Weer mooi werk voor degenen met een onstilbare honger naar meer.
Knap hoor. Ik neem aan dat Hussein staat te trappelen.

Die heeft helaas zijn "wagon" gesloopt nadat zijn wiseco zuigers het begeven hebben  en rijdt tegenwoordig een C30.

Al zijn er al wat andere "high power" gegadigden

Citaat van: Piet op 01-03-2016 21:49:39
Die heeft helaas zijn "wagon" gesloopt nadat zijn wiseco zuigers het begeven hebben  en rijdt tegenwoordig een C30.

Oei... Dat is even een behoorlijk stuk minder dus....

5 stuks gekraakte wiseco zuigers. Denk je goed spul te hebben...
Jammer, want hij heeft nooit een goede dyno op topvermogen meer kunnen maken met zijn laatste setup (die een load van 16.5 + haalde).

Hij zat heel waarschijnlijk wel over zijn oude dyno van 500 awhp heen.
Op alle 4 de wielen dus (de enige manier om dit soort vermogens zinnig te maken).

Sjesus.....nog meer vakjes die afgesteld/ingevuld moeten worden
Goed bezig man

BTW: reuze benieuwd naar de GTX!

Citaat van: Maarten-t5 op 02-03-2016 12:12:26
5 stuks gekraakte wiseco zuigers. Denk je goed spul te hebben...
Jammer, want hij heeft nooit een goede dyno op topvermogen meer kunnen maken met zijn laatste setup (die een load van 16.5 + haalde).

Hij zat heel waarschijnlijk wel over zijn oude dyno van 500 awhp heen.
Op alle 4 de wielen dus (de enige manier om dit soort vermogens zinnig te maken).

"Denk je goed spul te hebben"? Hussein had als ik het niet mis heb rond de 40.000 mijl gereden met die wisecos, inclusief honderden km's met knock events, een hele arme AFR en flink agressieve timing. Hij zocht altijdflink de grens op en reed amper onder de 12.3 AFR - zelfs niet tot aan 9000 rpm. Laat staan de minimaal 5x dat het blok open is geweest, en de paar keer dat de zuigers er weer in/uit zijn gegaan. Deze blog lijkt me niet de plek om een discussie te starten over het "legit" kapot gaan van zijn zuigers, maar enige nuance is denk ik wel op z'n plaats.

Ze zijn idd best lang meegegaan nog. De plek van de schade is wat vreemd voor knock events (halverwege / onderop). Ik denk eerder aan verzwakking door heat cycles etc.

Maar eigenlijk ging het me er meer om dat t jammer is dat t ding geen dynorun meer heeft gemaakt voordat 'the inevitable' uiteindelijk gebeurde.

Het waren wel shortskirts...., het gebeuren zegt dus sowieso weinig over de wiseco's met normale skirts
Mogelijk waren die korte skirts niet helemaal ideaal en heeft dat met het falen van die dingen te maken.
In die optiek is het denk ik toch, door die korte skirts, in tegenstelling tot wiseco's met normale skirts  "geen goed spul".
Knock heeft er naar mijn mening weinig mee te maken gezien de locatie van de scheuren laag op de skirts onder de veren.....
Maar in zijn blog op volvospeed is al meer dan genoeg gespeculeerd over de oorzaken...het heeft weinig zin om dat hier nog es dunnetjes over te doen.

http://volvospeed.com/vs_forum/topic/123483-husseins-1998-v70-xr-the-force-awakens/?page=224

Eens Maarten, had leuk geweest om te weten wat er nou echt in zat op het laatst.

Maar, we leren ook weer veel van Hussein zijn ervaringen, en jullie blijven mooie dingen ontwikkelen. Top :-)

Vind die extended table mod toch best knap!
Zou je daar nu ook profijt van hebben met een load van 12.24? En moet je dan perse ook de rpm scale aanpassen of kan deze dan ook gewoon "origineel" blijven? => ik rijd nu met max load van 12.24 en vind de resolutie (vooral in deellast) soms al wat aan de krappe kant...

