We hadden het hier eigenlijk ook niet over olielekkage.

Ik blijf er bij:

Die koolaanslag en eventuele aantasting van het asje zie je alleen achter het turbinewiel op het asje.
Dat van hele verhaal van koolaanslag/aangekoekte olie door belemmerde olieafvoer bij verstopte carterventilatie is gewoon niet meer dan een zelf verzonnen LULVERHAAL ...basta.

Overigens zal een glijlager niet erg best functioneren als de olie niet onder druk in het lager geperst wordt.
Een vergelijking met een ballbearing gaat wat dat betreft sowieso al helemaal niet op.
De olie komt onder druk in het glijlager en komt ook onder druk er weer uit, dat is nu eenmaal hoe een glijlager werkt. Hoe anders zou het asje contactloos in de oliefilm moeten zweven?
Als de olie niet onder druk in het glijlager geperst wordt zal het snel afgelopen zijn met dat lager.

Een ballbearing werkt dus heel anders, dat is een kogellager waarbij de olie alleen een smerende functie heeft en dus ondere veel lichtere druk toegevoerd moet worden. Beetje onzinnige vergelijking dus.

Tuurlijk zal er een bepaalde hoeveelheid olie in het lager gedrukt moeten worden om de as te kunnen dragen maar op het moment dat de olie aan de buitenkant van het lager komt is er geen druk meer.
Vergelijk het maar met een krukas of drijfstang lager. Wat jij zegt zou betekenen dat in de carter ruimte de druk gelijk zou zijn aan de druk in de olie aanvoer welke tot 5 bar op loopt bij hoge toeren waarna een overdruk beveiliging in de pomp open gaat. De druk is nodig om de olie gelijkmatig in de nauwe ruimte tussen as en lager te verspreiden. Eenmaal er door is de druk weg en gelijk aan de omgevingsdruk welke door verbinding met het carter gelijk is aan de carter druk. De vergelijking met een ballbearing gaat in zoverre mank dat er vrijwel geen druk nodig is om olie in de kogellager groef te druppelen maar dat deze druk wel iets hoger moet zijn om te kunnen smeren/spoelen en koelen. De afvoer opening moet van een dusdanig grotere afmeting zijn om de druk gelijk te houden tussen turbo huis en carter ruimte. Loopt de carter druk te hoog op heeft de aanvoer niet meer genoeg kracht om de olie door het glijlager te drukken.
De vergelijking met een ballbearing als voorbeeld gaat op omdat bij een dergelijk type turbo een te hoge aanvoer druk zal zorgen voor een stagnatie van de afvoer, net zoals een te hoge carter druk dit bij een glijlager in bepaalde gevallen zou kunnen doen, er voor zal zorgen dat de olie andere uitwegen wil zoeken. Omdat een ballbearing zo weinig olie nodig heeft zie je dit verschijnsel veel sneller dan bij een glijlager turbo. Olie op ongewenste plaatsen in een turbo met hoge temperaturen zal tot verbranding van de olie leiden en dus die sludge prut veroorzaken.

Ik vraag me af of jij een cartridge eigenlijk ooit al eens van binnen hebt gezien.
Olie op ongewenste plaatsen in de cartridge? Waar dan ?
De hele cartridge waar het asje inzit is gevuld met olie. De enige ongewenste plaatsen waar de olie naar toe kan gaan is langs de seals het inlaattraject en het uitlasttraject in.


Dit is dan de, volgens jou speciaal geconstrueerde seal, niet meer dan een veer in een groef dus. Niks speciaals aan.


Hier kun je de werkelijke reden zien van de koolaanslag op het asje.
Direct achter het turbinewiel kun je nog, het hier grotendeels al verwijderde kool zien wat deels langs de seal is geperst. Verderop as asje niks, ter hoogte van het lager achter het compressor wiel ( waar de sleutel ligt) ook helemaal niks.

Koolaanslag, waar deze hele discussie over gaat, komt van uitlaatgassen die de seal aan de turbinekant weet te passeren, niet van "olie die op ongwenste plaatsen in de cartrudge", dat laatste is gewoon dikke onzin.
Hoe meer slijtage in de turbo, ofwel hoe meer speling op de lagerbusjes, hoe minder goed de seal zijn werk kan doen. Wat resulteert in olielekkage richting inlaattraject  en richting uitlaattraject en roetaanslag door uitlaatgassen lekkend kangs de seal aan turbine kant.

Lagerbusje turbine kant:


Lagerbusje compressorkant:

Ik denk dat jij met je leuke plaatjes en uitleg laat zien dat je zelf niet helemaal begrijpt hoe een turbo z'n werk moet doen.

Als de hele cartridge gevuld is met olie zoals jij aangeeft zou het betekenen dat er een weerstand is in de afvoer en er een overdruk in de cartridge is en dat is nu juist wat funest is voor de turbo. Ook de reden dat je een cartridge altijd qua aan en afvoer zo verticaal mogelijk moet monteren om te garanderen dat de olie die er aan de bovenkant in komt er zo snel mogelijk aan de onderkant weer uit kan. Doe je dit niet blijft de olie staan en zal de doorvoer stagneren. Olie wil er wel graag uit omdat de pomp er steeds mee bij in drukt dus gaat naar ongewenste plaatsen zoals door de seals. Vervolgens gaat verbrande olie zich ophopen achter het turbine lager in de afvoerruimte waardoor er helemaal geen olie meer wil spoelen en koelen. Brengt een kettingreactie in gang waarbij er steeds meer verbrande olieresten blijven hangen.

