Tja.. De kers op de taart he..
En ik heb er nog niet eens plannen voor, maar nu is er nog aan te komen. Zou mezelf voor de kop stoten als ik straks de achterklep op knap en er niet meer aan kan komen!

Eindelijk begint het te vlotten.. In een eerder post kon je al een foto zien van het geboorde cilinderblok. Ik had me al helemaal lam gewassen (Dasty en heet water; zelfs verkleuring van aluminium door 20jr olie vloeit er vanaf)  en het revisiebedrijf heeft alle delen in de 'wasmachine' gehad maar tevreden was ik nog lang niet. Echt aangekoekt vuil en corrosie was er nog niet vanaf.
Daarom alle delen naar Sodablasting Twente gebracht om te laten natstralen. Deze jongen(s) raadt ik echt aan; Maandags opgebeld, dinsdag ochtend gebracht en 'savonds weer opgehaald.. 'savonds mocht ik een laatste onderdeel zelf nog even stralen en dit gaat echt verbazingwekkend goed.
Het resultaat;







Niet verkeerd.. Al is het nog wel een hoop werk om alles van binnen en buiten weer schoon te maken na het stralen!

Nu alles schoon gemaakt en geblazen is kan de opbouw beginnen! 
Kleine onderdeeltjes, grote prijzen;


Krukas erin met nieuwe Glyco lagers;




De 'gap' van de Wiseco zuigerveren opgemeten en volgens spec aangepast (wat een kl#tewerk om een vijl op zulke mooie nieuwe zuigerveren te zetten!)

Vervolgens de drijfstangen aan de zuigers gezet, zuigerveren gemonteerd en met een stuk PVC buis als zuigertang gemonteerd;






Inmiddels de carterpan ingesmeerd met pakking;


er alweer op en nu verder met de rest van de kleine delen; oliepomp, oliesproeiers etc etc etc..

Netjes hoor 

Goed bezig!

Thanks.. Ik krijg de ideeen van jullie, de forumleden, dus dan wil ik dat ook beantwoorden.

Knap, heel knap!

Ja, da's echt om te smullen!

Kwijl!   

Goed bezig

Load = (AirMass/RPM)*Injectorconstante maal nog wat correctiefactoren.

De TPS dient onze wagens om de bepalen welke wens load er is, maar niet welke load er is.

Citaat van: FrankvdAa op 27-02-2016 09:46:58

Citaat van: -D©©©L- op 27-02-2016 09:15:33

Citaat van: FrankvdAa op 27-02-2016 09:04:49
De TPS meet alleen de stand van de gasklep. De hoeveelheid lucht die er in gaat, wordt gemeten door de LMM of op basis van een MAP sensor afhankelijk van het motormanagement.

Ik ging er even van uit dat de TPS leidend is in welk koppel/vermogen er gevraagd wordt en daarmee de basis input van de ECU.

De load wordt mede berekend op basis van de TPS volgens mij, dus wat dat betreft heb je wel gelijk denk ik. Maar half gas blijft half gas. De hoeveel lucht (en dus bijbehorende hoeveelheid brandstof) wordt op basis van de LMM/MAP bepaald. Met de 3" kan er meer lucht in, dus kun je uiteindelijk hogere vermogens draaien.

Correct me if I'm wrong, maar ik denk dat Piet/Maarten/Yits hier wel uitsluitsel in kunnen geven.

Ahum, een heel verhaal....

De ECU berekent de actuele load door de door de LMM  gemeten luchtmassa te delen door de RPM en dat dan weer te vermenigvuldigen met de injectorconstante en nog wat corrigerende factoren.
De TPS speelt daarin geen rol.

