Nee vergeet dat laatste.. ME 7 doet constant 3.8 bar. M4.x doet 3 bar plus/minus de druk op de vacuum aansluiting. Bij turbo's kan dit oplopen over de 4 bar afhankelijk van turbodruk.

Dus als ik het goed begrijp regelt de regelaar de druk van de pomp meteen terug naar 3.8 bar en drukt deze vervolgens naar de injectierail toe.  Het maakt dan niet uit meer of de auto stationair of WOT draait, de druk is altijd 3.8 bar ?

Citaat van: Dirk342 op 21-10-2015 05:04:12
Dus als ik het goed begrijp regelt de regelaar de druk van de pomp meteen terug naar 3.8 bar en drukt deze vervolgens naar de injectierail toe.  Het maakt dan niet uit meer of de auto stationair of WOT draait, de druk is altijd 3.8 bar ?

Ja klopt. Kijk je naar de standaard turbodruk bij deze motoren dan komt die eigenlijk niet boven de 0.8 bar, 182 Kpa absoluut, dus dan klopt het verhaal wel ongeveer met de oude situatie.

Maar bij stationair zou je een lagere druk willen omdat aan de andere kant van de injector gezogen wordt. Het drukverschil over de injector is dus groter bij gesloten gasklep dan bij geopende.
Ik gok dat hier op basis van de gasklepstand of de turbodruksensorinformatie een aanpassing op de inspuittijd plaatsvindt om dit weer te compenseren.

Voor zover mij bekend werkt het bij bijvoorbeeld Porsche ook zo, die hebben constant 3 bar druk op het systeem staan. Als je een drukregelaar voor zon auto bekijkt zie je dat die ook maar 1 leiding naar de rail hebben.

Als je een pomp wil toepassen met hogere flow, moet je m.i. ook naar je drukregelaar kijken. De flow door die regelaars kan is vaak minder dan de pomp kan leveren. Weet zo even niet wat de consequenties zijn als die twee niet matchen.

Flow en druk zijn twee heel verschillende dingen...

Zit net weer ff bij te lezen Kor.
Man wat een gezeur, ben je mooi klaar mee.
Wel super dat de heren voor je gewoon "even" een pompje kwamen wisselen.
Ben benieuwd naar je blok wissel.

Volgens mij gaan we het vlak achter elkaar doen.

Yep, dat weet ik Kor, maar de diameter van die dingen zijn niet zo groot hebben een max debiet. Wat ik zo tegenkwam is dat die vaak minder is dan van sommige hoog volume pompen.

Ik kom ook helpen met de ombouw Kor ( als het mag )

Citaat van: triton op 21-10-2015 16:51:26
Ik kom ook helpen met de ombouw Kor ( als het mag )

Als je maar niks stuk maakt.

Ik vroeg me al af hoe het was afgelopen. Nog niet dus 

Citaat van: Johann op 21-10-2015 09:21:47

Citaat van: Dirk342 op 21-10-2015 05:04:12
Dus als ik het goed begrijp regelt de regelaar de druk van de pomp meteen terug naar 3.8 bar en drukt deze vervolgens naar de injectierail toe.  Het maakt dan niet uit meer of de auto stationair of WOT draait, de druk is altijd 3.8 bar ?

Ja klopt. Kijk je naar de standaard turbodruk bij deze motoren dan komt die eigenlijk niet boven de 0.8 bar, 182 Kpa absoluut, dus dan klopt het verhaal wel ongeveer met de oude situatie.

Klopt idd, want is een 13T low-pressure turbo die er standaard op zit.  Dus als Kornelis er een ander blok in wilt hangen, zal hij toch ook iets aan de regelaar moeten doen / vervangen want met een hi-pressure turbo komt hij dan te kort.....

