Een belangrijk verschil tussen LTFT en STFT is echter nog wel dat de LTFT wordt opgeslagen; de STFT niet. De laatste begint bij motorstart dus weer op 0% terwijl de LTFT van een opgeslagen waarde wordt genomen.
Ik heb ook het idee dat dit de reden is van het hebben van deze twee waarden.

Uitgaande van een motor met een probleem, zoals een luchtlekkage, wil je wel dat de motor kan lopen. Wanneer de LTFT op 20% staat en dan terug gezet wordt naar 0%, kan dit problemen opleveren.

Kim licht het goed toe. Zijn vak en zijn vaardigheid.

Ik zal ook proberen meer toe te lichten voor de niet automotive techneuten.

Veel auto's hebben een simpele lambdasonde. Die zorgt er voor dat de motor bij deel last een lucht brandstof verhouding aanhoudt van 14,7.
Een andere waarde kent die smallband lambdasonde niet. Onder die omstandigheid regelt de ECU keurig mee. Boven de 0,47V is te rijk, daaronder is te arm.

Als je accelereert, wil je een rijker mengsel en precies gedoseerd. Die gewone lambda sonde kan je niet vertellen dat je lucht brandstof verhouding nu 13:1 is. Dat domme ding kan alleen maar schakelen bij 14,7.

De makers van de ECU weten dat. Om die reden zetten ze de lambda regeling uit boven een bepaalde last en werkt het systeem met vaste waarden. Zonder terugkoppeling dus zonder regeling.

Bij een standaard auto is dat niet erg. OK hij loopt wat rijk bij cruisen en stationair. Streeft immers naar een lucht brandstof verhouding van 14,7. Iets anders kan die niet. Boven deellast zal de ECU gissen.

Nou niet erg? Een goed onderhouden auto voldoet rustig aan de emissie eisen met een lucht brandstof verhouding van 16:1. NOx gehalte is wat hoger maar valt ruim binnen onze huidige eisen.

Verbruiksbesparing van 9%. Ik vind dat veel geld als je uitgaat van een gemiddelde voor een rijder van dit type auto van meer dan 15.000km per jaar.

Nu de volgende situatie: Plankgas of veel gas:
Hier streeft het systeem naar een rijkere AFR waarde dan 14,7. De smallband lambda sonde die op heel veel auto's gemonteerd is snapt hier niets van.
Om die reden schakelt het motormanagement de regeling via de lambdasonde uit en gaat gissen of voorspellen: Aan de hand van een aantal tabellen bepaalt het motormanagement wat de vermoedelijke brandstof injectie moet zijn. Dit werkt heel goed zolang alle componenten nieuw zijn en de wagen niet getuned is.

Zodra de LMM of de injectoren of de brandstofpomp verouderen kan het systeem wel via die goktabellen zeggen dat er 12% meer inspuiting nodig is. Maar de onderdelen kunnen dat niet meer bijbenen. De gewenste AFR zal niet meer gehaald worden. Een te arm mengsel en detonatie zal het gevolg zijn. Slecht voor de motor en slecht voor de prestaties.

Het alternatief: Een wideband regeling.
Een wideband sonde schakelt niet simpelweg om bij een AFR van 14,7. Die geeft daarentegen een analoge spanning af, direct gerelateerd aan de lambda waarde. Zeg maar de AFR maar dan wat puurder uitgedrukt. Versimpeld gesteld kan je zeggen dat een moderne lambdasonde exact kan vertellen aan de ECU of de huidige lucht brandstof verhouding 10:1 is of 20:1 of iets er tussen.

Het systeem kan zo onder hoge last ook meten wat de huidige lucht brandstof verhouding is en eventueel corrigeren.Er hoeft niet mer gewerkt te worden met voorspellingen wat de brandstof inspuiting zou moeten zijn, maar er kan over het hele vermogensbereik snel en precies geregeld worden.

Als een fabrikant kiest voor wideband regeling Kan hij de afnemer twee leuke extra's geven: Een auto die bij cruisen en stationair met een AFR waarde van 16 draait, dus 9% zuiniger. Maar daarnaast een management de exact de gewenste AFR waarden aanhoudt onder last tot vollast. Zonder giswerk, zonder last van veroudering van componenten. Dus zuiniger bij normaal gebruik en alerter bij gaspedaalridders met een verminderde kans op schade voor de motor.

Een wideband regeling kon Volvo indertijd niet realiseren voor onze auto's. De processor zou dat niet aankunnen. Ik ben van mening dat dat wel zou kunnen maar á lá. Geen zin om de ECU compleet te herschrijven.

Door een simpele, maar veel inhoudende, suggestie van Piet kwam ik op het idee om die wideband regeling dan maar via een extra microprocessor te realiseren. Dat bleek meer dan goed te werken. De wagen rijdt nu veel zuiniger bij cruisen en stadsverkeer en reageert alerter bij gas geven. Geen Duits gedrag, netjes doseerbaar.

