Als ik de codes wis, contact uit, contact aan uitlezen staan ze er niet meer in.

Na dat ik de motor heb gestart en dan uitlees staan ze er wel weer in, maar dat ligt aan het probleem

Wat gebeurt er als je hem uitleest met Brickdiag en/of VolFCR en daarmee de codes wist ? Mijn ervaringen met het wissen van codes en dat Torque Pro gebeuren is ook niet zo geweldig om eerlijk te zijn....

0,9 V op de 2e sensor betekent gewoon dat de sensor werkt. Wel betekent een dergelijk hoge waarde dat het mengsel erg rijk is.
Met een fuel trim die zo hoog is, is dat ook logisch. Ik vraag me alleen af of er niet een - aan deze waarde ontbreekt.

De tweede sensor zegt wel degelijk iets over het mengsel. De spanningswaarde kan je vertellen dat het mengsel te rijk of te arm is geweest. Ik heb testen gedaan bij de introductie van EOBD en die gaven duidelijk weer dat 0,7 V op de secundaire sensor overeenkomt met een goed mengsel en 0,9 V als er ontstekingsmissers waren. Uitgaande van een standaard waarde van 0,7 V kun je zeggen dat 0,8 V een beetje rijk is geweest en bij 0,9 behoorlijk rijk. Dat maakt de secundaire sensor een uitstekende diagnose tool als het gaat om het bepalen van mengselvorming.
Bij een goed mengsel blijft er na omzetting altijd iets aan zuurstof over vandaar dat de sensor niet zijn maximale spanning afgeeft. Theoretisch zou de sensor bij een goed mengsel 0,45 V moeten afgeven; immers de samenstelling pendelt niet meer en de mengselwaarde is die van lambda = 1.
Op het moment dat het mengsel onverbrande benzine bevat, wordt alle zuurstof opgebruikt en zal de waarde van de secundaire sensor omhoog gaan. Uitgaande van een standaard waarde van 0,7 V zegt dan 0,9 V over het mengsel dat het te rijk is geweest. Hoe rijk kan een sprongsensor inderdaad nooit aangeven.
De werking van de kat wordt bepaald aan de hand van de lineariteit van het signaal; indien het teveel pendelt, is de kat versleten. Een tweede methode is het meten van de hersteltijd na decelereren. Een lange hersteltijd betekent een goed werkende kat.

Misschien domme opmerking, maar kan een lek in het uitlaat traject, voor de 1e lambda deze problemen niet veroorzaken?

Theoretisch wel.
In de praktijk heb ik dat nog niet meegemaakt.

Ik zeg ook theoretisch.
Nergens zeg ik dat de 2e sensor wordt gebruikt voor de mengselvorming, alleen dat je m als diagnosemiddel kunt gebruiken om het uitlaatgas te beoordelen op rijk of arm.
De secundaire sensor is eenzelfde sensor als de primaire.

Er gaat nooit meer zuurstof uit je kat komen dan er in gaat. Zuurstof is het component dat zich moet binden aan aan de HC en de CO om H2O en CO2 te kunnen maken. De zuurstof die vrijkomt uit het ontleden van NOx wordt ook gebruikt voor het oxiderende proces.
Het resultaat van een stoichiometrische verbranding is dat er in de kat niets omgezet hoeft te worden. Daarbij blijft er bij elke verbranding zuurstof over; hang de 4-gastester maar in je uitlaat. Die zuurstof zorgt ervoor dat de zuurstofsensor (want dat is het) dat dus meet en de spanning derhalve daalt. Bij stoichiometrisch resulteert dat in een waarde van 0,7 V (ik heb ook ooit wel 0,4 V gezien).

Als in je uitlaatgas veel zuurstof zit (arm mengsel) dan hoeft daar in de kat niets mee te gebeuren en komt dat er achter uit. De zuurstofsensor meet veel zuurstof en de spanning daalt.
Als in je uitlaatgas veel onverbrande brandstof of CO zit, dan moet de kat dit nogmaals verbranden en daar is zuurstof voor nodig. De zuurstofsensor meet weinig zuurstof en de spanning stijgt.

De secundaire sensor zegt dus heel veel over je mengsel waarbij de primaire dat juist niet doet (de taak van de ECU is om de samenstelling zodanig te maken dat deze sensor een pendelend signaal geeft; dit kan gemiddeld genomen nog steeds een erg rijk mengsel zijn).

Als je dit allemaal niet wilt geloven, dan moet je maar eens een bougiekabel lostrekken en eens met een scope meten wat de primaire sensor doet en wat de secundaire sensor doet.

Een klassieke fout is het om te denken dat de primaire sensor iets zegt over wat de mengselsamenstelling is geweest. Wat ik probeer te zeggen is dat de sensor alleen zuurstof meet en daarom niets zegt over het mengsel dat is gecreëerd. Zuurstof is hooguit een goede indicatie om te bepalen wat de mengselsamenstelling is geweest maar zeker niet altijd juist. Je bewering dat een pendelende narrowband per definitie een stoichiometrische verbranding is berust op deze klassieke denkfout.

