Nrfh, 345dkm, distributiewissel.
Wat een heerlijk sleutelweer was het vandaag!

Vandaag heb ik de distributie van Nrfh gedaan.
Inmiddels niet spannend meer. Zelfs de nieuwe riem langs de poelie kantelen ging makkelijk.

Er zijn toch wel meer markeringstekens bij de poelie dan ik dacht.
Naast de minimale inkeping aan de blok kant is er aan de buitenkant bij de tanden een zeer zichtbare markering. Die moet ook naar de markering op het blok wijzen. Niet zichtbaar op de foto. Daarnaast is er een duidelijke streep op de dikke kant van de poelie. Die moet richting de riem wijzen.


Reminder voor mij: Multiriem moet vervangen worden. Evenals de bougies (bestellen).


En hier doe ik het voor:


Standaard zijn de rollen al van INA. Ach genoeg vertrouwen in dat merk om de riem dan ook van INA te laten zijn.
De riemspanner was net als bij de R gewoon op.

Kniptuning

Goedenavond oh buidel-knuffelaars, gierigaards, vrekken en rationele mensen!

Door de verbouwing ben ik niet verder aan tuning toegekomen. Eigenlijk valt daar ook in directe zin van het woord voor mij niet veel meer aan te doen. Ik zit rond mijn doelvermogen en ben tevreden met hoe dat vermogen er uitkomt. COP komt later wel. In Nederland is Piet hier langs een heel mooie weg ver mee.

Als ik dan toch met het motormanagement bezig ben, kan ik wel leuk aan wat andere zaken werken. Door de widebandregeling die ik nu heb loopt de motor bij cruisen en stationair zuiniger. Terwijl hij onder last de gewenste lambda waarde mooi volgt en regelt. Twee vliegen in één klap. Dat laatste principe is op meer auto's toepasbaar. Wordt aan gewerkt.

Tja, dan komen we op het hoge verbruik bij korte ritjes. Waar komt dat door?
Deels door de extreme koude start verrijking die volvo toegepast heeft. Deze is temperatuur afhankelijk maar hakt er wel heel erg in. Dat is een tabel die de injectie hoeveelheid verhoogt, afhankelijk van de koelvloeistof temperatuur. AFR waarden tussen de 10 en de 12 zijn het resultaat.

Er is nog een andere tabel die bepaalt hoe lang de lambda regeling na start uit moet blijven. Ook weer gerelateerd aan de KVS temperatuur en ligt zo rond de drie minuten in de praktijk.

Zowel de duur als de mate van verrijking zijn extreem en niet nodig. Zelfs bij extreme koude mag het allemaal wat minder. Waarom is dit dan gedaan, vraag je je af. Eén van de gedachten achter deze extreme en langdurige verrijking is een snelle verwarming van de lambdasonde en de catalysator.

De auto zou door een snellere verwarming van de cat in kortere tijd aan de emissie eisen voldoen.
Dat zal wel, was mijn sceptische gedachte gang. Ik vraag me dan wel af of die marginaal snellere verwarming van de cat werkelijk zo veel verschil maakt en hoeveel precies. Het letterlijk weggooien van brandstof gedurende de koudloop lijkt me niet echt bevorderlijk voor het milieu.

Wat de lambda sonde in dezen aangaat: Een conventionele lambda sonde heeft wel wat tijd nodig voordat die zijn werk goed kan doen. De gebruikte wideband sonde van Spartan is echter al in zes seconden volledig gebruiksklaar! En die gebruikt nog  een relatief oud type Bosch wideband.

Vandaag mijn eerste representatieve testrit gedaan. Ik kom nog niet met definitieve getallen, maar het verschil is frappant te noemen. Op een ritje van 13km had ik 12% minder verbruik vergeleken met gisteren. Boven de al eerder bereikte besparing bij cruisen en stationair! Dat ritje bestaat uit 2/3 stadsverkeer en 1/3 snelweg. 'savonds, zonder ander oponthoud dan stoplichten.

Dit is natuurlijk nog geen definitief getal. Hier zijn veel meer ritjes voor nodig. Hoopgevend is het wel.

Als ik hier helemaal uit ben wil ik nog werken aan het verbruik bij stadsverkeer. Ook hier past de wagen verrijking toe als je wegrijdt van een stoplicht. Weer meer dan je zou willen. Als het een stoplichtsprintje zou zijn (niet mijn ding), best. Maar de verrijking die bij normaal wegrijden wordt toegepast is in mijn ogen extreem.

Als ik hiermee klaar ben heb ik een wagen met twee gezichten:
-Economisch en schoon bij stationair, stadsverkeer en cruisen.
-Een exact gedoseerde lucht brandstof verdeling onder alle hogere last situaties. Dit laatste leverde overigens een uiterst alert en levendig aanvoelende wagen op.

