Hier een grafiekje dat de laadsnelheid voor een Ioniq weergeeft op een snellader. Bron: Fastned.



Dus tot voorbij de 90% kan er DC geladen worden, maar rond de 80% (iets ervoor, ik dacht dat het iets erna was) zakt de snelheid in.

Citaat van: Marc O. op 09-12-2018 13:25:22
Last but not least: Nissan heeft ervoor gekozen om de batterij niet actief te koelen waardoor je op langere ritten geconfronteerd wordt met een laadsnelheid die nog maar een fractie is van wat ie max. kan zijn doordat die batterij simpelweg veel te heet wordt (google Rapidgate). Het is dan zelfs niet eens meer mogelijk om harder te rijden dan 80km/u. Kortom, wat mij betreft gewoon een produkt dat niet goed doordacht is.

Grappig, dat wist ik niet. Mijn zwager rijdt sinds een aantal maanden zo'n ding en heeft een zware voet maar ik heb 'm er nog niet over gehoord.

Citaat van: Taranis op 09-12-2018 13:38:00
Grappig, dat wist ik niet. Mijn zwager rijdt sinds een aantal maanden zo'n ding en heeft een zware voet maar ik heb 'm er nog niet over gehoord.

Zal normaliter ook geen probleem vormen, alleen bij langere ritten waarop je vaker dan 1x wil snelladen. Een vakantierit op een zomerse dag naar Zuid-Frankrijk zou ik met zo'n auto niet in één dag proberen te plannen

Nee maar dat is toch iets wat je met een elektrische auto voorlopig nog niet zult doen. In mijn beleving is een actieradius van 500 km dan toch wel handig anders sta je verdeeld over de dag uren aan de lader en dan maar hopen dat er 1 vrij is

En nee ik ben niet tegen elektrisch rijden (ooit moeten we allemaal) maar qua praktisch gebruiksgemak lever je anno 2018 naar mijn mening nog teveel in.

Citaat van: Taranis op 09-12-2018 13:47:27
Nee maar dat is toch iets wat je met een elektrische auto voorlopig nog niet zult doen. In mijn beleving is een actieradius van 500 km dan toch wel handig anders sta je verdeeld over de dag uren aan de lader en dan maar hopen dat er 1 vrij is

En nee ik ben niet tegen elektrisch rijden (ooit moeten we allemaal) maar qua praktisch gebruiksgemak lever je anno 2018 naar mijn mening nog teveel in.

Dat is een persoonlijke voorkeur. Uiteraard duurt een reis wat langer dan wanneer je in één keer naar je bestemming wilt blazen. Maar je kunt prima met zo'n auto naar Zuid Frankrijk, Oostenrijk of Noorwegen rijden. Het vergt alleen wat meer planning. Maar daar moet je inderdaad wel wat geduld voor hebben ja

Als voorbeeld: Een rit naar Zell am See in Oostenrijk zou ongeveer 3 uur extra laadtijd kosten. Da's niet weinig, maar als je dat verdeelt over twee dagen (wij delen de reis altijd op in twee etappes) dan valt het best mee (vind ik).

Citaat van: Marc O. op 09-12-2018 13:16:45
Sorry, maar dat klopt echt niet. Een Ioniq (en Kona en Niro idem) kan tot 94% DC laden. Heb het nog even nagezocht. Het is inderdaad wel zo dat vanaf ca. 83% de snelheid gereduceerd wordt. En bij 94% stop het DC/snelladen dus. Overigens is het wel zo dat cell balancing inderdaad niet plaatsvindt bij DC laden. Bij AC laden is dat echter ook alleen maar effectief wanneer je tot 100% laadt.

Ik denk dat je het niet helemaal leest zoals ik het bedoeld heb: Tot 80% kun je spreken over snelladen. Deze tijd wordt ook bewust in lijstjes met laadtijden genoemd. De laatste 20% procent is geen snelladen meer. Of in die laatste 20% naar AC wordt overgeschakeld of dat dit DC blijft kan ik niet met zekerheid zeggen. Ik zal het eens bij mijn collega navragen.
Als je dus onderweg tijdens een koffiestop gaat laden, laad je het systeem tot 80%. Omdat geen balancing plaatsvindt is dit proces schadelijker dan het normale laden. Het schijnt dat het verschil dat hierdoor ontstaat niet door het BMS verholpen kan worden.