Om dit aan te tonen stel ik de vraag of je mengsel rijk of arm is als je een bougiekabel lostrekt bij lopende motor. De primaire sensor zegt dat het arm is want er zit veel zuurstof in het uitlaatgas (immers 1 cilinder poept zowel lucht als benzine uit). Het gevolg is dat het MM zegt dat het mengsel rijker moet worden om een pendelend signaal terug te krijgen. In de tussentijd bevatte het uitlaatgas al veel onverbrande benzine (dat zouden we rijk noemen) wat alleen nog maar meer wordt door de meting van de primaire sonde.
De katalysator moet al deze zooi opruimen en heeft bij dat proces alle beschikbare zuurstof nodig + de zuurstof die is opgeslagen in de kat. Dat betekent dat er, zoals gezegd, achter de kat vrijwel geen zuurstof overblijft. De secundaire zuurstofsensor registreert dit en geeft daardoor een hogere spanning af. De secundaire sensor kan dus in die zin duidelijkheid verschaffen over hoe de mengselsamenstelling ongeveer is geweest in de zin van rijk of arm in plaats van het zuurstofrijk of zuurstofarm dat de primaire sensor kan aangeven.

0,7 V is inderdaad niet universeel toepasbaar op alle auto's maar dat komt omdat je met een dergelijke spanning in het sprong gebied van de sensor zit; een verandering van 0,1 V betekent hooguit een verandering van je lambdawaarde met 0,000001. Wel kan ik zeggen dat, wanneer de sensor 0,9 V aangeeft, deze sensor in het bovengebied bezig is en dat de kans heel groot is dat dit als gevolg van een rijk mengsel is. Op dezelfde manier kan ook 0,15 V uitleggen als een arm mengsel.

En natuurlijk kun je dat horen aan de motor dat een cilinder niet meeloopt; daar ging het me in deze kwestie helemaal niet om. Als een motor echter veel ontstekingsmissers heeft, heeft dit hetzelfde resultaat en het kan best zijn dat je deze onstekingsmissers niet merkt.

Ik geef aan dat je, om dit te herkennen, een hele goede diagnosetool hebt aan het signaal van de tweede sensor.

auto verkopen is ook een oplossing van het probleem 

Wel interessant. Ik had deze pagina's gevonden en die zegt dat een katalysator pas optimaal werkt als het mengsel stoichiometrisch is ofzowel geen zuurstof meer bevat. Ze zeggen ook dat het doel is van motorfabrikanten om een lambda waarde van 1 te krijgen (stoichiometrisch). Maar op diverse andere fora lees ik weer dat dat gevaarlijk is omdat je dan kans op knock hebt. 

https://www.ngk.de/nl/techniek-in-detail/lambdasondes/grondbeginselen-van-de-kennis-over-uitlaatgassen/

Die 0,7V is eigenlijk een opgetilde 0,5V. De lage kant van onze sondes ligt immers niet aan de massa maar "zweeft" op 0,2V. Dit is gedaan om fouten zoals sluiting in de bedrading eenduidiger te kunnen detecteren.

@Woger: Een lambda van 1 is alleen gevaarlijk onder hogere belasting op benzine. Daarom schakelt een narrowband geregelde ECU haar lambdaregeling uit boven een bepaalde load.

Op die manier kan de ECU naar een lagere lambdawaarde werken. Maar dan met minder informatie en zonder controle.

Misschien moet je dan toch eens echt goed lezen wat ik opschrijf want zo verwarrend is het echt niet:

0,9 V op de secundaire sensor blijft een meetwaarde die ontstaat als gevolg van een rijk mengsel, wat daarvan ook de oorzaak mag zijn. Misfires heb ik alleen gebruikt om het verhaal te verduidelijken, immers bij een rijk mengsel (zonder misfires) gebeurt hetzelfde in de kat: er is niet voldoende zuurstof om de onverbrande brandstoffen in de kat te verbranden. en er blijft helemaal niets aan zuurstof meer over dus spanning secundaire sensor is hoog.
0,9 V mag nooit de waarde weergeven van een normaal werkende kat want dit zit aan de grens van de haalbare spanning van een dergelijke sensor. Foutlogica werkt met een drempel van 0,05 V en zal op basis van logica zal een foutcode zetten: "lambdawaarde secundaire sensor te hoog". Ook bij een sensor die standaard 0,8 V afgeeft.
Om deze reden durf ik met zekerheid te zeggen dat het mengsel te rijk is.

En nogmaals: je primaire sensor zegt niets maar dan ook niets over de mengsel samenstelling. Fuel trims zorgen ervoor dat de sensor weer lekker gaat pendelen rond de 0,45V.

Even back on topic, heb je al overwogen om iemand met een DICE op te zoeken? Wellicht dat je daar wat extra info uit kunt halen. Je kunt dan kijken welke trims precies uit t lood staan etc. Ik denk dat je kans hebt dat er wat specifiekere informatie mee op te vragen is.

volgens mij heeft ie de saffron al ingeruild voor een iets nieuwer (2005) model en is deze hele discussie zijn doel dus al voorbij geschoten