Gaan jullie het ook verspreiden zoals de VVIS-module?

Als het helemaal uitgetest is wil ik het wel gaan verspreiden.
Ook voor niet zelf tuners is het interessant.
Er zijn flinke besparingen op de brandstofkosten, zowel voor benzinerijders als voor LPG tijders, mee te halen.
Ik moet nog even kijken in welke vorm ik dat dan ga gieten.
Tot dusver heb ik met de M44 gewerkt.
Maar waar ik een poosje in de krochten van de M44 binary rondgewaard heb, heeft Maarten (mijn zoon) dat in de krochten van de M4.3 gedaan.
Binnenkort gaan we de widebandcontroller en de mapswitscher dan ook in de M4.3 kunnen implementeren.

Citaat van: remeeus op 23-01-2015 20:33:48
Ik denk dat de dead time van de LPI injectoren een stuk lager ligt dan dat van de originele benzine injectoren waar de lpi mapset nu op is ingesteld.

De deadtime van de LPI-injectoren is voor alle injectoren hetzelfde. Wat er gebeurt is dat in de LPE gekeken wordt naar de totale tijd dat de benzineinjector wordt aangestuurd. Daar gaat de door Vialle/inbouwer ingevoerde deadtime van af en met de overgebleven tijd wordt uitgerekend hoeveel benzine er geinjecteerd zou moeten worden. Daarna gaan ze met een omrekenfactor (ook door vialle/inbouwer af te stellen) )bepalen hoe lang je gasinjector open zou moeten staan om een gelijke hoeveelheid LPG te injecteren. Daar tellen ze dan weer de deadtime van de gasinjector bij om de totale tijd dat ze de gasinjector aan moeten sturen te berekenen.

Als jij denkt dat er deadtime instellingen van je huidige benzineinjectoren niet kloppen met wat er in je LPE staat, moet dat of door een gasinbouwer of Vialle in je LPE worden gecompenseerd, of je moet de maps voor als je op gas rijdt aan gaan passen. Ik weet niet of Piet ook de map/constante voor deadtime van de benzineinjectoren "verdubbeld" heeft? Iets zegt me dat Vialle hier een compromis heeft gesloten en maar met 1 vaste waarde werkt, terwijl deadtimes in moderne ECUs voor benzine vaak een table zijn die afhankelijk is van het voltage. Immers, bij een lager voltage is er minder energie om de injector open te trekken dus zal de deadtime toenemen.

Als je het dan toch gaat uitbrengen heb ik er wel belangstelling voor
Moet met een 2,5T LPI toch een leuke besparing te halen zijn....

Snap er dan soms ook rök meer van, maar als het dan weer uitgelegd wordt werkt het wel verhelderend....

Citaat van: WhizzMan op 24-01-2015 09:55:05

Citaat van: remeeus op 23-01-2015 20:33:48
Ik denk dat de dead time van de LPI injectoren een stuk lager ligt dan dat van de originele benzine injectoren waar de lpi mapset nu op is ingesteld.

De deadtime van de LPI-injectoren is voor alle injectoren hetzelfde. Wat er gebeurt is dat in de LPE gekeken wordt naar de totale tijd dat de benzineinjector wordt aangestuurd. Daar gaat de door Vialle/inbouwer ingevoerde deadtime van af en met de overgebleven tijd wordt uitgerekend hoeveel benzine er geinjecteerd zou moeten worden. Daarna gaan ze met een omrekenfactor (ook door vialle/inbouwer af te stellen) )bepalen hoe lang je gasinjector open zou moeten staan om een gelijke hoeveelheid LPG te injecteren. Daar tellen ze dan weer de deadtime van de gasinjector bij om de totale tijd dat ze de gasinjector aan moeten sturen te berekenen.

Als jij denkt dat er deadtime instellingen van je huidige benzineinjectoren niet kloppen met wat er in je LPE staat, moet dat of door een gasinbouwer of Vialle in je LPE worden gecompenseerd, of je moet de maps voor als je op gas rijdt aan gaan passen. Ik weet niet of Piet ook de map/constante voor deadtime van de benzineinjectoren "verdubbeld" heeft? Iets zegt me dat Vialle hier een compromis heeft gesloten en maar met 1 vaste waarde werkt, terwijl deadtimes in moderne ECUs voor benzine vaak een table zijn die afhankelijk is van het voltage. Immers, bij een lager voltage is er minder energie om de injector open te trekken dus zal de deadtime toenemen.

