Ik heb zojuist een cilinderkop van een 2.5T uit 2005 (S60R) aangeschaft. Hiervan wil ik het VVT vastzetten en vervolgens op mijn (nog te bouwen) revisieblok voor de 850 T5-R bouwen.

Ik heb voor deze kop gekozen, voornamelijk omdat het me leuk lijkt om te doen, voor de betere flow en vaste klepstoters. Wie weet wat de toekomst brengt kwa tuning, met deze kop ben ik er in ieder geval klaar voor.

Nu is er uiteraard een port mismatch met het originele 850 inlaatspruitstuk en om dit te optimaliseren heb ik 3 mogelijke acties in gedachten waarvan ik graag jullie mening hoor;

1. Originele inlaatspruitstuk opfrezen zodat de poorten overeenkomen.
2. Originele inlaatspruitstuk opfrezen zodat de poorten overeenkomen én een grotere gasklep plaatsen (GLT met 960 plaat)
3. een uitlaatspruitstuk type turbo bouwjaar 2001-2006 op de kop tikken en hier een originele of GLT gasklep op plaatsen.

Mijn doel is voor nu een blok bouwen welke comfortabel loopt. Het moet dus geen hitsige toerenmaker worden met een groot turbo gat. Ik denk er juist over om mijn huidige 16T te behouden.
Het gaat mij er dus om dat het koppel onderin behouden blijft of zelfs toeneemt. Meer pk bovenin is mooi meegenomen maar met de huidige setup (319pk) ben ik al tevreden.
Is het nieuwe type (kortere en kleinere) inlaatspruitstuk hier geschikt voor, of is in dit geval beter het oude type te behouden? En de gasklep aanpassing, gaat dat voordelig werken of juist nadelig?

Ik heb bij het plaatsen van een RN kop op mijn 850R gekozen voor het nieuwe type inlaatspruitstuk omdat je als je de poorten van het oude spruitstuk opfreest naar de maten van de RN kop poorten je nog steeds te maken hebt met runners met een smallere diameter.
Of het nou werkelijk veel zal uitmaken, een geporte oud type spruitstuk of een nieuwer type spruitstuk? Tja moeilijk te zeggen, feit is wel dat het monteren van het nieuwe type spruitstuk een (hele) hoop extra werk met zich mee brengt.

Ik denk eerlijk gezegd dat je al die moeite beter maar kunt laten, zeker bij een 16T en er een oud type GLT inlaatspruitstuk op kan zetten. Voordeel van het GLT type is dat er al een 3" opening voor het gasklep huis zit.

Een 3" S90/960 gasklep zonder die rare plastic bult zoals bij de kleinere 850 gasklep, is zeker wel de moeite waard en absoluut aan te raden. Ik merk vooral in het gebied voordat de turbo gaat inkomen een duidelijk betere respons veel op het gaspedaal. Koppel onderin gaat er alleen maar op vooruit met de grotere gasklep.

Citaat van: Piet op 29-11-2015 16:05:38
Of het nou werkelijk veel zal uitmaken, een geporte oud type spruitstuk of een nieuwer type spruitstuk? Tja moeilijk te zeggen, feit is wel dat het monteren van het nieuwe type spruitstuk een (hele) hoop extra werk met zich mee brengt.

Ik denk eerlijk gezegd dat je al die moeite beter maar kunt laten, zeker bij een 16T en er een oud type GLT inlaatspruitstuk op kan zetten. Voordeel van het GLT type is dat er al een 3" opening voor het gasklep huis zit.

Een GLT spruitstuk had ik nog niet eens aan gedacht, dat is inderdaad een goede optie.
Wat zijn de zaken die je tegenkomt bij het plaatsen van een RN spruitstuk? De gasklep monteren en de toevoer buis hierop krijgen natuurlijk. Maar verder nog dingen? Past de originele carterventilatie nog?

Zie:

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1381586.html#msg1381586

en

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1391535.html#msg1391535

voor het gefrobel met het RN inlaatspruitstuk.

