Afgelopen zaterdag bezig om de restpunten aan te pakken voor de APK.

Als eerst had ik de handrem afgesteld is inderdaad goed te doen. Ik had eerst de band eraf gehaald en daarna de remklauw, deze opgehangen aan de veren. Om daarna de te gaan draaien aan het verstel knopje. Op mijn remschijf zat geen gaatje waardoor je niet met een platte schroevendraaier eraan kon draaien. Daarna alles weer vast gezet en het is fijn werken als je alle bouten invet want het los halen is gewoon een stukje makkelijker daardoor. De andere kant heb ik op de dezelfde manier gedaan en daarna even een stukje gereden om te testen. Gelukkig staat die weer goed :-)

Daarna was het fuseekogel rubber aan de beurt . Eerst de auto aan 1 kant opgekrikt, band eraf. Daarna de bout en moer ingespoten met imal en deze ging gelukkig zo los. Vervolgens proberen om het eruit te krijgen ging best goed totdat die een beetje scheef kwam te staan en dus met geen mogelijk eruit te krijgen. Uiteindelijk de andere kant ook op gekrikt om spanning eraf te halen. Vervolgens zat ik een beetje te rommelen  en schoot alles in 1x weer terug in de originele positie. Dus ik dacht als dat zo makkelijk gaat dan moet je gewoon tegen het fusee stuk duwen. Toen ik dat deed kon ik hem erzo uitduwen zonder echt geweld te gebruiken. Daarna had ik het rubbertje erafgehaald en de nieuwe goed ingevet en terug geplaatst en vast gezet. Daarna de bout en moer weer vastgezet met 50Nm zoals in vida aangegeven staat. Morgen de afspraak om bij de dealer langs te gaan en de auto opnieuw te laten keuren.

De uiteindelijk APK kosten zijn zo gelukkig een stuk minder. Als de dealer alles had moeten doen was ik rond de 8a 900,- euro kwijt geweest incl. onderdelen en nu max 300,-

Afgelopen weekend ben ik ook bij Maarten geweest om tune weer wat beter te krijgen. Omdat we de vorige keer erachter waren gekomen dat de ECU geen lekkere LMM waardes doorgaf.
Toen hebben we er even een andere ingezet om te kijken of de waardes gingen veranderen. Wonderbaarlijk was dat zo. Toen de motor weer warm was kwamen echter weer de oude waardes naar boven dus er zit toch iets wat niet lekker is, maar wat?
Wel hebben we tune al aangepast zodat de turbo al lekker begint mee te draaien bij 2500 a 2600rpm en dat is gewoon fijn want je kan lekker schakel lui rijden :-) en volgens Maarten gaat de auto goed voorruit en klinkt de motor goed.

Gisteren hebben we nogmaals heel het vacuumtraject nagekeken maar dat was gewoon goed. We gaan nu proberen een lek te vinden met een druktest want het enige wat ik qua vacuum niet vervangen heb is de intercooler en deze is mogelijk lek maar dat konden we niet goed controleren meten een draaiende motor vanwegen teveel herrie. Hopelijk kunnen we komend weekend het probleem vinden zodat we daarna (als het problem opgelost is) de injector tijden echt goed kunnen gaan zetten want die zijn nu volgens de standaard waarden.
Als de injector tijden goed zijn kan het vermogen bovenin wat meer opgetrokken worden want de tune is nu nog veilig gehouden boven de 4000rpm vanwege de vage waardes van de LMM en niet goed ingestelde injector tijden.

Als dat goed is kan ik ook op mijn gemakkie gaan kijken naar de V90, 960 LMM(Yits) en eventueel witte injectoren want die zijn dan nog een beperkende factor. Injectoren die soms 100% moeten gaan werken krijgen vanzelf een probleem bij teveel vermogen (sproeibeeld veranderd, arm lopen etc.). Dat wil je voorkomen door de grotere injectoren die meer marge hebben.

Als iemand nog witte injectoren heeft liggen voor een leuk prijsje houd ik me van harte aanbevolen.

