Ja, zo eentje heb ik er ook... iets van 25 dollar op ebay, voldoet uitstekend na overzetten van de sensor.

Wat betreft die veren... ik zag het eerst ook niet, maar na uitleg van Maarten wel... die externe veer heeft inderdaad precies het ongewenste effect.
Tis ff een stukje fysica in de zin van wat klassieke mechanica....met een zeer fraaie instinker waar  mijn, wat verouderende en lanzaamaan steeds trager schakelende neuronen, me niet direct meer voor konden behoeden........helaas.

Ik had exact het zelfde als fout in mijn denkpatroon. Beschouwde de twee veren volgens mijn idee als twee gewichten links en rechts op een ouderwetse weegschaal. Die heffen elkaar op.

In werkelijkheid weken die twee veren als volgt: Een uitsmijter probeert je een louche tent uit te werken terwijl de eigenaar van die zelfde tent je naar binnen probeert te duwen omdat je je rekening nog niet betaalt hebt.

Ik heb trouwens een BMW 540 maf, maar de bmw x25 maf zal wellicht zelfde zijn?
Anyway... voor elke diameter is de juiste conversiefactor te berekenen.

Citaat van: Piet op 20-11-2015 21:05:34
Ik heb trouwens een BMW 540 maf, maar de bmw x25 maf zal wellicht zelfde zijn?
Anyway... voor elke diameter is de juiste conversiefactor te berekenen.

Ach zekerheidshalve komt er wat meer aan. Kan ik wel spelen. De kosten zijn het ook niet omdat het me alleen om de behuizing gaat.

En inderdaad door jouw MAF rescaler kan ik alle kanten op. 

Piet, past de inlaatslang naar de turbo zo op de LMM behuizing van de BMW 540, en past deze behuizing zo op het luchtfilterdeksel

Nee dat helaas niet.
Ik heb een alu 2.75" inlaatbuis naar de turbo, daar heb ik dan een siliconen 90gr verloopstuk op zitten naar de MAF. (bij biesheuvel autosport zijn die dingen in allerlei maten te verkrijgen).
Het luchtfilterdeksel is wat (een stuk) lastiger. Ik heb een xc deksel daar best wel behoorlijk voor moeten verbouwen c.q. stuk uitsnijden en de maf daar maar zo goed en kwaad mogelijk in gelast (abs). Alhoewel ik op zich geen liefhebber ben van die conusdingen, zou zo'n geval het wat dat betreft het wel een stuk makkelijker maken

Goedenavond!

Een super leuke dag gehad, met toch wel wat rare uitdagingen en een tegenvaller.

Achtereenvolgens Kwamen Bert Jan, Jennie, Nick, Ronnie en Dirk binnen.
Niet alleen voor de gezelligheid maar ook met een doel. De bin van Piet en Maarten, met de LPi switch en de boost gebaseerde activering van de turbodruk regeling zou in de ECU van Bert Jan komen. De turbodruk sensor had ik al eerder ingebouwd, dus zou dit in combinatie met een voorzichtige tune een klein klusje moeten zijn.

Niets bleek minder waar. Een combinatie van twee complicerende factoren leek deze klus onmogelijk te maken.

Kort samengevat:
Auto starten met standaard volvospeed bin - geen probleem
Auto starten met Maarten/Piet bin - starten en afslaan.
Ecu met Piet/Maarten bin in mijn auto - starten

Een heel belangrijk punt dat ik toen niet besefte is dat mijn auto op benzine start. Kom ik later op terug.

Omdat het altijd makkelijk is het probleem bij een ander te leggen (excuses heren) Piet en Maarten maar even gebeld.
Was overtuigd van een startonderbrekings routine die teruggeslopen was.

Met veel hulp van Maarten en Piet kregen Maarten en ik tegelijk de zelfde achterdocht: Iets met de LPI switching.

De automatische map switching tussen LPI en benzine geschied middels pin B32 van de ECU. In Europese wagens hoort daar niets aan te hangen. Er bestaan varianten met een slecht wegdek sensor die op die pin aangesloten is.

