Als een uitlijner dit tegen mij zegt, kom ik niet meer terug.
Met een beetje goede wil is praktisch alles aan het onderstel van onze auto's te verstellen. Wel mag de uitlijner voor dergelijke afstellingen wat mij betreft extra rekenen.

Citaat van: KIM op 19-11-2016 10:39:32
Als een uitlijner dit tegen mij zegt, kom ik niet meer terug.
Met een beetje goede wil is praktisch alles aan het onderstel van onze auto's te verstellen. Wel mag de uitlijner voor dergelijke afstellingen wat mij betreft extra rekenen.

Net een afspraak gemaakt, uitgelegd hoe en wat (thanks voor die foto elianmars!), en woensdag is de herkansing (kosteloos).

Laat hem dan eerst achter bijstellen, want als dat rapport klopt dan is daar veel meer te halen wat betreft scheeftrekken als op de camber....

Dat gaat je alleen met camberplates of inductieverwarmen lukken. Qua trekken zou je gelijk kunnen hebben alhoewel de invloed van achter iets geringer is dan voor.

Lammert ik snap dat je terug gaat nu je het kostenloos kunt laten oplossen maar ik vind het een slechte uitlijner als hij daar niet zelf mee komt. Bij vrijwel iedere auto kun je dit trucje namelijk uitvoeren.

Bedankt voor de input allemaal, dat heeft me erg geholpen

Ik ben afgelopen week terug geweest en na wat aandringen wilden ze wel proberen of de camber dan misschien toch via de veerpoot afgesteld kon worden. Tot hun eigen verbazing lukte dit inderdaad. Hij staat nu aan beide kanten op -0,42 en rijdt in ieder geval weer kaarsrecht. Maar goed, wat uitlijnen betreft moeten er dus partijen met meer kennis van zaken te vinden zijn. Als iemand nog suggesties heeft in de regio Wageningen / Ede / Oosterbeek / Arnhem dan hou ik die in mn achterhoofd voor een volgende keer.

Op naar de volgende klussen: de ALM wideband sensor er in, de handrem opnieuw afstellen en twee nieuwe winterbandjes...

Citaat van: Lammert op 27-11-2016 00:14:46
Op naar de volgende klussen: de ALM wideband sensor er in, de handrem opnieuw afstellen en twee nieuwe winterbandjes...

De ALM wideband sensor zit er sinds 6 januari in dankzij Maarten-T5 en ik moet zeggen: het is fijn om weer op M44 te rijden. Ook kan ik weer loggen nu en verder werken aan mijn tune.

Nieuwe winterbanden bleken niet nodig gek genoeg. In mijn herinnering zat er nog maar 4 mm op de voorbanden, maar toen ik ze uit de de kelder haalde bleek dat nog 6mm te zijn wel te merken dat ik de 40 ben gepasseerd

Wat het tunen/loggen betreft hou ik de komende week even pauze omdat ik voor mn werk in Frankrijk zit.

Afgelopen week in de logs gezien dat ik af en toe retard en (actieve) knock had, maar met name bij cruisen (100 a 120 op de snelweg). Wel prettig dat Motronic knock control heeft ingebouwd. Opvallend genoeg komt het maar bij 1 cylinder voor en dus is de ontsteking en/of injector verdacht. In ieder geval heb ik voor nu even mijn tune wat rijker gemaakt en de ontsteking wat vertraagd in dat gebied, totdat ik weer thuis ben volgende week en in ieder geval de bougies en verdelerkap er aan mogen geloven. Die zitten er nu respectievelijk 30k en 90k, dus dat mag ook wel.  Het toont wel weer het nut van loggen aan , en los daarvan is DIY tuning gewoon enorm leuk.

Zodra die knock is opgelost wil ik de timings gaan optimaliseren voor mn 2.0 blok (zoals in een ander draadje al besproken). De huidige tune is gebaseerd op een 2.3 bin namelijk. Maar first things first...

à votre santé

Zo, alweer een weekje terug uit la France en aan de Middellandse Zee vroor het ook gewoon 10 graden. Afgelopen week nog lekker geschaatst met de kleintjes op de uiterwaarden hier trouwens, eerste keer in lange tijd weer op natuurijs . Bizar overigens hoe snel die kleintjes dingen leren. De jongste twee hadden nog nooit geschaatst maar hadden na een uurtje vallen en opstaan flink de smaak te pakken.