Eehm, even een kritische note waar ik wel benieuwd naar ben:

Waarom ga je wél tunen, als je zelf al weet dat er technisch nog iets (behoorlijk?) niet in orde is?
Boven de 4000 rpm kun je wel "veilig" blijven, maar je weet niet wát er technisch mankeert toch?
En wat betekend veilig?
Is het tunen in het lagere toerengebied dan wel "veilig"? Hoe weet je dat zonder het probleem eerst te definiëren?
Als je waardes niet kloppen zoals je omschrijft, is een standaard tune dan zelfs wel veilig op 4000 rpm + ?

Naar mijn mening komt zeker tunen pas aan de orde als de auto technisch (zeker motorisch) op het niveau zit zoals afgeleverd uit de fabriek.
Ben benieuwd naar je motivatie.   

Citaat van: SB T5-R op 25-10-2016 19:52:25
Eehm, even een kritische note waar ik wel benieuwd naar ben:

Waarom ga je wél tunen, als je zelf al weet dat er technisch nog iets (behoorlijk?) niet in orde is?

Omdat hij dat dus juist nog niet wist en het euvel juist pas tijdens tunen, zichtbaar in de logs, naar voren is gekomen.
Aan de auto zelf was met de standaard tune helemaal niks te merken omdat de ECU gaandeweg gecompenseerd had via zijn fueltrims.
En dat zie je dus pas in de logs.

Citeer
Boven de 4000 rpm kun je wel "veilig" blijven, maar je weet niet wát er technisch mankeert toch?
En wat betekend veilig?
Is het tunen in het lagere toerengebied dan wel "veilig"? Hoe weet je dat zonder het probleem eerst te definiëren?
Als je waardes niet kloppen zoals je omschrijft, is een standaard tune dan zelfs wel veilig op 4000 rpm + ?

Omdat het hele gebeuren uitgebreid gelogd wordt en we precies weten waar wat gebeurt en daardoor weten waar het nog wel en waar het niet veilig is.

Citeer
Naar mijn mening komt zeker tunen pas aan de orde als de auto technisch (zeker motorisch) op het niveau zit zoals afgeleverd uit de fabriek.

Zeker... daarom is het tunen dus juist verder ook gestaakt totdat boven water is wat er aan de hand is.

De auto was naar mijn weten goed op het moment van de 1e keer tunen. Het gekke is dat de waardes wel goed zijn op het moment dat de auto koud is. Het is gewoon heel raar.

De auto had een ECU die gemaakt was op basis van een lagedruk 13G turbo, dat moest sowieso veranderen met de 15G turbo. De andere reden dat ik deze wil gaan tunen is gewoon puur voor het vermaak van mezelf en omdat het kan.
Ik vertrouw er wel op dat het tunen gewoon zo gebeurd dat er zo min mogelijk risico is op een kapot blok (dat vertrouwen heb ik zeker), technisch is het blok gewoon goed, mogelijk is de intercooler lek maar daarop kan de auto niet kapot gaan.

Het is gewoon een vage waarde die zeer waarschijnlijk te danken is aan vacuumlek ergens in het inlaattraject. Alle vacuumslangen zijn vervangen door nieuw, de turboslangen/buizen en gasklepslangen heb ik allemaal visueel geinspecteerd (alle kanten opgedrukt ivm mogelijke scheuren) en waren gewoon goed. Het enige wat ik niet losgehaald heb is de radiateur en intercooler tezamen met de oliekoeler slangen.

De tune is nu zo ingesteld als ik het goed zeg (anders moet Maarten of Piet me maar verbeteren) dat er geen risico is op knock in alle gebieden, dit is gekomen door de ontstekings tijdstippen aan te passen en turbo druk niet op te schroeven naar kans op knock waardes.
Het gevaar dat er iets echt heel erg fout lijkt me eerlijk gezegd minimaal ook omdat je de AFR goed kan meten met de wideband modificatie en de gevaren.