Citaat van: Dirk342 op 22-10-2015 06:39:31

Citaat van: Johann op 21-10-2015 09:21:47

Citaat van: Dirk342 op 21-10-2015 05:04:12
Dus als ik het goed begrijp regelt de regelaar de druk van de pomp meteen terug naar 3.8 bar en drukt deze vervolgens naar de injectierail toe.  Het maakt dan niet uit meer of de auto stationair of WOT draait, de druk is altijd 3.8 bar ?

Ja klopt. Kijk je naar de standaard turbodruk bij deze motoren dan komt die eigenlijk niet boven de 0.8 bar, 182 Kpa absoluut, dus dan klopt het verhaal wel ongeveer met de oude situatie.

Klopt idd, want is een 13T low-pressure turbo die er standaard op zit.  Dus als Kornelis er een ander blok in wilt hangen, zal hij toch ook iets aan de regelaar moeten doen / vervangen want met een hi-pressure turbo komt hij dan te kort.....

Een ME7 T5 doet standaard die opgegeven druk van ~0.8 bar. Een LPT doet normaal ~0.4 bar. Ga je de turbodruk iets opschroeven dan zal idd de druk over de injector iets afnemen dus iets ten koste gaan van de opbrengst van de injector bij de opgegeven druk maar is altijd nog genoeg voor een leuke tuning als je de standaard blauwe injectoren van de T5 er bij gebruikt. Wil het niet kun je nog naar groen of aftermarket.

http://forum.fok.nl/topic/2128837/2/25

Zo, het lek is boven! De XC loopt weer:



Met de XC ben ik twee maanden aan het etteren geweest om brandstofdruk te krijgen. De aanvankelijke vervanging van de originele pompunit door een unit van Scantech leverde namelijk onvoldoende druk. Vervolgens heb ik een high flow (255 lph) pomp gekocht en gemonteerd maar het probleem bleef gelijk.
Dus uiteindelijk de tank maar volledig uitgebouwd om in stappen vanaf de tank drukken te meten en het probleem te lokaliseren:




De pomp zit achter de linker ring op deze afbeelding:



De linker aansluiting is de uitgang van de pomp.

De pomp levert perfect druk tot aan het brandstoffilter:






Wanneer ik echter het brandstoffilter (imi) aansloot, was de pomp niet eens in staat om het filter te vullen. De hele leiding bleef dan ook (nagenoeg) drukloos.
Bij doorblazen van het losse filter doorblaas dan leek deze voldoende doorstroom te hebben. Deze veroorzaakte dus ook niet het probleem.

Een tekening van het leidingwerk heeft me geholpen inzicht te krijgen in de werking van het systeem:



De aansluiting van de drukregelaar zit op de leiding waar ook het koolstoffilter op zit aangesloten en een hevel aan de linkerzijde van de tank is inwendig doorverbonden met de retour. In de aanvoerleiding naar het filter zit ook nog een schräder ventiel om de druk te meten.

De drukregelaar ziet er als volgt uit:



De aansluiting op de drukregelaar met de groene O-ring zit parallel aan de leiding vanaf het filter naar de rail; de geribbelde aansluiting (onderzijde op de foto) gaat naar de hevel aan de rechterzijde (zoals gezien op mijn foto / tekening) van de tank.
Degene die overblijft is aangesloten op de dunne leiding. Of dat nu moto vacuüm is of het koolstoffilter moet ik nog steeds uitzoeken.
Met behulp van de tekening leek ik het probleem te hebben opgelost. Ik wijtte het aan een combinatie van factoren:
- De drukregelaar vervangen die de veroorzaker was van alle problemen
- Gewerkt met een leeg brandstoffilter en me vergist in de tijd die een 255 lph nodig heeft om dat filter te vullen (1 minuut is niet genoeg)

Nu dus wel lang genoeg gewacht en ja hoor:



Gemeten achter de drukregelaar.