Maar terug on-topic, ik had dus knock in mn blok 

Om dat op te lossen heb ik vandaag de bougies (30k oud), rotor (30k oud) en verdelerkap (90k oud) vervangen en dat leek gevoelsmatig al weer veel beter te rijden. Na 2 gelogde ritjes bleek het ook aantoonbaar beter te rijden . De knock is zo goed als verdwenen. Op een rit van 25 minuten precies 1 actief knock-event gelogd, hieronder meer daarover

In ieder geval weer een verse ontsteking


Eerst een logje van voor de vervanging (niet goed ).
Bovenste grafiek in blauw de knock events, in rood de sum retard (beveiligings routine die de ontsteking vertraagt) en in groen de load. Als je bij een load van 3 (cruisen op de snelweg), een AFR van rond de 14,5 en een normale ignition angle, knock krijgt, en dan ook nog eens op slechts 1 cylinder, en zelfs nog na een 10 graden retard, dan is er iets goed mis. Achteraf gok ik op een gare bougie.

Onderste grafiek toont de requested AFR, de gemeten AFR en de Short Term Fuel Trim. Wat je hieruit af kan leiden is in ieder geval dat de ALM controller wel erg goed samenwerkt met de Bosch LSU 4.9 wideband lambda sensor en de wideband mod en dat ook de injectoren aardig gecalibreerd zijn


En nog een stukje log waarin ik met vernieuwde ontsteking rij. Het ene knockje dat er nog in zat vindt plaats "off the scale", dwz bij een berekende load van 9,26 (niet gek voor een 2.0 met 13G en oranje injectoren) terwijl de load as die in verschillende maps gebruikt wordt maar van 0 tot 8 loopt. Voor waarden boven de 8 gebruikt de bin de dichtstbijzijnde waarde. In dit geval is de waarschijnlijke oorzaak dus dat de ignition angle en requested AFR, behorende bij een load van 8, gebruikt worden bij een load van 9,26, terwijl beide waarden daar normaal lager zouden moeten zijn. Volgende stap is dus de load as aanpassen in de bin, maar groot nadeel daarvan is dat alle maps die van de load as gebruik maken ook aangepast moeten worden. Een simpeler alternatief (in ieder geval voor nu) is om de ignition angle en/of requested AFR wat te verlagen bij een load van 8.

(in donkerblauw nog de coolant temp overigens)

Verdere logging bevestigt "probleem opgelost", geen knock meer

Nu kan ik dus verder met het uitpluizen van de verschillen tussen de 2.0 en 2.3 bin, zie ook dit topic voor de voorgeschiedenis.

Ik heb zojuist een nieuwe BIN gebouwd met de ignition timings van een 2.0. Onderstaande tabel laat het verschil (in graden) in ignition timing zien tussen een x70 R 2.0 en 2.3, maar hier de voornaamste verschillen op een rijtje:

• tussen de 1500 en 3000 RPM is een 2.0 iets voorzichtiger afgesteld, dwz een latere ontsteking
• boven de 4000 RPM kan een 2.0 juist eerder ontsteken, met name bij loads tussen de 1,5 en 5
• bij maximale RPM en maximale load staat een 2.0 weer iets voorzichtiger

Terwijl ik hiermee bezig was besefte ik me dat de knock die ik eerder had ook plaats vondt in een gebied (4800 RPM, load 9,26) waar de 2.0 ignition timings verschillen van de 2.3 timings, en wel in die zin dat een 2.0 daar 2,5 graden later ontsteekt. Los van het feit dat mijn load as niet toereikend is met een max van 8, zal de timing die nu 2,5 graad vertraagd is dit laatste knockje waarschijnlijk al elimineren.

Kijk eens naar de ignition timing van de m44 2.3 en de ME7 2.3 timing:



en ME7



Bij de M44 zie je dat ie bij 2400 toeren ineens omlaag schiet. Dat is bij de ME7 niet het geval. Misschien omdat de ME7 meer zelf berekent?
Zit wel veel verschil in voor een zelfde motor.

Je kunt die twee types ecu's niet 1 op 1 vergelijken eigenlijk.
Sowieso is de requested load opbouw anders, alsook de manier van calibreren.
Het deel van de m44 tabel bij hogere load wat op 12 staat is bij 2000 toeren en lager.
Op 2000 toeren ga je die load niet halen en dus is dat deel van de tabel eigenlijk loos.
Bij me7 zie je het daar dan ook op 0 staan.

of misschien automaat t.o.v. handbak? Of hebben die geen verschillende ECU's / mappen?
Maar het ging mij voornamelijk om de drop bij 2000-2400 toeren bij lage load. Die zie ik in de ME7 niet meer terug.

Voor het gebied links onderin de tabel geld hetzelfde, daar kom je nooit.
Daar zit je alleen tijdens deceleratie en dan treden er andere mechanismen in werking.
Bij m44 ziet de tabel er weer anders uit in die gebieden (tabel in de screenshot is m43).