Vakwerk van de ECU dokter weer  

Ik zeg: vooral zo door gaan!

BTW: gave avantar beetje zoals de thuis situatie??

Bij een max load van rond 12.24 kun je er inderdaad ook voordeel van hebben.
Je kan, daar de assen van de tabellen (load, RPM en TPS) naar eigen inzicht schaalbaar zijn met veel hogere resoluties werken.

Wat de avatar betreft...... dat wil nog wel eens zo over en weer gaan inderdaad, hoewel de laatste zin denk ik vaker gedacht dan gezegd wordt

Hmmmm...  i see possibilities 

Nadat ik 3 jaar geleden mijn 19T van een ARD billet compressorwieltje had voorzien en de turbo bij een ""masterbalanceerder" in het zuiden des lands voor een aardig sommetje had laten balanceren was de turbo altijd al wat fluiterig.
Turbo mag een beetje fluiten dus alla..
Maar het fluiten is van lievelee en met name de laatse tijd steeds snelller in intensiteit toegenomen.
De turbo kwam echter altijd nog wel  steeds normaal op druk en ook was er totaal geen olieverbruik.
Tot er na koudstarten opeens een angstaanjagend schrapend geluid uit de turbo begon op te stijgen.
Direct daarna de 850R niet meer gebruikt.

Nu het een beetje beter weer is geworden gisteren de turbo er maar eens afgehaald om zijn 'internals" te bekijken.
Dit kan vrij simpel gehouden worden door alleen de olie-en waterleidingen, de luchtaanzuigbuis, de turboslang, de vacuumslangetjes  en de V-band los te maken.
Daarna kan de CHRA met het compressorhuis er zo uitgetrokken worden

Turbinehuis en uitlaat kunnen blijven zitten:






Bleek dus een flinke speling op het asje te zitten waarbij de tippen van het compressorwieltje net de wanden van het compressorhuis konden raken, daarop waren dus ook lichte sleepsporen zichtbaar.

De boel uit elkaar gehaald, behalve de aspeling zag alles er verder eigenlijk nog prima uit.
Compressorwiel was gelukkig ook nog onbeschadigd.
Asje zag er ook nog prima uit en geen tekenen van slijtage, warm lopen etc. Ook maar zeer gering koolaanslag aan de turbinezijde:

Het oude spul:



Over de hele lengte had het asje nog dezelfde dikte:


Nieuw spul om in te bouwen:


en de boel weer in elkaar en nu weer zonder speling:


Nog even naast de ambities van mijn zoon (ahum)


Eigenlijk bleken dus alleen de twee messing lagertjes uitgelubberd te zijn, de rest van de turbo verkeerde nog in uitstekend conditie.
Tja ... wat hier nou de oorzaak van is:
-Toch net niet helemaal goed gebalanceerd geweest met een aanvankelijk langzaam maar steeds sneller  progressief toenemende speling door onbelans?
-Ik ben bij de vorige oliewissel overgegaan van Castrol edge naar Motul 400, wellicht is hier een verband mee?
-Overbelasting? Ik heb er wel flink mee geexperimenteerd om te zien wat de efficiente van zo'n turbo nou in de praktijk is, drukken daarbij laten oplopen tot boven 1.6 bar.

Zal wel altijd onduidelijk blijven.

Afijn.. ik zoek dus nu een goed adres om de CHRA te laten balanceren.
Als iemand hiervoor suggesties heeft hou ik mij graag aanbevolen........

De meeste grote a/m leveranciers hebben wel een balanceerbank staan, zoals bv turbo hoet. Is alleen stukje onnauwkeuriger dan oem. Oem balanceert bij hogere toeren dan die generieke banken vaak aankunnen.

In mijn ervaring, fluiten is altijd onbalans. Het zijn tenslotte drukgolven en die ontstaan doordat ergens de flow niet constant is. Maar het lijkt me niet dat daardoor je lagers heel veel sneller slijten. Bijna iedere eerste generatie TDI motor met VG turbo fluit en overleven het redelijk lang. Waren het wel originele lagers? Reed je voor de Zoe vaker korte stukken?