Veilig voor mij is dat de auto in iedergeval normaal moet kunnen remmen en sturen  . De rest is van ondergeschikt belang, maar moet uiteraard gewoon in orde zijn.

We hebben van het weekend en gisteren eigenlijk alles uitgesloten wat er maar uit te sluiten viel, het enige apparaat wat eventueel voor een probleem kan zorgen is in mijn optiek nog de intercooler.  We 3 verschillende LMM geprobeerd hebben en allemaal geven ze hetzelfde beeld, de bedrading hebben we ook gecontroleerd en die is gelukkig helemaal goed.
Op het moment dat bij de druktest niks naar voren komt wordt het nog weer een heel andere zoektocht. Waar het hem dan in gaat zitten weet ik nog niet precies.

Piet is me voor

Punt is dat stationair maar 8 a  10 kg lucht per uur gemeten wordt waar dat eigenlijk rond 16 a 18 kg per uur zou moeten zijn.
Oorzaken kunnen zijn:
1 - De sensor (LMM) geeft verkeerde waardes door.
2 - Er is iets met de ECU, bv een offset
3 - Er wordt ergens "valse lucht" aangezogen, die dus dan niet door de MAF gaat en niet gemeten wordt.

Na 3 verschillende LMM's geprobeerd te hebben die allen dezelfde waardes gaven hebben we 1 als uitgesloten bestempeld.
Na meerder ECU's gebrobeerd te hebben (we hebben hier een aardige stapel liggen van die dingen) , allen met hetzelfde resultaat, hebben we 2 ook uitgesloten.
Ook alle relevante bedradingen bleken in orde.
Resteert nog mogeloijkheid 3 valse lucht.
Roel heeft een behoorlijke stage 0 uitgevoerd met nieuwe vacuumslangen etc.  
De gebruikelijk lekkagepunten bv.: turbovacuumslangen, carterventilatie aansluitingen, knietjes, intercoolerbuiskoppelingen en slangen, stationairregelaarslang, injectorseals etc etc waren allen dan ook prima in orde.
Een (voorlopig) mysterie dus.
Hopelijk gaat een druktest van het inlaatsysteem ons op de goede weg helpen.

Citaat van: RoelNL op 25-10-2016 20:32:57
De tune is nu zo ingesteld als ik het goed zeg (anders moet Maarten of Piet me maar verbeteren) dat er geen risico is op knock in alle gebieden, dit is gekomen door de ontstekings tijdstippen aan te passen en turbo druk niet op te schroeven naar kans op knock waardes.
Het gevaar dat er iets echt heel erg fout lijkt me eerlijk gezegd minimaal ook omdat je de AFR goed kan meten met de wideband modificatie en de gevaren.

Klopt helemaal.

Roel, Piet, bedankt voor de uitleg.

Als alleen mogelijkheid 3 nog resterend is, valse lucht, dan moet het lek wel enorm zijn.
Als volgens de meeting zeker  50% lucht mist, wat zoals jullie weten echt enorm is, dan zou op basis van mijn ervaring de auto er niet eens fatsoenlijk op lopen. Stationair niet, en al zeker niet onder belasting.
Nou weet ik uit de verhalen van Roel dat de bekende klachten van zo'n grote lucht lekkage niet omschreven worden, hetgeen min of meer betekend dat het geen lucht lekkage (als hoofdoorzaak) kan zijn, correct?

Het uitsluiten van oorzaak 1 en 2 zoals genoemd volg ik helemaal.

M.i. wijst de meest plausibele verklaring van het (voorlopig) mysterie toch nog richting een foutief gemeten / doorgegeven waarde.
Dat kan natuurlijk.

Tot zover was ik toen ik mijn eerste vraag stelde.