De hoge carter druk geeft toevallig eenzelfde resultaat... Vandaar de sludge op de wanden van de olie kamer in de cartridge en op de as tussen de lager en in de lagers en ja zelfs aan de compressor kant in het druklager en de afvoerruimte tussen seals en lager. Maar wil je het zien zul je wel plaatjes van de juiste vergalde turbo moeten plaatsen.

Niks geen lulverhaal Piet.
Maar Volvobaksteen zal zich je onbehouwen gedrag maar moeten laten welgevallen. Jij mag dat.

Bedankt voor de foto's. Leer je nog eens wat. 

Zucht... gaat weer dezefde kant op als de discussie over het overzetten van een m43 tune in een m44 tune merk ik wel ... toen was het mijn slechte karakter, nu is het weer mijn onbehouwen gedrag.
Het is blijkbaar voor jou erg moeilijk om niet persoonlijk te worden in discussies.
Jammer wel. Ik had jou eerder eigenlijk wat dat betreft heel anders ingeschat. Best wel een tegenvaller.
Geen erg wetenschappelijke houding

Die foto's zijn gewoon zoals ik het aantrof bij het openen van een turbo. Tot nu toe heb ik ze alleen zo aangetroffen en ja ook bij een motor met vrijwel dichtgekoekte carterventilatie en zelfs ook met forse blow by. Zelfs in dat geval alleen koolaanslag achter het turbinewiel.

Maar goed als het met jouw theoretisch gefantaseer niet overeenkomt zal het dan vast wel allemaal niet zo zijn en zal een dichte carterventilatie onherroepelijk tot een turbo vol slurrie, aangetaste ja zelfs tot gebroken asjes (zie verhaal volvobaksteen) leiden.
Er zijn dan natuurlijk ook vele van zulke gevallen bekend hier op het forum toch?

Zie de foto's van jou of volvobaksteen wel tegemoet dan.
Altijd bereid om iets te leren.

Was dit die succesvol herbouwde turbo?

Citaat van: Emiel op 17-08-2015 17:53:42
Was dit die succesvol herbouwde turbo?

Ik volg het even niet Emiel, verklaar je nader?

Citaat van: Emiel op 17-08-2015 17:53:42
Was dit die succesvol herbouwde turbo?

Buitengewoon relevante vraag ook t.a.v. het discussie onderwerp... wat er daarna met de turbo is gebeurd.
Nee deze is niet succesvol omgebouwd, had onbelans.
Zal vast ook wel een gevolg zijn geweest van een dichtgekoekte carterventilatie

Zal deze wel zijn.

Bestaat immer niet bij Volvo.

Oei, wauw ... nee nou heb je je gelijk wel bewezen hoor....
Knap zeg, mooie argumentatie, prachtige empirie, echt heel volwassen ook... echt een juweeltje.
Zeker de hele discussie in ogenschouw nemend waarin je duidelijk probeerde te maken dat dit wel degelijk een S60/V70 turbo uit een bepaald jaar moet zijn. Alsof dat overigens iets zou veranderen aan het feit dat dit nog steeds gewoon een mitsubishi TD04 is.

Zoals jij zuiver argemumenterend een discussie kan houden, weergaloos.
Ik ben dan nu ook helemaal om hoor!
Wat mooi is omdat ik dan mijn energie weer aan nuttigere zaken kan besteden.

Oil drain

The lubricating oil flows into the turbocharger at a pressure of approximately 4 bar. As the oil drains off at low pressure, the oil drain pipe diameter must be much larger than the oil inlet pipe. The oil flow through the bearing should, whenever possible, be vertical from top to bottom. The oil drain pipe should be returned into the crankcase above the engine oil level. Any obstruction in the oil drain pipe will result in back pressure in the bearing system. The oil then passes through the sealing rings into the compressor and the turbine.

Info van Borg Warner, nr2 wereldwijd in turbos. Let op, ze stellen dat bij voorkeur de olie vertikaal stroomt, maar niet dat het moet.

Piet, wat jij daar aanwijst is voor zover ik me kan herinneren de axial bearing, voor het verschil op te vangen in de horizontale krachten tussen turbine en compressor kant, nogmaals wat info van Borg Warner:

Axial-thrust bearing system

Neither the fully floating bushing bearings nor the single-piece fixed floating bushing bearing system support forces in axial direction. As the gas forces acting on the compressor and turbine wheels in axial direction are of differing strengths, the shaft and turbine wheel assembly is displaced in an axial direction. The axial bearing, a sliding surface bearing with tapered lands, absorbs these forces. Two small discs fixed on the shaft serve as contact surfaces. The axial bearing is fixed in the centre housing. An oil-deflecting plate prevents the oil from entering the shaft sealing area.

Mja de discussie ging eigenlijk specifiek over of een verstopte carterventilatie kan leiden tot zo'n belemmering van de oliafvloed dat daardoor koolafzetting door de hele cartridge ontstaat op zijn beurt weer leidend tot schade aan de turbo tot aan gebroken asjes aan toe.

edit:
De axiale bearing zit meer aan de compressorkant.
Dit is echt het seal aan de turbinekant.

Tja, als het met 4 bar de cartridge inkomt, dan moet je toch een gigantische carterdruk hebben om de afvoer te tegen te houden.

Dat lijkt mij ook. Nou zit er wel een restrictie in de cardridge maar niet dusdanig dat alle druk daardoor wegvalt. De olie moet onder een zekere druk een glijlager ingeperst worden, anders werkt het gewoonweg niet.