Rest mij nog de fuel trims uit te leggen.
een moderne auto, wat een 850 al is werkt niet met afstelschroefjes of zo. Die stelt zich zelf automatisch in.
Je start de wagen voor de eerste keer en geleidelijk aan zullen de volgende zaken ingesteld worden.
-De benodigde brandstofinspuiting bij stationair (Long Term Fuel Trim Idle)
-De benodigde brandstofinspuiting bij deellast(Long Term Fuel Trim)
Fuel Trim betekent alleen maar hoeveel brandstof er meer of minder ingespoten moet worden. In procent.
Onder hoge belasting wordt er alleen maar gegokt aan de hand van de long term waarde en daar een getal bij opgeteld.

Hoe doet het systeem dat?
Onder nul of deellast komt de Short Term Fuel Trim in het spel. Dit is een onmiddellijke correctie van het systeem om zo snel mogelijk de ideale lucht brandstof verhouding te bepalen. Zodra de ECU merkt dat de Short Term Fuel Trim met meer dan 25% verhoogd moet worden, gaat de Long Term Fuel Trim met 1% omhoog. Net zo lang tot er een evenwicht bereikt wordt. Als de LTFT boven de +25% of onder de -25% komt gaat het lambda lampje terecht branden.

Na de basisbegrippen achter de rug te hebben, mogen we een stap verder. Schaam je niet om het voorgaande nog een paar keer te lezen. Het kostte mij ook moeite en met name die non regeling bij vollast plaagde mij enorm. Ik vrees dat ik Piet daar ook redelijk mee geplaagd heb. Het beviel me niet. Weliswaar met een goed doel. Het beviel me simpelweg niet zoals dat in onze auto's geregeld is. Houdt niet van giswerk onder vollast en houdt ook niet van een onnodig hoog verbruik onder deellast.

De stap verder, de wideband regeling.
Hierdoor heb ik volledige controle over de AFR. Ik blijf die term even hanteren voor het leesgemak.

Dus zonder aanpassingen aan de ECU kan die al 9% zuiniger worden bij deellast.
Bij hogere last heb ik een exacte regeling. Precies de waarde die ik in de microcontroller programmeer. Een alertere reactie en een hoger vermogen is het resultaat. Zuiniger bij deellast, alerter en preciezer bij hoge last.

Hier rijd ik al maanden mee, en het bevalt me prima. Waarom ben ik niet tevreden?
Als ik met het standaard systeem gas geef en boven een bepaalde last kom wordt mijn lambda regeling uitgeschakeld door de ECU. Dat gebeurt boven een in de ECU programmeerbare last. Het systeem werkt dan volgens de goktabellen. Het systeem zal hierdoor haar basis brandstof inspuitings tabellen niet gebruiken en ook niet aanpassen.

Gebruik je echter een wideband regeling en laat je de ECU lambda regeling werken all over het hele load bereik gebeurt er wat anders:
Onder deellast is er niets aan de hand. Het systeem zal met een goed opgezette tuning een lange termijn brandstof inspuitings correctie van rond de 0% draaien. Geef je daarentegen plankgas, dan wil het systeem verrijken. Richting de 36% op benzine als je uitgaat van een zuinige basis bij cruisen.

Dat doet de ECU in eerste instantie via de STFT, de korte termijn correctie. Komt die standaard boven de 25% dan mag de LTFT de lange termijn extra brandstof injectie omhoog.

Het gevolg is dat ik na een macho sprint en een Duits merk plaag mijn lange termijns inspuiting verhoogd heb door de automatische correctie. Lijkt prima, mijn wagen liep tijdens die run niet te warm of te rijk. Maar wat gebeurt er de volgende ochtend als ik start? De wagen denkt nog steeds dat de brandstofinspuiting met 10% verhoogd moet worden. Niet mooi.

Kort samengevat wordt de lange termijns correctie met 1% verhoogd of verlaagd als de korte temijns correctie de 25% overschrijdt.

Bij een goede tuning en afstelling van het systeem wil ik dat niet. Mijn wideband regeling is de baas en niet de ECU die hier niets van begrijpt.
De oplossing: Zorgen dat de ECU binnen een grotere marge dan die 25% een korte termijnsregeling kan toepassen.
Zo blijft de lange termijnsregeling ongemoeid binnen redelijke grenzen.

Pfiew, wat een lang verhaal. Hoop dat dit na een paar keer lezen begrijpelijk is.

Tijd om mijn bericht na te lezen op onduidelijkheden en dan te pitten,

Yits.

-edit- Wil je meer bereiken qua verbruiksreductie, ontkom je niet aan een widebandsonde én een eerdere start van de lamdaregeling middels een aanpassing van de ECU. En dat wekt prima.  

Wat een lap tekst Yits Maar het is nu wel duidelijk!

Yeah, ik snap het, dank voor de genomen moeite. 

Ik neem aan dat ik met de 10V met een simpele sonde rondrij? Of rijden alle 850/x70 af fabriek simpel rond?

Gewoon uit nieuwsgierigheid:
Hoe snel reageert zo een wideband sonde eigenlijk op veranderingen in mengverhouding ?

Na afloop van dit boeiende college heb ik ook nog een vraag:

Kan zo'n widebandsonde met microcontroller aan elke Motoronic 4.4-ecu gehangen worden? Door hem in lambdastekker-ecuzijde te steken? Of moeten daarvoor de tabellen in de ecu ook nog anders geprogrammeerd worden?  

