In mijn pogingen het motormanagementlampje permanent uit te krijgen voordat het doorbrandt me maar eens verdiept in LMM sensoren. Een speurtocht op het internet leerde mij dat de V70R in zijn LMM hetzelfde type sensor gebruikt als de Fiat Multipla namelijk type F00C2G2044. Nu heb ik van mijn oude trouwe Mullie nog een nieuwe Mapco LMM liggen. Dus daar de sensor maar uitgeschroefd en in de rode R gemonteerd.

De oude foutcodes gewist en de Volvo gestart. Sloeg vlot aan maar liep heel erg onregelmatig. Na een minuutje en wat gas geven was dit over en liep ie als een zonnetje. Stuk gereden zonder problemen. Motor accelereerde vlot en motor liep als vanouds. Toen een keer of drie de motor uitgezet en weer gestart, geen problemen maar bij de vierde keer weer erg onregelmatig lopen. Na wat gasgeven ging dit ook weer over en ben ik met een mooi lopende motor naar huis gereden.  Onderweg ging echter wel weer het motormanagementlampje aan.

Thuis de boel uitgelezen:
Foutcodes ECM 6806 en ECM 904C

Tot mijn grote vreugde geen storingsmelding 4801 meer maar om echt vrolijk te worden moet die toch wat langer wegblijven.

Nu vraag ik mij af of een Mapco sensor in een Volvo wel een gelukkige keuze is. Zou het beter zijn om origineel Bosch te monteren? Wat denken jullie en waarom zou dit uitmaken? Lees ook veel over Pierburg sensoren. Heeft iemand daar ervaring mee?

Ook het vervangen van de LMM deed het motormanagementlampje niet uitgaan. Ook maar weer op vacuümlekken gecontroleerd maar alles is dicht.

Dus de status is nu:
- Voorste en achterste lambdasensor vervangen (origineel Bosch)
- Katalysator vervangen door 200 CPSI HJS katalysator
- Nieuwe luchtmassameter
- Nieuwe pakking inlaatspruitstuk
- Luchtfilter, bougies en benzinefilter vervangen
- probleemloos door de APK dus gasmetingen aan de uitlaat OK

Probleem blijft.

Gisteren wat specialisten gebeld. Deze zeiden dat voor 99,9% het probleem in de te beperkte capaciteit van de katalysator ligt. Dit lijkt mij een goede theorie. Dit wordt bevestigd door het feit dat de tweede lamdasensor bij stationair (lage flow) een constant signaal afgeeft (zoals het hoort). Bij hogere toerentallen, als de gasflow toeneemt, pendelt het signaal van de tweede sensor  tussen de 0,1 en 0,9V. Dit zoals de eerste sensor aangeeft. Dit valt te verklaren uit de te beperkte capaciteit van de katalysator. Een flow zoals bij stationair kan die prima reinigen maar voor een grotere flow komt ie capaciteit tekort.

Om het lampje toch op een nette manier uit te krijgen kan ik dus twee dingen doen:
- weer een nieuwe kat met meer capaciteit ronder lassen
- het alarm uit de programmering laten schrijven

Weet iemand hoe dat laatste gedaan kan worden?

Voor dat laatste zijn er diverse tuners die dat kunnen.

Wat ik me wel afvraag is of je de auto dan door de APK gaat krijgen. Als de capaciteit onvoldoende is dan zul je waarschijnlijk bij de toerenmeting onderuit gaan, ook als de kat warm is. Het probleem van de meeste 100 CPI katalysatoren is meestal dat deze niet snel genoeg op temperatuur komen. Eens op temperatuur kunnen deze de viergastest wel aan. De software controleert alleen helaas te vroeg en laat dus het lampje branden.

In jouw geval zou je dus toch moeten gaan kijken naar een kat met een grotere capaciteit.

Citaat van: KIM op 20-12-2016 13:02:02
Voor dat laatste zijn er diverse tuners die dat kunnen.

Wat ik me wel afvraag is of je de auto dan door de APK gaat krijgen. Als de capaciteit onvoldoende is dan zul je waarschijnlijk bij de toerenmeting onderuit gaan, ook als de kat warm is. Het probleem van de meeste 100 CPI katalysatoren is meestal dat deze niet snel genoeg op temperatuur komen. Eens op temperatuur kunnen deze de viergastest wel aan. De software controleert alleen helaas te vroeg en laat dus het lampje branden.

In jouw geval zou je dus toch moeten gaan kijken naar een kat met een grotere capaciteit.

Als hij warm is kom je gewoon door de apk met een co van0,30

Auto is vorige week zonder op- of aanmerkingen door de APK gekomen

Dan zou ik m er lekker uit laten programmeren.

Bij mn NN hebben ze de parameter van de kat veranderd.
Zodat de gemeten waarde geen alarm meer geeft.
T werkt nog wel dus.
In den beginne vond ie t ook niet lekker dat er iets meer flow dan normaal gemeten werd.