Alle relevante maps, de injectorconstante en de dead time tabel zijn switchbaar. Je zou dus door itereren je gasinjectoren perfect in moeten kunnen stellen. Het enige wat daar nog tegen zou kunnen werken is de zelfleerfunctie, hoewel ik denk dat dat misschien wel eens mee zou kunnen vallen. Hoe werkt die zelfleerfunctie?

@Whizzman

Dit is de mapset die we nu tot onze beschikking hebben voor LPI daar komt waarschijnlijk TEmin (minimale injector tijd) nog bij.



De dead times van de injectoren word alleen bepaald in de ECU, het enige wat vialle doet is de injectortijd (in miliseconden) overnemen en daar word een berekening op losgelaten. Rekening houdend met de verbrandings eigenschap van lpg, de druk op het verdeel/afsluiter blok en de temperatuur gemeten in de lpe.

Ik heb gisteren mijn dead times voor de gas injectoren aangepast naar de waardes die ik eerder voor de blauwe benzine injectoren gebruikte (en dus ook voor deze gas injectoren) en dit resulteert in een veel mooier gedrag van de STFT

Hoe die "zelfleerfunctie" precies werkt weet ik ook niet helemaal precies.... Of het een soort van fueltrim is of een mini compensatie mapje (zo werkte AG/GFI in de tijd)

Heb daar wel eens naar zitten zoeken maar info over hoe het LPi systeem precies werkt is niet of zeeer moeilijk te vinden.... Dat nieuwe LiquiSI lijkt wel sterk op de LPe7 maar dan nog uitgebreider = basis lijkt het zelfde

nog even een stukje uit het boek:

Elektrisch systeem

Het uitgangspunt van het LPI systeem is om zo veel mogelijk gebruik te maken van
de aanwezige elektronica van het benzinemotormanagementsysteem. In feite bepaalt
de benzineregeleenheid hoeveel LPG er wordt ingespoten. De benzineregeleenheid
blijft namelijk de benzine-injectortijd bepalen, ook als er op LPG wordt gereden. Deze
injectietijd wordt omgerekend naar een injectietijd voor de LPG injector.
De benzineregeleenheid heeft al een groot aantal berekeningen uitgevoerd om een zo
optimaal mogelijk mengsel te krijgen. Onder andere de hoeveelheid lucht,
luchttemperatuur, motortemperatuur, belasting etc. worden gemeten. Deze metingen
hoeven dus niet meer door de LPE gedaan te worden.
De berekende LPG injectietijd wordt dan nog gecorrigeerd met een aantal parameters
zoals LPG druk en accuspanning.

Citaat van: WhizzMan op 24-01-2015 09:55:05

Citaat van: remeeus op 23-01-2015 20:33:48
Ik denk dat de dead time van de LPI injectoren een stuk lager ligt dan dat van de originele benzine injectoren waar de lpi mapset nu op is ingesteld.

De deadtime van de LPI-injectoren is voor alle injectoren hetzelfde. Wat er gebeurt is dat in de LPE gekeken wordt naar de totale tijd dat de benzineinjector wordt aangestuurd. Daar gaat de door Vialle/inbouwer ingevoerde deadtime van af en met de overgebleven tijd wordt uitgerekend hoeveel benzine er geinjecteerd zou moeten worden. Daarna gaan ze met een omrekenfactor (ook door vialle/inbouwer af te stellen) )bepalen hoe lang je gasinjector open zou moeten staan om een gelijke hoeveelheid LPG te injecteren. Daar tellen ze dan weer de deadtime van de gasinjector bij om de totale tijd dat ze de gasinjector aan moeten sturen te berekenen.

Als jij denkt dat er deadtime instellingen van je huidige benzineinjectoren niet kloppen met wat er in je LPE staat, moet dat of door een gasinbouwer of Vialle in je LPE worden gecompenseerd, of je moet de maps voor als je op gas rijdt aan gaan passen. Ik weet niet of Piet ook de map constante voor deadtime van de benzineinjectoren "verdubbeld" heeft? Iets zegt me dat Vialle hier een compromis heeft gesloten en maar met 1 vaste waarde werkt, terwijl deadtimes in moderne ECUs voor benzine vaak een table zijn die afhankelijk is van het voltage. Immers, bij een lager voltage is er minder energie om de injector open te trekken dus zal de deadtime toenemen.

