Ik volg dit als een heel spannende serie!
Bedankt voor je werk.

Je kunt ze helaas niet cilinderselectief programmeren in M4.4.
Zou een mooie oplossing zijn, maar dan zit je meer op het niveau van huidige motormanagement systemen.
Wel een mooi illustratief werkje dat je hebt gedaan.

Mja door een goed gemached stel injectoren kom je er zo ook .
Ik heb nu een verschil van max 2cc dat is niet schokkend op 448 cc en is een instelling per cilinder niet noodzakelijk.

De testopstelling voor de deadtimes staat gereed.
Morgen mee aan de slag.
Daar gaat wat tijd inzitten daar er per voltage, zoals in de tabel voor de deadtimes vermeld, meerdere metingen gedaan moeten worden met verschillende pulsbreedtes bv. 1 ms, 5ms, 10ms en 20ms om de deadtime per voltage uit te kunnen rekenen.

http://www.meditekst.nl/M44/Injector/deadtimeopstelling.wmv

Spannend!

Dankzij een arduino mega, een AD595AQ, een MC33290 en mijn zoon ben ik weer in staat de EGT's te zien en mee te loggen met tunerpro....
En dit si nog maar het begin... de arduino mega heeft 14 analoge ingangen.....
www.meditekst.nl/M44/arduino/EGT.wmv

De patiënt van top tot teen volgepropt met sensoren.
Mooi hoor. De enige manier om je streven naar perfectie te vervullen.

Mja bij een beetje seriues tunen is de EGT wel essentieel.

Het wil  nog niet erg vlotten met de deadtime bepaling van de injectoren.
Krijg nog geen reproduceerbare waarden.
Vermoedelijk heb ik last van een fluctuerende injectorraildruk in de testopstelling.
Ik zal dus eerst een drukmeter op de rail moeten monteren.
Eerst maar eens op vakantie, daarna gaan we wel weer verder.

Citaat van: Piet op 28-02-2014 13:17:49
..
Wat blijkt nu, de ECU leest de load request tabel niet in de 75% TPS kolom, wat eigenlijk zou moeten, maar uit de 70% kolom !! Tja zo werd het lang zoeken.
Afijn de waarden in de 70% kolom verhoogd naar een requested load van 10ms ... und jawohl... nu dus wel een load onder WOT van strak 10 ms bij een turbodruk van 1.2 bar.
..

Tja als je zo aan het rekenen bent aan die load request en duty cycle tabellen, wil je bovenstaande post vergeten. Zoals ik.
Strandde er net weer op.  
Gelukkig herinnerde ik me deze post.
Kan alleen weer opnieuw gaan rekenen.

Het doet me dan ook een beetje twijfelen aan de tcv duty cycle tabel... leest die daar soms ook uit de 70% ipv de 75% kolom... lijkt van niet... maar toch..

Dat vraag ik me ook af. Beetje frustrerend, zit met vrijwel prachtige matching. Geen overshoot of undershoot, maar op basis van welke kolom?
Is natuurlijk van belang omdat ik de 70% kolom moet aanpassen.

Oe, alweer bijna een half jaar geleden.....

Weinig mechanisch gedaan aan de 850R (was gelukkig ook niet nodig).
Maar softwarematig des te meer.

Het was al weer meer dan 30 jaar geleden dat ik nog een beetje met assembler aan het programmeren was.
Dat was nog aan, onder de electronica hobbyisten welbekende elektuur junior computer.
Sindsdien heb ik het alleen nog af en toe eens gebruikt als toevlucht als ik met een hogere programmeertaal er niet meer uit kwam.

Afijn het ontrafelen van de BIN is dan weer een mooie oefening om er weer een beetje in te komen.

Als oefening heb ik de routine herschreven die de lambdasonde uitleest om er een wideband systeem van te maken.

Ik laat de routine nu de pin,  oorspronkelijk bedoeld voor het "tankpressure signaal" (die wij in Europa niet hebben) en waar ik nu de analoge uitgang van de wideband aan heb hangen voor de AFR uitlezing, uitlezen.
Ik laat hem het signaal vergelijken met de VE-tabel welke dan een referentietabel wordt voor de AFR.
De AFR volgt dan exact de opgegeven waarden die in de VE tabel staan in closed loop over het hele RPM bereik via de Short Term Fuel Trim (STFT).
De Long term fuel trim is dan uitgeschakeld, die is niet meer nodig.
Ook bij sllijtage blijft de AFR de tabel desondanks volgen, daar die voortdurend in closed loop gecorrigeerd wordt.

Het is dus feitelijk een softwarematige  Lambdacommander, maar dan beter geintegreerd met de overige routines in de BIN.

Voordeel o.a.  is dat ik nu niet meer vast zit aan de 14.7 AFR (lambda 1) bij stationair en lichte load.
Ik kan hem op elke waarde instellen die ik wil. Het blijkt dat de motor bij een AFR van 15.3 niet alleen zuiniger maar ook veel mooier loopt.

AFR's worden ook tamelijk strak geregeld op deze manier.
De AFR volgt de gevraagde waarden in de VE tabel tot in de hoge toeren, het systeem werkt snel genoeg.



Onderste grafiek:
blauw=RPM
groen= de gevraagde AFR in de VE tabel
zwart= de resulterende AFR

Middelste grafiek:
blauw= STFT

Bovenste grafiek = knockretards per cilinder en knock fuelenrichement
Geen knock whatsoever dus.



Grafiekje bij stationair.
De AFR volgt vrij strak de gevraagde 15.3 AFR

Heel heel heel mooi Piet.
Ik ben diep onder de indruk. 

Oei oei dit is weer erg mooi Piet.
Ik moet maar gauw eens tijd vrijmaken om de Spartan te gaan monteren (die ligt hier pas 3 maanden  )