Yits
Wat een top samenvatting
En wat een simpele (beperkte) regeling hebben onze auto's eigenlijk
Of was dat niet anders te realisering eind jaren 90 ?

Is dat in moderne auto's wel standaard of ?

Verwacht jij iets te kunnen produceren wat wij als simpele zielen kunnen inbouwen en dan genieten ?

Dan ben ik zeer geïnteresseerd 9% besparing bij 15k bij verbruik 1:8 lpg is ca 100 euro op jaarbasis op benzine nog veel meer...
En de wagen blijft nog steed vlot rijden  dat  is top !

Yits, bedankt voor deze webinar!
Mooi en verrijkend (!)

Is vast al aan de orde geweest, maar om zeker te zijn:
Met welke 850 setups kan zo'n externe microprocessoroplossing samenwerken?
Motronic 4.3 of alleen 4.4 ?

Niet alleen begrijpen, aanpassen maar het ook nog in begrijpelijke taal uit kunnen leggen, je kan altijd nog leraar worden Yits 

net helemaal EN met plezier gelezen (2x), wat een genot om dit te volgen!!!


en ik dacht dat het enkel gaat werken met Bosch M4.4 daar de ECU software dient aangepast te worden voor de regeling (kan niet met M4.3, voor zover ik weet tenminste, maar ombouwen van M4.3 naar M4.4 is niet zo heel ingrijpend  ...)

Goed verhal Yits!
1 kanttekening: de LTFT zal ook bij 1% STFT op gaan lopen. Streven van het systeem is namelijk om de STFT op 0 te houden.
Indien een langdurige aanpassing noodzakelijk is, zal deze aanpassing doorgeschoven worden naar de LTFT.

Zowel STFT als LTFT maken gebruik van een integratorregeling. STFT past deze integrator regeling toe op het lambda signaal; de LTFT past de integrator regeling toe op de STFT waarde.

Citaat van: razorx op 16-10-2014 21:42:40
Wat verhaaltjes over onze lambda regeling.

Het volgende patent uit 1986 is een goede beschrijving van de voorloper van onze lambda regeling.
http://www.google.com/patents/US4603670
Leuke kost om te lezen.

Het heeft er alles van dat deze in basis discrete PID regeling in digitale vorm in de processor van onze auto's is ingepast.
Enkele parameters van deze regeling lijken terug te vinden te zijn in Motronic Suite.

In de praktijk klopt het beschrevene heel behoorlijk met wat de ECU met haar STFT vertelt. Een data logging van de STFT toont het in het patent beschrevene gedrag.
Kort gezegd komt het er op neer dat de STFT bij een grote correctie in kortere tijdseenheden steviger gaat corrigeren.
En haar aanpassing heel snel kan doen. Dat is dan ook de reden dat mijn wideband regeling voldoet en mooi bijregelt.

Dit alles gelezen hebbende, moet ik een aanvulling plaatsen: Bij een wideband regeling wil je eigenlijk geen LTFT regeling meer. Dieis oninteressant en verstorend.
Standaard staan de LTFT en STFT tolerantie op + en - 25%.
De STFT tolerantie kan je beter op + en - 50% zetten. Zo blijft de LTFT op 0 en mag de STFT alleen en snel regelen zonder de LTFT te verstoren.

Dit heeft voordelen voor de idle fuel trims die gesuperponeerd worden op de LTFT, maar ook voor de brandstofomschakeling naar b.v. gas.

Met een wideband regeling wil je immers een altijd actieve regeling maar na een WOT wil je niet dat je LTFT op zeg maar op 10% of hoger staat.

Leuke oplossing, al zeg ik het zelf.
Later typ ik dit misschien in mensentermen.

Feitelijk wil je bij een voldedige wideband regeling helemaal geen invloed meer van de LTFT en is het beter om hem helemaal uit zetten.
Dus LTFT: Upper limit en LTFT: Lower limit allebei op 0. (Zowel in upper als lower bank)

Maar wil je dan helemaal geen slijtage correctie meer hebben?

Fuel trim is om dat en vertraging als gevolg van de positie van de sensor op te vangen (overschoot en undeshoot)

Dat is nou juist de clou: Bij een volledige WB controle, zal het systeem juist altijd via de STFT de juiste AFR waardes opzoeken. Slijtage wordt daarbij  dus volledig opgevangen.
De LTFT  verstoort de boel daarbij juist alleen maar.

Uiteraard ben je wel afhankelijk van een juist werkende Lambda sonde, maar dat ben je bij een narrow band systeem niet minder.

Ook bij een narrow band dient de sonde als referentie punt, als die veroudert en langzaam en off wordt gaat het mengsel ongemerkt achteruit. De LTFT helpt daar dan ook niet tegen, want die weet niet beter, die refereert zich nou eenmaal juist aan die sonde.
Vandaar ook dat een nieuwe lambdasonde die een meer dan 80.000 km oud exeplaar vervangt zichzelf meestal op termijn weer terugverdient.

En wat doe je met de over- en undershoot?