Inderdaad. En kijk eens naar hoeveel Amerikaanse auto's met leuke vermogens rijden op dampgas.

Ik kom er nog even tussendoor (ik moet me ook zien te vermaken hier op het strand) met wat info over knock en voorkomen daarvan, daar  gaat dit topic over.

Knock is dus te bestrijden met minder vervroegen.
Je geeft het nog niet verbrande mengsel wat meer ruimte tussen het ontstekingsfront en de zuiger doordat de zuiger al wat meer op weg is naar beneden en de druk daardoor in het restmengsel niet meer zo hoog oploopt  dat het tot zelfontbranding overgaat.

Echter kleven daar toch ook nadelen aan.
Je levert toch wat vermogen in omdat de ontsteking niet meer op het ideale moment plaats vind.
Daarom is het beter eerst knock te bestrijden met brandstof met een hoger octaangetal als die nog niet gebruikt wordt.

Een ander belangrijker nadeel is dat de gassen die langs de uitlaatpoorten de uitlaat ingeperst worden heter worden of beter gezegd minder afgekoeld zijn.
Bij een ontstekingstijdstip die dicht bij het optmale punt ligt zonder knock is alle ontbrandingsenergie vrij gekomen terwijl de zuiger nog relatief hoog zit.
De zeer hete verbrandingsgassen bevinden zich dan nog voornamelijk in de compressiekamer. Tijdens  de nu volgende arbeidslag en de zuiger nog een eind naar beneden kan wordt de ruimte waarin de hete verbrande gassen in zitten dus fors vergroot en koelen daardoor, weer volgens de gaswet, flink af.
Er wordt dan daaropvolgend relatief koel gas langs de uitlaatkleppen geblazen.

Is het ontstekingstijdstip (te) ver vertraagd dan zal het mengsel  tot ontbranding komen terwijl de zuiger al verder naar beneden is.
Er bliijft dan minder ruimte over om de verbrandingsgassen te "verdunnen" en kan dus minder afkoelen. Blijven dus heter.
Bovendien zal als gevolg van de lagere druk en dus minder dicht mengsel (mengsel komt  in een grotere ruimte ruimte tot ontbranding) de verbranding trager verlopen, dat kan zo traag worden dat de gassen  zelfs nog aan het ontbranden zijn op het moment dat ze via de uitlaatkleppen de uitlaat in geperst worden.
De EGT's worden te hoog, kleppen verbranden.
Not good!

Vanwege deze ontstekingperikelen kan je normaal gesproken ook nooit tegelijk een optimale tune hebben voor LPG en voor benzine tegelijk.

Kies je voor een scherpe tune voor lpg dan kun je beter niet voluit gaan blazen op benzine omdat daarbij het gevaar van schade door knock om de hoek komt kijken.

Kies je voor een scherpe tune voor benzine kun je beter niet voluit blazen op lpg omdat daarbij het gevaar van verbrande kleppen om de hoek komt kijken.

De Vialle computer gaat/kan je daarbij niet helpen, daar die wel de injectie aanpast maar niet het onstekingstijdstip aan kan passen.
Voor lpg zou de Vialle computer het onstekingstijdstip eerder moeten laten komen dan de ecu aangeeft, maar de Vialle computer kan niet in de toekomst kijken.
Ofwel moet dit in de ecu worden aangepast.
Het is dan dus kiezen voor lpg of voor benzine in de tune.

Wat ik me dan weer afvraag: Waarom zit in de LPi switcher niet ook de ontstekingsmapping opgenomen?
Dan zou je m.i. een scherpe tune op zowel benzine als LPG kunnen bewerkstelligen.

Uuhhmm,..... die zit daar toch wel in opgenomen.   

Bij de switcher is er sprake van een volledige mapset (ignition, Ve-map, loadmap, TCV map) inclusief Injector constante en injector deadtime map apart voor benzine en apart voor lpg.

Ah, dan is het nog niet in mijn ME7 versie aanwezig...

O, dat zou kunnen.
De ME7 is het terrein van Maarten, die zal het dan nog in ontwikkeling hebben.
Ik had het over de M44 daar zit ie wel volledig in.

Gewoon even een hele domme vraag tussendoor.
Wat doet de lpg comp. dat de eigen ecu niet zou kunnen ?

Grof gezegd: benzine-injectietijden omrekenen naar LPG injectietijden

En het pomp toerental regelen.

Ja precies.
Het is een master slave situatie.
De lpi computer volgt als een slaaf de ecu, alles wordt bepaald door de ecu.
Het enige wat de lpi computer doet is de injectieparamters voor de lpi injectoren uit die van de parameters, door de ecu berekend, van de benzine injectoren.

Voor de rest zoals ontsteking, knockfuelenrichent etc etc volgt ie slaafs de ecu.

Uiteraard doet ie daarbij zoals Kim opmerkte nog een hoop lpi specifieke dingen.

Citaat van: KIM op 09-08-2017 11:45:17
En het pomp toerental regelen.

dat is alleen bij LPI toch ?
Kan de eigen ECU dan niet de lpg installatie aansturen ?

En hoe doen de bi-fuels dat ?

Nee, want die kan niet met de benodigde injectietijden voor een andere brandstof omgaan. Tenzij je een stand-alone ecu plaatst, zoals een megasquirt of Vems of zoiets.

Er zitten niet genoeg vrije poorten op een ECU om de actuatoren van LPG aan te sturen (bij een megasquirt betwijfel ik dat ook). Bij LPi is dat de pomp maar wat te denken van de afsluiters? Je wilt ook nog op benzine kunnen rijden dus moet je in staat zijn twee sets injectoren aan te sturen.

maar...
We wijken een beetje af van het onderwerp.