Het aardige is dat met de mapswitcher je je hier allemaal niet meer druk over hoeft te maken.
Met een calibratie methode door Maarten (venderbroeck op volvospeed, tja what's in a name?) en mij bedacht en beschreven in de M44 Wikia:
http://m44.wikia.com/wiki/Tuning_the_Injector_constant_and_dead_times
kun je de gasinjectoren met de aparte LPi mapset helemaal afregelen.

N.B. voor de widebandcontrol moet de calibratiemethode wel op een paar kleine punten worden aangepast.
Dat volgt later.

Citaat van: MrCain op 24-01-2015 10:40:51
Hoe die "zelfleerfunctie" precies werkt weet ik ook niet helemaal precies.... Of het een soort van fueltrim is of een mini compensatie mapje (zo werkte AG/GFI in de tijd)

Heb daar wel eens naar zitten zoeken maar info over hoe het LPi systeem precies werkt is niet of zeeer moeilijk te vinden.... Dat nieuwe LiquiSI lijkt wel sterk op de LPe7 maar dan nog uitgebreider = basis lijkt het zelfde

Mja, ik denk dat als je hem kunt resetten voor je de injectorcalibratie doet het er niet zo heel veel toe doet. Ik zou ook eerlijk gezegd ook niet weten hoe hij iets zou moeten zelf leren daar de LPe geen feedback heeft. Ik weet niet beter of de gascomputer is volledig afhankelijk van de ECU wat timing en injectieduur betreft.

Hmm klinkt alsof hij dan veel tijd nodig zou hebben om in te leren. Dat is gunstig voor de calibratie.

Citaat van: Piet op 24-01-2015 11:05:17
Ik zou ook eerlijk gezegd ook niet weten hoe hij iets zou moeten zelf leren daar de LPe geen feedback heeft. Ik weet niet beter of de gascomputer is volledig afhankelijk van de ECU wat timing en injectieduur betreft.

Ik heb die vraag ooit gesteld, en het enige wat je met resetten kon bereiken was de AFS functie. (het aan en uit zetten van de automatische overgang van lpg naar benzine bij lege tank)

Citaat van: remeeus op 24-01-2015 10:35:49
Ik heb gisteren mijn dead times voor de gas injectoren aangepast naar de waardes die ik eerder voor de blauwe benzine injectoren gebruikte (en dus ook voor deze gas injectoren) en dit resulteert in een veel mooier gedrag van de STFT

http://i67.photobucket.com/albums/h301/remeeus/Naam_zpsivpundia.png

Grappig om te zien dat aanpassing  van de deadtimes naar de blauwe benzine injectoren, waar de gasinjectoren blijkbaar oorspronkelijk op ingeregeld waren, direct de mismatch grotendeels opheft.

Goed nieuws voor mensen met de "oude" externe benzine injector afsluiter t.m. de LPe 6 serie:

Het oranje/groene snoer naar het afsluitrelais knip je door. De relaiskant van het snoer verbind je met de massa.
De dikke oranje draad knip je ook door. Verbind de relaiskant met pin B32 van de ECU. Werk met krimpverbindingen en krimpkous.


Nu heb je het relais van de 6e injector gebruikt als LPG aan/uit signaal. Door de weerstand van 100 ohm die parallel aan die twee aansluitingen zit zal het nog niet werken. Je moet die weerstand uit het relais halen.  Het is degene die nu aan de linkerkant ontbreekt.


Géén extra onderdelen nodig en mapswitching op het juiste moment.  

Het zelflerende van LPi is inderdaad betekenisloos zoals eerder gesteld.

Voor de LPe 7.x bezitters lijkt het wat minder makkelijk te zijn. Niet iedereen wil zijn LPe uit een wellicht onmogelijke plek halen, die vervolgens open maken om een weerstandje te verwijderen.

De draadkleuren en de aanpassing zijn overigens vergelijkbaar. Oranjegroen naar massa, oranje naar B32. Niets doorknippen. Weerstandje uit de LPe.  Niet getest.

Als je naar het aansluitschema van LPe7 kijkt valt me wat op.


Let eens op het groepje doorgeknipte draden bij pin 55. Wat doen die?