Ik werd nu met een volgend probleem geconfronteerd:





Een lek in de retour dus...
Voorlopig maar even een stuk slang er tussen gezet.
En toch klopte het nog steeds niet, zo leek het...
Eigenlijk werd dit grotendeels veroorzaakt omdat ik het systeem toch niet goed snapte. Dus de hele tijd van allerlei zaken gechecked en de pomp maar geruild met de scanpech om maar resultaat te krijgen.

Ik ben er inmiddels achter: Het probleem wordt veroorzaakt door de hevelpomp in de linker helft van de tank. De hevelpomp is niet defect maar kent wel een specifieke werking en brandstofleverantie is noodzakelijk om voldoende toevoer te leveren voor een goede werking van de elektrische pomp aan de rechter zijde.

In Vida wordt de pomp een zogenaamde "Ejecteurpomp" genoemd maar niet uitgelegd. Een zoektocht op Google naar "Ejecteur" leverde mij de volgende afbeelding op:



Toen werd me ineens het een en ander duidelijk...
De ejecteurpomp wordt gevoed vanuit de retourbrandstof vanaf de brandstofdrukregelaar. deze brandstof wordt in de afbeelding geleverd aan de "Motive Fluid" zijde. De "Outlet" gaat dan naar de aansluiting op de elektrische brandstofpomp. Een venturiwerking zorgt dan voor het meenemen van de brandstof uit de linker helft van de tank via de "Inlet". Retourbrandstof is dus absoluut noodzakelijk om ook de linker helft van de tank leeg te krijgen.

Mijn opbrengstprobleem was eigenlijk het gevolg van gebrek aan brandstof, afkomstig van de linker helft van de tank. Hoe dat zit viel te herleiden toen ik de pompunit open haalde:



In het deksel waar in de aansluitingen zitten die leiden naar de buitenzijde van de tank zitten de twee aansluitingen die ook aan de buitenkant zijn te vinden. De uitgang van de pomp wordt gekoppeld aan de aansluiting met afdichtingsrubber aan de bovenzijde op deze foto; de aansluiting vanaf de hevelpomp is op de foto aan de linkerzijde. Het middelste rubber dient als steun voor de pomp. De linker opening wordt nergens op aangesloten.





Op bovenstaande foto is een van de twee aanzuigbuisjes van de brandstofpomp te zien: Deze is verbonden met de buitenkant van het huis waaraan een zeefje zit gemonteerd. Deze aansluiting zuigt dus de brandstof uit de rechter helft van de tank.



Aan de zijkant zit echter nog een aanzuigbuisje dat in verbinding staat met degene die naar onder wijst. Dit buisje zit, na montage van het huis van de pompunit, aan de binnenzijde van de pompunit.


En daar zit de crux van het verhaal: Zolang dit buisje brandstof aan kan zuigen, kan de pomp brandstof leveren in voldoende hoeveelheden. Echter, dat betekent dat de pompunit gevuld moet zijn...
...En dat kan alleen via de aansluiting vanuit de linker helft van de tank.

Als ik dus een aansluiting maak zonder tegendruk, dan pompt de pomp het huis helemaal leeg en krijg ik nauwelijks brandstof uit de leiding. Als ik de aansluiting echter iets afknijp waardoor tegendruk ontstaat, dan levert de pomp ineens voldoende brandstof 

Nog een klein probleempje wat wellicht problemen heeft veroorzaakt is dat de aanzuigopening aan de zijkant (het zwarte pijpje) tegen het unit huis aankwam omdat de pomp helaas niet een exacte kopie is van het origineel. Ik heb het pijpje iets ingekort om het pijpje de mogelijkheid te geven wat vrijer brandstof op te zuigen.



Nu zit het spul weer helemaal in elkaar dankzij de hulp van Maruska en werkt het eidelijk weer eens naar behoren.
Ik heb zelfs het idee dat ik meer power hebt dan voor de vervanging. Maar eens even een paar weken gaan rijden, dan wordt het tijd dat het T5 blok er eens in gaat komen.