Zekerheidshalve dat pinnetje in de ECU van Bert Jan onderbroken: Ja hoor starten maar!
Iets in die wagen moet pin B32 storen. Hoort niet want in zijn wagen zit geen accelerometer zoals dat heet.

Het zat me niet lekker. Het begon er op te lijken dat er een bekabelings probleem was én iets met de LPi mapping. Ik zonderde me even van mijn gezellige gezelschap af om nog eens te kijken naar de LPG mapping in Tuner Pro. Ik opende de VE map en zag iets heel raars:

Alle cellen stonden op een waarde die veel te arm was. Een waarde die letterlijk tot afsluiting van de injectoren zou lijden.

Vandaar dat gevoel alsof er een start onderbreking actief was.

De cellen met de juiste waarden gevuld, de bin opgeslagen en die zelfde VE mapping tabel voor LPi opnieuw geopend. Alle cellen stonden weer fout.
De XDF definities bekeken: Niets spannends. Nu de XDF eens opgeslagen. TunerPro gesloten en opnieuw geprobeerd de LPi VE mapping tabel goed te zetten.

Dit keer lukte dat. Gemeen foutje in TunerPro in combinatie met wat bedradings ellende. Plus die instinker met die ECU in mijn wagen.
LPi switch moet ik nog een keer definitief afwerken, maar zat er even doorheen.

In de tussentijd zaten Ronnie en Dirk ook bepaald niet stil: Zij waren zo lief mijn wastegate actuator te vervangen. Best nog een klus omdat je er niet niet lekker bij kan.
De oude Mitsubishi actuator, nog geen jaar oud, was er volledig doorheen. Je kon de in bij wijze van spreken heen en weer blazen.

Toen ze de nieuwe actuator hadden geplaatst was het tijd voor een testritje: Vrijwel het zelfde probleem. Goed dat de veel te jong gesneuvelde actuator niet goed was was duidelijk. Dirk en ik keken elkaar aan en kwamen tot de conclusie dat het de BOV van die nog geen jaar oude originele turbo most zijn.

Een beetje dromend van beter besloten wij gezien onze rare ervaring met TunerPro toch even een oude bin te uploaden. Helaas. Zelfde probleem.

Als eerste Ron en Dirk: Ontzettend bedankt voor jullie hulp.
Ten tweede wat is er tegenwoordig met kwaliteit aan de gang. Bestaan bedrijven alleen nog maar om hun moddervette aandeelhouders nog verder te spekken? Wat is dit voor zieks: Een TRW draagarm die het geen jaar vol houdt. Een Mitsubishi turbo met twee defecten binnen een jaar. Die graaicultuur waardoor dit veroorzaakt wordt verziekt onze maatschappij volledig.

Goed dat was het gemopper:
Het was heel gezellig jullie allen op bezoek te hebben. Ik ga nu aan de Warsteiner van Bert Jan. Proost!
Maarten en Piet: Bedankt voor al het meedenken!

Ja, da's een vreemd foutje in Tunerpro.
Ik herinner me nu dat ik ook wel eens een verandering via de xdf invoerde en dat na saven ineens al mijn tabellen op 0 stonden.... vaag.
In dit geval ging het dan kennelijk weer mis met een enkele tabel.
Meestal gaat het goed, maar een enkele keer niet.

Ik wist eigenlijk wel zeker dat die bin goed moest zijn, had hem nog eens weer helemaal opnieuw opgebouwd en in mijn wagen liep hij ook perfect.
Het is bijna altijd een hardware probleem als het niet wil werken, maar dit was wel een geniepige.... noch de bin, noch de hardware was de oorzaak.. maar de PC software in de vorm van Tunerpro...
tja... dan ben je toch weer even aan het zoeken.