Nou ben ik zelf geen tuner, maar ik heb begrepen dat de eerder genoemde "logs" min of meer uitdraaien zijn van de gemeten waarden.
Hier begint mijn interesse.
Als het bestaande probleem, dat nog niet duidelijk is, m.i. min of meer richting een meetfout wijst, op basis waarvan kunnen de logs dan als "waar" worden beschouwd, en gebruikt worden voor bijvoorbeeld tunen?
Dat is toch een risico? (juist voor knock)
Op papier is het wel veilig, maar is dat in werkelijkheid ook?
Zijn er nog meer gemeten waardes die afwijken door een mogelijke gezamenlijke oorzaak (bijvoorbeeld iets als slecht massa contact).

Ik begrijp dat de AFR in de gaten kan worden gehouden, en op die manier de bestuurder weet of zijn mengsel klopt. Maar er zijn natuurlijk nog meer parameters die de veiligheid van het motorblok waarborgen.

Ben benieuwd naar de toelichting en hoop ook hier weer van te kunnen leren.

Je verwoord het goed!

Mijn gedachte is hier ook al naar uitgegaan. Maar daarvoor wil ik eerst met zekerheid weten dat het geen vacuumlek is.

Ik begrijp je 2e gedachte gang en die vind ik ook logisch, immers foute waarden geven onzekerheid over een tune.

Het is wel zo dat de knock sensoren goed werken want tijdens een run kwam er af een toe knock naar voren. Waarop later de tune is aangepast zodat die niet meer in het gevaren gebied kan komen waar de knock is ontstaan. De auto rijd nu rond zonder knock en dat is een gerust gevoel.
Het zijn 2 aparte meet waardes op verschillende circuits LMM en knocksensoren.

Je moet uiteraard wel ergens vanuit en mijn wat je zegt over de LMM met verkeerde waardes is zeker een optie maar nu niet zeker. De knock sensoren zijn nu eigenlijk de waardes waardaar je een veilige marge kan inbouwen. De tune is daarin ook zeker belangrijk (zekerheid houden met de tune dat je niet over de top gaat), je knock sensoren gebruiken als middel voor veilige marge is gewoon "not done" en zeer gevaarlijk voor de motor.

Weet iemand het OEM merk van de oliedruksensor?

Deze per ongeluk?
http://www.auto-onderdelen24.nl/hella/938532

Je ziet in de logs duidelijk waar er wel en niet knock optreedt, dat werkt gewoon goed.
AFR wordt ook correct gemeten.
Hiermee kun je bepalen of je veilig zit.


Tunen tot dusver was dan ook meer gericht, gezien de afwijkende waarde, op het blijven uit die gebieden waar er knock wil gaan optreden dan op vermogen.
Laten de turbodruk daarom ook nog niet vol oplopen.

Vergeet niet dat als de waarden inderdaad verkeerd gemeten zouden worden ook bij een standaard tune ongezien knock zou kunnen optreden door een te arm mengel.
Het is juist goed dat een en ander nu zichtbaar is in de gemaakte logs

Dat er een meetfout is lijkt me echt onwaarschijnlijk: ondanks wisselen van ECU, maf, doormeten bekabeling blijft meet fout bestaan.
Gebruikte ECU 's en gebruikte LMM's geven in een andere auto wel goede waarden, daaruit mag je met zekerheid concluderen dat die goed zijn.
Maar goed... je moet altijd wel met alles rekening blijven houden.


Overigens kan een niet eens zo groot lek stationair toch al flink afwijkende waarden laten zien.
Trek bv het slangetje van je boostsensor er eens af en zie wat er met je AFR gebeurt.
Bij hogere druk en dus grote hoeveelheden luchtinname, gaat overigens een luchtlek relatief een steeds minder grote rol spelen.

Eerst maar eens het inlaatsysteem onder druk zetten.