Denk dat je nog wel meer gaat tegen komen dan enkel een keuze maken kwa inlaat uitlaat spruitstuk....

Goed er is dus een cilinderkop aangeschaft S60R om op oude type onderblok te monteren,deze cilinderkoppen zijn met dubbel VVT,de langere bougies en thermisch iets gezonder dan de oude type,s cilinder koppen.
Mooie grote en goed flowende  in en uitlaatkanalen,vaste stoters allemaal top om vermogenswinst te behalen.

Nu kun je denken ik zet de VVT poelies vast en leen een distributie tooltje en zet mn distributie optijd en rijden met mn revisieblok met s60R kop...
Dit word dus niks echt helemaal niks,las ergens over 319pk  met oude setup,met s60R kop en vaste poelies mag je blij zijn met 285 pk

Probleem VVT timing dus,deze nokkenassen worden continu door de motor regeleenheid van de S60R/V70R aangestuurd om in een fase stand te komen, oa kat opwarmen ,koppel vraag onderin,vollast,emisie gezeik en dergelijke.
Deze nokkenassen hebben dus heel weinig duratie minder dan 240 graden zelfs.... klepoverlap word dus mogelijk gemaakt door de verstelling in de vvt poelies.
Inlaat nokkenas kan 30 nokkenas graden verdraaien en uitlaat 15 graden,om even een beeld te geven wat je gaat missen als alles op 0 vast word gezet.
Er kan een tussenweg worden gevonden om deze nokkenassen te laten zitten maar dan wel weg draaien van standaard Volvo timing punt.
Ik heb er wat rijden met inlaat 20 graden vervroegd en inlaat 5 graden verlaat dat gaat en rijd best goed.
Dit verhaal geld natuurlijk ook voor z,n kleinere sterkere broertje B5244T5

De cilinderkoppen van ME7 met enkel de uitlaatkant VVT geld dit niet, deze draait enkel 15 graden weg om zijn kat op te warmen met koudstart.
Deze vast zetten, en op Volvo timing goed zetten is 100% goed.


Een andere optie is om op zoek te gaan naar b5244s uitlaat nokkenas ME7, en een turbo inlaat van ME7 motor deze zijn voorzien van vaste tandwielen zoals je kent van de 850 en goed van duratie en klep lift.

Nou even terug komend op inlaat uitlaatspruitstuk verhaal, oude type inlaat geeft gewoon een goed koppel mede door zijn langere runners tov de ME7 inlaat....  Zeker als er een turbo uit de TD04 familie kleiner als 19 opkomt in de toekomst, lekker het  standaard 850 inlaatspruitstuk uitdremelen voor het ME7 kanaal.
Gasklep 3 inch geeft iets wat eerder respons van de motor,echter op de testbank geen pk meer laten zien,is ook logisch een 3 inch gasklep met 20% opening geeft gewoon meer door dan de standaard klep op 20% even als voorbeeld.
Kwa pk,s marge genoeg,standaard 850 inlaat met standaard gasklep heeft bij mij vaak genoeg over de 500pk,s laten zien.

Uitlaatspruitstuk is het Japanse manifold wel een van mijn favorieten,erg goede flow en als belangrijkste natuurlijk volgorde van onsteken icm met zijn runners naar de turbine toe.
Deze Japanse manifold zijn gewoon sterker in het midden gebied dan de R spruitstukken.
R spruitstuk is gewoon een 5 in 1 lekker simpel, laat de turbo iets rustiger opkomen dan de Japanse maar voor veel vermogen en
duurzaamheid super goed.


Nou cilinderkop erop beetje plastic bestellen
oa  bougie afdekplaat, achterste distributiekap etc,bovenste motorsteun.
Nokkenassen iets opboren zodat je rotor en nokkenas sensor kunnen zitten,brandstof leidingen pas maken door het distributie kap l,zelfde geld ook voor de multiriem spanner..

Aj.. Dat van de nokkenassen wist ik niet, bagger.. Plastic heb ik al en benzineleidingen etc ben ik niet zo bang voor.. Ik hoef het wiel immers niet opnieuw uit te vinden, maar je moet natuurlijk wel weten hoe het moet.