Vreemd van je actuator en BOV, kwaliteit gaat dan inderdaad achteruit.
Ik heb al zeker 4 jaar een originele Mitsubishi 19T erop.
De actuator doet het nog steeds prima. maarrrrrr............ ik moet wel zeggen dat ik meteen na aanschaf van de turbo de BOV vervangen heb door een setje van IPD met een duidelijk steviger uitgevoerd membraan en een sterkere veer.

Kan je wel aanbevelen je BOV te vervangen door die van IPD, niet alleen steviger maar door de sterkere veer kan ie ook beter de wat hogere drukken aan.
Ik laat de turbodruk (nu met de meth inspuiting)  rustig tot 1.5 bar oplopen zonder dat die problemen geeft, boostcurve blijft gewoon strak.

Dank jou en Maarten voor de feedback en voor het meedenken.
Die met 0 gevulde tabellen ken ik heel goed helaas .

Vanaf nu zal ik iedere tabel na wijziging opnieuw openen en checken. Kost onnodig tijd. Heb de indruk dat de laatste TunerPro versie het net niet helemaal is.

Ik denk dat de BOV van Kinugawa gaat komen. Moet nog even prijs en levertijd uitzoeken. Eveneens verstevigd.
Ik werk zelf met leuke drukken maar die 1,5Bar  met Meth moet heftig zijn. Ik wil niet zo ver gaan: Automaat en standaard drijfstangen.

Haha, ik heb hem in een experiment tot wel 1.8 bar opgejaagd (Echte versnellingsbak en H-profiel drijfstangen  ), maar boven de 1.5 a 1.6 bar loopt de efficientie van de 19T rap achteruit.
En die 1.5 a 1.6 is ook alleen maar met meth en dankzij het billet compressorwieltje.

Moet wel een heftige ervaring zijn:
Ik neem aan dat je er voor gekozen hebt die vrolijke druk in het midden gebied te plaatsen. Dat gaat hard denk ik.

Op LPG redde ik voordat mijn nieuwe turbo in een depressie kwam door een existentieel vraagstuk, een druk van 1,3 á 1,35Bar in het middelhoog tot hogere gebied. Onder de 2600 toeren is mijn tune restrictief. Zou just daar qua turbo hoger kunnen, maar dat wil ik de automaat en drijfstangen niet aandoen. Uiteindelijk gekozen voor een hufterproof tuning voor mijn hardware.

Jij hebt dat probleem denk ik niet. Die drijfstangen en die handbak geven jou de vrijheid om te werken aan een hoge druk waar je dat wil: Vroeg onderin.

Mja, het blijft uiteindelijk toch een 19T natuurlijk dwz die 1.5 bar houdt ie ook niet vol tot in het hoge toerengebied, alhowel ie bij 6500 toeren toch nog wel 1.2 bar levert.
Maar de restrictieve hotside is dan wel goed merkbaar. Het is nu eenmaal ook geen dikke garett, maar hoge vermogens pas in de hoge toeren is ook niet wat ik zoek.
Ik durf hem wel al vroeg flink in te laten komen, dat is wel waar ik ook van hou... geen traag gezeur, direct bij de les zijn

Citaat van: razorx op 21-11-2015 20:21:11

Ik denk dat de BOV van Kinugawa gaat komen. Moet nog even prijs en levertijd uitzoeken. Eveneens verstevigd.

Ik denk een hele goede keuze.  Als je ze via Ebay.de besteld kom je uiteindelijk uit in Engeland (en je betaald in ponden dan), die knaap die daar zit is supervriendelijk en wilt je overal mee helpen.  Zou dan wel de verstelbare BOV nemen van Kinugawa, dan kun je nog wat veranderen in de veren.

Maar het was gisteren weer gezellig !  De auto van BJ loopt hel erg mooi op deze tune (ondanks dat er nog net niet helemaal is)

Ik plaats dit even hier omdat ik het topic van BBS niet wil vervuilen, maar wel als reactie op wat punten die voorbij kwamen:

Als ik het eerlijk moet zeggen kreeg ik daar wat te veel eer. De aanpassingen aan het gedrag van de ECU dus niet de tabellen heb ik niets aan gedaan. Die eer valt volledig ten deel aan Piet en Maarten. Ik kan denken, een hardwarematige opzet voor een wideband regeling maken die als vooropzet werkt en tunen. Maar de belangrijke softwarematige aanpassingen, zeg maar onze ECU's volledig aanpassen naar een gedrag dat naar moderne inzichten wenselijk is hebben deze twee heren gerealiseerd.