De TPS daarentegen speelt wel een rol bij de requested load.
De load die gevraagd wordt, wordt uit een tabel gehaald met de TPS als x-as en de RPM als y-as.
Waarbij de "TPS" de draaihoek van de gasklep is.  Waar je je op de x-as bevindt wordt daarbij dus niet beinvloed door de grootte van de gasklep.
Maar dit is onder turbodruk. De ecu kan dan nl. de hoeveelheid lucht doseren door de turbodruk te varieren. Als bij half gas de opening kleiner is (bij een 2.25" klep tov 3 ") laat de ecu de turbo gewoon wat harder blazen om de op dat moment gevraagde load te halen. Je maakt het de turbo bij partieel gas dan met een 3" gasklep wel wat makkelijker. Maar heel veel zul je in dit gebied niet merken van de grotere gasklep.

Een 3" gasklep merk je vooral in het gebied voor de turbo wat doet, waar de motor zich dus nog als een natural aspired motor gedraagt. De ecu heeft daar geen mogelijkheid de load te regelen.
Hoeveel de load wordt, wordt dan bepaald door de hoeveel lucht die door de motor langs de gasklep gezogen kan worden.
En dat wordt dan dus weer bepaald door de gasklep opening.
Een 3" gasklep zonder plastic bult die bv 20 gr openstaat zal een stuk meer opening geven dan een 2.25" gasklep met rare plastic bult die 20 gr openstaat.
Je krijgt daardoor sneller resons bij het openen van de gasklep, waardoor de motor in het gebied voordat de turbo inkomt levendiger aanvoelt.
En dat vind ik goed merkbaar, blij dus dat ik hem er op gezet heb.

Ha !... Yits was een stuk bondiger
Had zijn post nog niet gezien...


Keurig werk b.t.w. met deze motorrevisie !!!!!!!

Thanks! Ook voor het gasklep verhaal.. Blij met de bevestiging de goede keuze gemaakt te hebben. Ik heb echter de bult nog wel op de 3" zitten (nog geen plaat gevonden zonder). Zou dit het voordeel geheel teniet doen?

Overigens; die tabel van de load, wordt dat met costum (rollenbank) tuning afgesteld?

Ik heb dit blog net gelezen van pagina 1 tot heden, leuk hoe je aan de auto bent gekomen en geweldig hoe je met het blok bezig bent

Citaat van: Miyel op 11-03-2016 21:35:38
Thanks! Ook voor het gasklep verhaal.. Blij met de bevestiging de goede keuze gemaakt te hebben. Ik heb echter de bult nog wel op de 3" zitten (nog geen plaat gevonden zonder). Zou dit het voordeel geheel teniet doen?

Overigens; die tabel van de load, wordt dat met costum (rollenbank) tuning afgesteld?

Mja, dat hangt er van af hoe er getuned wordt.
Er kan op 2 manieren getuned worden met een M44/M43

Je kan het load request principe intact laten.
Met de load request tabel,kun je dan gaan opvoeren door de waarden daarin te verhogen en daarnaast in de ignition tabel de waarden te zoeken waarbij die per loadrequest cel het hoogste koppel haalt zonder daarbij in knock verzeilt te raken. Door er genoeg, liever gezegd optimaal, benzine aan toe te voegen via de VE tabel kun je meer vervroegen waardoor je er meer vermogen (koppel)  uit haalt. De load request tabel speelt dan een centrale rol.
Naar mijn mening verreweg de meest elegante methode.

Of je kan het loadrequest principe geheel verlaten door wat aanpassingen van de bin en via de TCV tabel de turbo direct aansturen als een boostcontroller of er daadwerkelijk een boostcontroller op te zetten.
De loadrequesttabel wordt dan geheel buiten spel gezet.

Een ME7 werkt weer volgens het ietwat ander maar wel gelijkend pricipe van torquerequest ipv loadrequest waarvoor een door de ECU bestuurbare gasklep noodzakelijk is.
Hier heeft de ecu dus wel itt tot de M44/M43 invloed op het vermogen over het hele bereik, dus ook daar waar de turbo nog niet actief is.


Die bult op de klep zal het effect niet helemaal teniet doen maar zonder is wel beter. Kwestie van ergens een S90 of 960 gasklep scoren, die kan er zo in.