Aan de losse nokkenassen komen zal wel een uitdaging worden, wie doet zijn losse assen immers van de hand?
Bedankt voor deze info!

Ik heb inmiddels een oplossing bedacht (hoop ik);
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,36638.msg1634753.html#msg1634753

Zou de aansturing van de vvt van ford afkomstig zijn ? En zo ja is hier http://trigger-wheels.com/store/contents/en-uk/d68.html dan misschien iets mee te bereiken voor wat betreft de vvt assen van een N

Citaat van: vincen tdi op 18-12-2015 22:31:49
Zou de aansturing van de vvt van ford afkomstig zijn ? En zo ja is hier http://trigger-wheels.com/store/contents/en-uk/d68.html dan misschien iets mee te bereiken voor wat betreft de vvt assen van een N

Oewh, die kende ik nog niet, maar eens uitvlooien of deze hetzelfde stuursignaal hebben als degene in onze volvo's (dit toen ? toch al onder fords vleugels zat ...)

Maar wel bummer om erachter te komen dat de nokkenassen in een N R kop standaard veel minder openingstijd geven dan de oude koppen (al zal een kop met betere flowende poorten wellicht in minder tijd meer volume stroom kunnen genereren wegens minder tegendruk?!) 

Maar goed met 285pk zou ik ook al blij zijn (wellicht nog steeds meer dan mijn 850r met standaard chippie...)

hoe worden de hoge vermogens dan gerealiseerd bij deze N R's want daar zie ik toch regelmatig vermogens van boven de 300 met standaard setup? (uiteraard niet zelf nagemeten op een bank  ) welicht door de nokkenassen te verstellen ?? wordt zoiets eigenlijk ook meegenomen als ME7 auto's getuned worden? of is hiervoor de standaard verstelling van de nokkenassen voldoende (ik dacht idd dat de verstelling vooral diende voor een betere stationair, opwarmen kat en een lager verbruik tijdens deellast...)

Citaat van: de Boeing op 20-12-2015 13:56:55
Oewh, die kende ik nog niet, maar eens uitvlooien of deze hetzelfde stuursignaal hebben als degene in onze volvo's (dit toen ? toch al onder fords vleugels zat ...)

Ford heeft in 1999 Volvo overgenomen, hetzelfde jaar kwam naar mijn weten VVT op de kop van bijvoorbeeld de V70R (265pk). Dan is de ontwikkeling wel erg snel gegaan, lijkt me eerder dat Ford het systeem van Volvo is gaan overnemen (net als dat de Focus RS en ST een Volvo blok kregen)

Citaat van: de Boeing op 20-12-2015 13:56:55
Maar goed met 285pk zou ik ook al blij zijn (wellicht nog steeds meer dan mijn 850r met standaard chippie...)

Schutten noemde hier een teruggang in vermogen met mijn setup, van de huidige 319pk zou ik er 285 over houden. Dit betekend dus niet dat bij een standaard t-5R het vermogen stijgt, maar helaas ook daalt.

Citaat van: de Boeing op 20-12-2015 13:56:55
hoe worden de hoge vermogens dan gerealiseerd bij deze N R's want daar zie ik toch regelmatig vermogens van boven de 300 met standaard setup? (uiteraard niet zelf nagemeten op een bank  ) welicht door de nokkenassen te verstellen ?? wordt zoiets eigenlijk ook meegenomen als ME7 auto's getuned worden? of is hiervoor de standaard verstelling van de nokkenassen voldoende (ik dacht idd dat de verstelling vooral diende voor een betere stationair, opwarmen kat en een lager verbruik tijdens deellast...)

In de eerste ME7 versies (1 nokkenas verstelbaar) blijkt de VVT inderdaad maar voor die redenen, bij de latere worden beide assen dus constant aangepast.
vermogen van een standaard V70RN is 300pk, mede natuurlijk door de grotere turbo (19T?), VVT, software enz.  

houd mijn blog even in de gaten, ga deze week zoals gezegd de assen vergelijken.