Al met al zeer tevreden over gisteren en vandaag.
Groeten en op naar een heerlijk koel glas lijnolie.

Proost!
Yits en FJ.

Wow, indrukwekkend. Al toe aan testen in andere autos?

Van die brandstof voor opwarmen cat ken ik al langer , komt door eu regelgeving, binnen tijd x moet auto aan de emissie eisen voldoen. En wat is dan makkelijker dan ff wat brandstof op te fikken daarvoor, nogal quick and dirty, maar door bijna alle fabrikanten gedaan.

Emissiegedrag zal ik van de week bij de Citroën aan de overkant testen. Ik vermoed dat ik nog volledig binnen de marge zit als mijn theorie klopt.

Heb je de software van de automaat ook al bekeken? Ook zon ding was vaak langer in lage versnelling houden als die koud is (mercedes oa nogal om bekend). Ik heb de indruk dat onze volvos dat ook hebben, terwijl voor je verbruik, motor en bak hogere toeren bij koude motor niet zo lekker zijn m.i.

De automaat bestaat uit twee delen: De computer van de automaat zelf en de ECU. Ik heb me hier nog niet in verdiept, maar dat is wel een interessant onderwerp.

Staat op mijn lijstje. Eerst verder met het verbruik, er is nog veel meer verbetering mogelijk. Zie mijn betoog hierboven.

Citaat van: classicT5 op 12-10-2014 21:20:16
Heb je de software van de automaat ook al bekeken? Ook zon ding was vaak langer in lage versnelling houden als die koud is (mercedes oa nogal om bekend). Ik heb de indruk dat onze volvos dat ook hebben, terwijl voor je verbruik, motor en bak hogere toeren bij koude motor niet zo lekker zijn m.i.

Volgens mij doen alleen de turbo's dat, niet? Jarenlang met de GLT van m'n ouders gereden en dat nooit opgemerkt. Bij m'n blauwe R viel me dat ook altijd op, nu bij de saffron ook weer. De eerste paar keer opschakelen van een naar twee duurt langer, erna is het weer normaal.

Je bent weer lekker bezig Yits.

Het verbruik is wel een goeie en 12% minder is idd niet niets!
Ben ook benieuwd als je dit verder gaat testen op ander X70/850's.

De AUT bak schakelt bij koude motor inderdaad veel later dat is iets wat ik ook merk, maar mij opzich niet stoort.

Alleen de CAN-bus uitvoeringen zullen motortemperatuurafhankelijk kunnen schakelen.
Auto's zonder CAN-bus hebben alleen hun eigen temperatuursensor om op te reageren. Ik heb het bij de R nog nooit gemerkt dat deze temperatuurafhankelijk schakelt. De XC daarentegen wel.

CAN-bus loze voertuigen hebben slechts 1 diagnosedraad en die zorgt dat het motorstuurapparaat een foutcode gaat genereren. Dat gebeurt bij bakproblemen die de emissies kunnen verstoren.

Dank je, Kornelis!

Knap werk weer Yits!!

En het lager verbruik is iets waar ik ook wel oren naar heb! Mijn ervaring met mijn tijdelijke V70N T5 (hij gaat zijn laatste 2 weken in  ) is dat deze gemiddelde 15% zuiniger is dan mijn 850. Op lange trajecten is het 20% zuiniger, korte stukjes eerder 10%. Zal hier grotendeels ook wel zitten in het moderner motormanagement (en op snelweg bijkomend de verstelbare nokkenassen, al is die functie uiteraard nog niet aanwezig op de 850/classic). Ben benieuwd of ik straks met deze motor in mijn 850 ook een dergelijke verbetering haal qua verbruik.

In een N zit trouwens ook een soort van snelle opwarming van de cat wat zich vertaalt in een verhoogd toerental bij start (10-15 sec) of dit hier ook gepaard gaat met een extra verrijking weet ik eigenlijk niet (maar verbaas me er tijdens elke start weer over, als je zelf rustig gas geeft is het weg).

Moet toch wel iets vanuit ecu komen qua aansturing zal ook wel later opschakelen bij koude motor. Dit is wat ik zo al vond aan info:

VADIS confirmed that the AW50-42 is electronically controlled.