Een scheur in je intercooler kan zeker al redelijk wat valse lucht zuigen bijvoorbeeld.
Zo enorm hoeft dat lek niet eens te zijn, omdat op stationair de aangezogen hoeveelheid lucht niet zoveel is in vergelijking met wot  bijvoorbeeld.
Het is dan ook natuurlijk niet zo dat als je op stationair de helft aan lucht mist, je dan op hogere last ook de helft mist.
Hoger in de toeren word het aandeel van het eventuele lek steeds kleiner in verhouding tot de totaal aangezogen massa.
De meetwaarden van de maf wijken daar nauwelijks af van een vergelijkbare setup.
Sterker nog, als het lek na de turbo zit ziet de lmm onder boost meer lucht naar binnen gaan dan in werkelijkheid de motor in geperst word aangezien een deel weg lekt.
Hij ziet dan dus een iets hogere load dan er in werkelijkheid is en zal eerder te weinig vervroegen dan te veel. Zonder wideband mod zou hij dan ook iets te rijk lopen in open loop.

De reden waarom je het nauwelijks merkt aan de wagen?
De lmm word gebruikt om de load te berekenen. De load word hoofdzakelijk gebruikt om de inspuittijd te bepalen en om de turbo aan te sturen en de ontsteking te bepalen.
Qua fueling merk je, zeker in steady state, niet zoveel omdat de wideband mod de fueling naar de correcte waarde dwingt.
Dit zou op stationair en lage last overigens ook door de standaard lambda meter gebeuren binnen bepaalde marges.
Tijdens het rijden is de meetfout al een stuk kleiner en is de invloed hiervan dus ook kleiner.
Hij zal wellicht de ontstekingswaarden niet 100% uit dezelfde cel halen als zonder lek, maar aangezien we in de logs kunnen zien wat er gebeurd is dit geen probleem.
Je hebt de onsteking immers zelf totaal in de hand.
In de logs zie je echter direct dat het niet klopt.

Het grootste probleem is eigenlijk dat je met een sterk afwijkende waarde op stationair je injectoren niet goed afgesteld krijgt.
Zonder deze afstelling krijg je de fueling niet zo strak als je zou willen. Althans niet zonder grove aanpassingen in de fueling tabel.
Het heeft dus simpelweg geen zin om verder te tunen, of het nu gevaarlijk is of niet, omdat je toch niet kunt optimaliseren zonder dat de injectorparameters goed staan.
Het staat dus allemaal nog redelijk conservatief ingesteld en er is dan ook geen knock meer te zien in de logs bijvoorbeeld.

Uiteraard is het wel verstandig om als de oorzaak gevonden is, je voorzichtig te werk gaat, aangezien je dan rekening moet houden met verschuivingen in de tabellen.

Een massapunt wat gezeur geeft zou zeker kunnen, maar de druktest is nu de eenvoudigste volgende stap en het makkelijkst uit te voeren.
Stomweg een soort 'stop' die ik met de 3d printer gemaakt heb met een ventiel erin op het inlaattraject aansluiten en kijken waar er lucht ontsnapt.
Vinden we niks, dan zit het ergens anders.

De mafsensor zelf en de ecu zijn voor meerdere exemplaren uitgewisseld en getest in 2 verschillende auto's.
De kans dat die niet goed zijn is niet zo groot.

Vandaag weer een kleine bestelling voor onderdelen gedaan.

Als het meezit kan ik over een tijdje de nieuwe schokbrekers gaan monteren met nieuwe lagers, rubbers. Verder ga ik ook nog opzoek naar een setje leuke veren voor de voorzijde en achterzijde. Voor de achterkant moet ik dan ook nieuwe schokbrekers hebben, maar dat komt tzt als ik alles compleet heb.

Piet weet je nog welke veren je onder jouw auto had liggen(Eibach?) want daar ben ik ook wel benieuwd naar. Ik wil de auto eigenlijk niet verlagen. Maar wel iets andere veren, 1cm of zoiets vind ik niet heel erg. Als het er maar geen 2, 3 of 4 worden want dat vind ik echt teveel. Ik kan nu al bijna niet met fatsoen over drempels heen.

Eibach, inderdaad

Ik lees net dat de veren 3 a 4 cm zakken. Maar is dit t.o.v. het standaard Volvo chassis of ook het verlaagde Volvo onderstel?