Maar ook mensen als Dilemma (van ons forum), Rkam, Mercuric, TMM9 en Simply Volvo hebben baanbrekend werk gedaan en nog belangrijker: Gedeeld! Door de inzet van deze mensen is deze tuners hemel ontstaan die een ieder vrij kan gebruiken. Ik denk dat het eerlijk is de gene die baanbrekend werk hebben verricht en toegankelijk hebben gemaakt die eer te gunnen. Ik gebruik die gedeelde kennis en deel graag mijn ervaringen.

Voor het beeld: Er zijn echt prestatie geleverd, het volgende kan nu met een M4.4 ECU gedaan worden:
-Wideband lambda regeling
-Extreme vereenvoudiging van de tuning door die widebandregeling.
-COP onststeking
-Automatische map switching tussen LPG en benzine mappings voor injectoren, ontsteking, load waarden e.t.c.
-Real time monitoring van een kleine 60 parameters.
-Injector calibratie on the fly. Al dan niet verschillend voor LPi.
-Verkorting en vermindering van de absurde verrijkingsfase
-Vermindering van het brandstof verbruik.
-Automatisch omschakelen van OBD2 logging modus met contact op 2 naar die prachtige supersnelle logging van een kleine 60 parameters tijdens het
 rijden.
-Geregelde Methanol injectie middels die zelfde M4.4 ECU die indertijd niet krachtig genoeg werd geacht om als nieuwe generatie ECU te dienen.
-Boost controlled load regulation in plaats van throttle controlled load regulation.

Goed, dit moest ik voor de eerlijkheid kwijt. Andere koek.

Wat is tuning dan eigenlijk? WAT? Zal een een nog niet ingelezen lezer roepen, wat is dit voor lulkoek. Een auto sneller maken toch?

Eventueel, maar wat is snel. F1 gedrag, de pk wagen, of de koppelwagen die onderin al lekker oppakt? Het kan ook een wagen zijn die heel precies op het gaspedaal reageert. Of een combinatie van een aantal van die zaken. Bovenstaande combinaties van aanpassingen in het motormanagement zal je niet vaak aantreffen. Tuning is en stukje maatwerk dat je niet even doet. Juist op dat vlak van die exacte controle en reactie op het gaspedaal is veel winst geboekt.

Wat dit op levert: Een zeer doseerbare maar ook snelle wagen. Het heel houden is een andere kunst. Jelmar heeft hier een aantal zeer terechte opmerkingen over geplaatst.

Dan duiken we in een stukje historie. Ik weet en ik denk dat ik dit nog juridisch verantwoord kan stellen dat een Rica tune bepaalde zeg maar kennis en vanaf de zomer van 2013 opgedane mogelijkheden heeft gemist. Ik insinueer dat ik dit lomper kan verwoorden.

Ik geef geen mening over hoe andere tuners de nieuwe mogelijkheden die na 2013 ontstonden oppikten. Kan een vervelende ervaring zijn. Stel ik oprecht en eerlijk.

Ik stel wel: FF chippen bestaat niet. Je past wat wezenlijke zaken aan die de levensduur van je dierbare motor nadelig kunnen beïnvloeden.
Achteraf meten en die meting mogelijk maken is een vereiste.

Nu nog stukje diagnose software maken zodat je signaal krijgt wanneer je adhv de logs automatisch analyseert dat de lmm kapot is, of boost meter, wideband, etc. Evt icm obd2 foutcodes.

Dan heb je nog beter systeem dan de dealer, die doen toch alleen statische analyse, secu obd codes.
Kan het wel bedenken, maar niet zo 123 realiseren