Sk6

Het check engine lampje brandt nog steeds. Nog geen behoefte gehad het alarm uit te laten schrijven. Wel vandaag de eerder genoemde schakeling geprobeerd:



maar dan met een 5 micro Farad condensator. Dempt wat beter dacht ik.

Na montage gaf het uitlezen het volgende resultaat. De spanning van de tweede lambdasensor pendelde netjes tussen de 0,45 en 0,47 Volt.



Bingo dacht ik. Maar de ECM detecteerde zoals al aangekondigd een missende tweede lambdasensor. Dus niks lampje uit. Wel een ander alarm maar dat schiet niet op. Morgen maar weer de originele sensor terugschroeven en dan toch maar het 4801 alarm laten wegschrijven.

Hou er rekening mee dat de controle op de secundaire sensor meer omvat dan alleen de spanningsmeting. Als je gas loslaat en daarna weer gas geeft berekent de ECM aan de hand van het signaal hoeveel zuurstof opslagcapaciteit de katalysator heeft.
Het secundaire signaal is daarmee lastig te foppen.

Dat vermoeden had ik ook al maar ja, een weerstandje en een condensatortje zijn stukken goedkoper dan de wegschrijfspecialist. Dus bovenstaande toch maar even geprobeerd. Vind ik leuk om te doen.

Of je slaat zelf aan het hobbyen (of heb je ME7?).

Zoals elders op dit forum ook al geschreven brandt in de Rode R het motormanagementlampje nog steeds . Ik blijf dit storend vinden maar niet zo erg dat ik om het bijbehorende alarm uit te laten schrijven (ME7) €200 (meer dan 400 ouderwetse guldens!) bij een tuner wil gaan inleveren. Ook het lampje uit de klokkenwinkel halen is er nog niet van gekomen. Zal wel een keer doorbranden.

Ik ben inmiddels zover dat ik erachter ben dat het alarm veroorzaakt wordt door een te sterk variërend signaal van de tweede lambdasensor wat zijn diepere oorzaak vindt in de wat beperkte capaciteit van de 200 CPSI racekat die zich aan de onderkant van mijn auto bevindt. Zoals geschreven heb ik al geprobeerd dit signaal elektronisch te dempen met een condensator, maar dit leidde tot een kabelbreuk detectie een dus weer een nieuw alarm, en schoot dus niet op. Ook een stuk sjoemelhardware, een flens met vier kleine gaatjes tussen de uitlaat en de meetkop van de tweede lambdasensor om de gassamenstellingsvariaties rond die meetkop te verkleinen leverde niet het gewenste resultaat.

Vorige week kwam ik op het toch wel goede idee twee van de vier gaatjes in de flens van de sjoemelhardware dicht te lassen. Dan zouden de variaties in de gassamenstelling rond de sensormeetknop nog meer afnemen was de gedachte. Dat dus gedaan. Na de auto met de gemodificeerde sjoemelhardware gestart te hebben gaf de grafiek bij stationair van het signaal van de tweede lambdasensor het volgende resultaat:



Mooi stabiel, weliswaar rond de 0,1V. Toen maar wat gas gegeven:



Variaties blijven net als het alarm. Zaak dus nog niet opgelost. De pieken aan het begin van de grafiek geven aan dat er een ontstekingsprobleem was. De penbobine van cilinder twee was lurp (motor liep stationair ook niet lekker) en heb ik inmiddels vervangen. Wat een prijsverschillen trouwens tussen de verschillende leveranciers. Voor originele Bosch betaal ik in Letland voor vijf minder dan voor een enkele bij de dealer. Na vervangen van de defecte penbobine zag de grafiek er als volgt uit:



Probleem hetzelfde.

Het probleem zit m in de opwarmtijd...
Een 200 CPI kat heeft meer tijd nodig om op temperatuur te komen. Tot die tijd zal het signaal steeds minder gaan schommelen. De ECU laat maar een bepaalde schommeling toe op moment van meten. Dat meetmoment is voor een 200 CPI kat te vroeg, vandaar je probleem.

Misschien moet je eens met MaartenT5 contact opnemen. Hij werkt ook aan mijn ME7 in de XC en kan jou wellicht ook helpen voor een schappelijk bedrag.

Ik ben het met je eens dat de opwarmtijd van de kat belangrijk is. Het ding doet het pas als die heet is. De laatste grafiek is echter gemaakt toen de motor een half uur gelopen had (en de auto gereden). De kat was toen dus al heet. Dank voor je tip trouwens. Ik zal MaartenT5 een PB sturen.

Probleem is dat de ECU de katalysatorwerking vrij vlot controleert.
Er zijn nog wel meer meetpunten voor de ECU maar die zullen wel in orde zijn. Ik meende dat de katalysatorwerking minimaal 60% moet zijn; dan mag het signaal wel een klein beetje schommelen.