@Woger: Dat 1e screenshot is van de WOT ignition van een M43 en die heeft inderdaad een typische drop in de timings bij 2400 RPM. Een M44 heeft dat niet meer, maar die heeft ook geen aparte WOT ignition map, en een ME7 blijkbaar ook niet (zelf geen ervaring mee).

Verder vandaag maar weer eens aan het klussen geweest, niet aan de auto maar aan een nieuwe slaapkamer voor onze oudste op zolder. Die slaapkamer is nu klaar nadat ik vandaag de vloerbedekking vast gelegd heb. Zal nog even nieuwe foto's maken daar binnenkort, is best een aardig projectje geworden. Zo zag de zolder er uit toen we het huis kochten 6 jaar terug.


Die schoorsteen en de rookkanalen hebben 6 jaar terug al 10 kuub puin (en een groot gat in het dak) opgeleverd. Er loopt nu alleen nog een enkele dubbelwandige RVS kachelpijp, scheelt een bak ruimte, maar moest uiteraard wel brandveilig afgetimmerd worden.

Bij gebrek aan groothoeklens, een poging tot een panorma van het resultaat van de verbouwing afgelopen half jaar



Wel wat hulp gehad bij het stucen en de vloerbedekking, maar verder alles zelf gedaan

Nou, ik heb weer een uitdaging voor de volvo goeroe's:

Wij weten allemaal dat onze hokken een ietwat overdreven koude start verrijking hebben. Bij de schicht echter is er sinds een week of twee iets geks aan de hand. Als ik hem koud start heb ik totaal geen vermogen. Ik kan vol gas geven, maar ga er niet sneller van rijden. Bij een warme start heb ik nergens last van. Nou, eerst de foutmeldingen maar uitlezen dan, maar die waren er niet. Toen maar gaan loggen, en wat blijkt: bij een koude start zuipt hij sneller benzine dan dat ik bier zuip, en dat overdrijf ik niet. 1 liter benzine op 400 meter als ik hier rustig de straat uitrij. Net na de start en bij stationair lopen is de injector dutycycle 9%, dat lijkt mij schromelijk overdreven veel. Na 2 minuten en als de KVS temperatuur wat hoger zijn de de symptomen als sneeuw voor de zon verdwenen. Dit verdwijnen gebeurt geleidelijk, en lijkt mijns insziens dus temperatuur gerelateerd. Het is dus niet zo dat de wideband regeling begint met compenseren voor een te rijk mengsel: de STFT schommelt nog keurig rond de 0.

De oorzaak zou logischerwijs te vinden moeten zijn in één van de volgende categoriën:
1. te veel brandstof
2. te weinig lucht
3. slechte ontsteking??

Normaal zou ik de KVS temp sensor als eerst verdenken, maar volgens mijn logs geeft die prima temperaturen aan. Hij is ook pas 3 jaar oud overigens. Ik durf hem niet definitief uit te sluiten, maar het lijkt me onwaarschijnlijk als de meetwaardes volgens mijn logs gewoon kloppen.

Ook een vacuumlek kwam bij me op. Ik heb alle slangen nagelopen, maar het zit allemaal netjes vast.

Misschien iets met de software dan? Maarten was zo aardig om de huidige .bin na te kijken (recent een update gedaan), maar die is gewoon in orde. Tevens heb ik met een oude .bin versie getest en daarmee krijg ik dezelfde sjips. Software problemen lijken hiermee uitgesloten dus.

Volgende stappen: ik ga mijn oude ontstekingsonderdelen even terug monteren. Recent heb ik de bougies, rotor en verdelerkap vervangen en wellicht dat daar ergens een temperatuurafhankelijk defect in zit. Of iets niet helemaal goed gemonteerd? Onwaarschijnlijk, maar wel makkelijk uit te sluiten.

Tenslotte heb ik nog een kleine verdenking richting turbo, zou die als hij koud is uitlaatgassen kunnen lekken naar de inlaat ofzo? Ik weet dat hij wel ietsje olie lekt naar de inlaat 

Voor de duidelijkheid: eenmaal opgewarmd loopt hij als een zonnetje, heeft een normaal verbruik, trekt als een malle, en ook de warme start is 100% in orde en hij geeft geen foutmeldingen.

Hieronder een screenshot van een koude start log:



En voor geinteresseerden, hier de log zelf: https://www.dropbox.com/s/vau0asi3lk7171r/20170223a.xdl?dl=1

Wat mij enorm zou helpen is:
1. als ik een log kon bekijken van iemand met een goede koude start, om referentiewaarden voor LMM, injector duty cycle, AFR etc. in te kunnen zien.
2. overige ideeën waar de oorzaak te zoeken (LMM?)