From VADIS:

QUOTE
To permit exact determination of the gear-change and lock-up engagement points based on the selected driving mode, the transmission control module (TCM) recieves information about the following:
- Selected gear -- from gear-shift position sensor (
- Selected driving mode -- from the mode sensor (11)
- Road speed -- from the vehicle speed snesor (VSS) (17)
- Transmission input shaft rpm -- from transmission speed sensor (5)
- Engine rpm and load -- the fuel injection system control module (18)
- Throttle opening -- from the fuel injection system control module (18)
- Brake pedal operation -- from the stop (brake) light switch (19)
- Fully depressed accelerator pedal (AP) -- from the kickdown switch (20) on the throttle cable
- Transmission oil temperature -- from a temperature sensor (6) in the transmission

All of this information is processed by the transmission control module (TCM) (21), which calculates which gear will provide the best driving performance based on the selected driving mode. The transmission control module (TCM) orders gear-shifts by sending shift signals to two shift solenoid valves (S1, S2) in the transmission. [Emphasis added - ed.] Depending on the input signals, the control module decides if and when torque converter lock-up, which is engaged with the help of a special solenoid (SL), should be activated.
During gear change, the [TCM] modulates the transmission oil pressure via a system pressure solenoid valve (STH), while simultaneously sending a signal to the ignition system (22) so that the engine torque is limited as gear-changing occurs.
The [TCM] is also connected to the data link connector (DLC) (23). Faults occuring in the electronic system are recorded in the [TCM] memory for subsequent display as diagnostic trouble codes (DTC). If a fault is serious enough to require immediate attention, the warning lamp (24) in the combined instrument panel. [sic]

Citaat van: KIM op 12-10-2014 22:07:16
Alleen de CAN-bus uitvoeringen zullen motortemperatuurafhankelijk kunnen schakelen.
Auto's zonder CAN-bus hebben alleen hun eigen temperatuursensor om op te reageren. Ik heb het bij de R nog nooit gemerkt dat deze temperatuurafhankelijk schakelt. De XC daarentegen wel.

CAN-bus loze voertuigen hebben slechts 1 diagnosedraad en die zorgt dat het motorstuurapparaat een foutcode gaat genereren. Dat gebeurt bij bakproblemen die de emissies kunnen verstoren.

Vanaf welk bj kan je canbus tegen komen dan?
Mijn 97 R schakelt koud veel later door naar 2 en 3.

Ik heb even de pinout van M4.3 gechecked: 9 pennen gaan van en naar de ECM vanaf de TCM. Volgens die pinout zijn er drie draden die signalen versturen vanaf de ECM naar de TCM, 5 draden die een signaal versturen vanaf de TCM naar de ECM versturen en 1 draad die tweerichtingsverkeer kent.

De draden vanaf de ECM naar de TCM bevatten:
- Signaal bevestiging koppelbegrenzing
- Motorbelasting
- Gasklep opening

De draden vanaf de TCM naar de ECM bevatten:
- Koppelbegrenzingssignaal turbocompressor
- Koppelbegrenzingssignaal (TC1)
- Koppelbegrenzingssignaal (TC2)
- Signaal voor stationair toerental compensatie
- Verzoek voor activeren OBD diagnoselampje

1 extra draad zit er nog die de diagnoseinformatie tussen ECM en TCM stuurt.

Bron: Serviceboek Personenauto's, Hoofdgroep 4(43), Regeleenheid voor de versnellingsbak AW 50-42, 850 1996-

Nergens dus een KVS temperatuur dus.
Door classicT5 genoemde signalen uit VADIS komen grotendeels van de sensoren van de bak zelf.

Hoi!

Niet als begroeting, maar als uiting van vreugde.

Dit is echt leuk. Eindelijk de parameter en het hexadecimale adres gevonden waar Motronic 4,4 de belangrijkste vertraging definieert voor het starten van de lambda regeling. Hier kan ik hard ingrijpen met mijn wideband regeling. Zeg maar volle controle over de hele startup fase van onze onrein en extreem onzuinig rijdende wagens na een koude of zelfs warme start.

Ik wil niet te veel stoer doen met getallen die nog geen statistische waarde hebben door een te laag aantal testritjes maar ik merk wel dat mijn korte ritjes verbruik met een zeer stevig percentage is gedaald. Ik ben heel benieuwd wat het wordt na mijn ontdekking van vanavond.

Totale besparing voor stads verkeer lag al richting de 20%, Cruising bij warme motor op plm 9%! Geloof het of niet. En dat nog zonder de laatste mod.
Wat er in feite gebeurt is dat er via een bypass het motormanagement gemoderniseerd wordt naar de huidige staat van kennis en techniek. Tja dan kan en het werkt.

Ik ben heel erg blij met de laatste aanpassing. En nu maar afwachten wat dit in de praktijk gaat doen.

Ik hoop op een winter met een week -20 graden om even beter te kunnen testen voor alle omstandigheden.

Kniptuning, zonder concessie te doen aan het power gedeelte. Leuk!