Citaat van: KIM op 09-12-2018 14:05:43
Ik denk dat je het niet helemaal leest zoals ik het bedoeld heb: Tot 80% kun je spreken over snelladen. Deze tijd wordt ook bewust in lijstjes met laadtijden genoemd. De laatste 20% procent is geen snelladen meer. Of in die laatste 20% naar AC wordt overgeschakeld of dat dit DC blijft kan ik niet met zekerheid zeggen. Ik zal het eens bij mijn collega navragen.
Als je dus onderweg tijdens een koffiestop gaat laden, laad je het systeem tot 80%. Omdat geen balancing plaatsvindt is dit proces schadelijker dan het normale laden. Het schijnt dat het verschil dat hierdoor ontstaat niet door het BMS verholpen kan worden.

Dan denk ik dat we elkaar wederzijds niet goed begrijpen Dat die laatste 20% geen snelladen is is correct omdat de snelheid idd afneemt (ik heb ook nergens beweerd dat dat anders zou zijn). Het blijft echter DC. Dat moet ook wel want sommige auto's hebben fysiek een andere aansluiting voor AC vs. DC. Hij laadt echter wel degelijk door tot 93% (Tesla en sommige andere auto's zelfs tot 100%) en stopt dus niet bij 80%. Dat het daarna geen 'snelladen' meer is is meer semantisch. Er zijn trouwens ook auto's die bij 40% al beginnen met afknijpen (Opel Ampera-e is zo'n geval), dus die 80% die je steeds ziet is zeker geen wetmatigheid. Zie het als een defacto standaard voor het aangeven hoe snel een auto laadt. Net als dat de tijd tot 100 km/u een standaard is om aan te geven hoe snel een auto optrekt.

Overigens zal het echt niet zo'n vaart lopen met de schade die ontstaat door snelladen. Uiteraard is het schadelijker dan langzaam AC laden, maar ik denk dat het wat wordt overdreven. Alleen als er alléén maar DC wordt geladen dan kan dat na een aantal jaar merkbaar zijn. Maar bij normaal gebruik waarbij er een balans is tussen AC en DC dan zul je ook na een jaar of 4 nog steeds 100% bruikbare batterij capaciteit hebben. Waarbij volledigheidshalve gezegd moet worden dat dat waarschijnlijk ook komt omdat er een buffer zit in vrijwel alle batterijen die voor dit soort degradatie wordt aangesproken, waardoor de netto capaciteit dus behouden blijft. De eerder genoemde Nissan Leaf is een uitzondering, wat wordt veroorzaakt door de afwezigheid van eeen goed BMS en batterij koeling. Maar daar vindt de slijtage dus plaats door oververhitting (veroorzaakt door snelladen) en niet door het snelladen an-sich.

Hier overigens nog een rapport van een test door de Amerikaanse overheid: https://avt.inl.gov/sites/default/files/pdf/vehiclebatteries/FastChargeEffects.pdf

Result:
"The four BEVs driven in Phoenix, Arizona were faced with a hot climate, and two were fast charged twice as often as recommended by their manufacturer. Despite these conditions, the vehicles were operated without failure for 50 thousand miles. A greater loss in battery capacity was observed for the fast charged vehicles, though the difference compared to the level two charged vehicles was small in comparison to the overall capacity loss"

Belangrijk om op te merken is dat deze test is gedaan met de eerste generatie Nissan Leafs, waarvan ondertussen mag worden gesteld dat die voorzien waren van kwalitatief uitermate beroerde batterijen. Ik verwacht dat het verschil bij modernere batterijen nog minder danwel nihil is (neem daarbij ook het mildere klimaat in NL in acht).

Ik heb op het werk van de week even in een Leaf gezeten maar wat een zeldzaam slechte stoelen zitten daarin. Ik wou bijna voor gaan stellen om daar een tijdje mee woon-werk te gaan rijden maar na 5 min erin zitten was ik er klaar mee. Voor mijn lichaamsbouw niet geschikt. De Renault Zoe zit beter

Citaat van: Sbv op 09-12-2018 15:07:31
Ik heb op het werk van de week even in een Leaf gezeten maar wat een zeldzaam slechte stoelen zitten daarin.

Psies wat ik bedoelde.

Ik ben benieuwd hoe het je gaat bevallen, Marc. Ik ben, geloof ik, nog niet toe aan elektrisch rijden, maar we zullen er ongetwijfeld niet aan ontkomen.

100% capaciteit na 4 jaar lijkt me een beetje wishful thinking. Wat mij heeft getriggerd is dat de imbalance die ontstaat niet meer recht gezet kan worden door een BMS. Natuurlijk is het niet veel maar kennelijk voldoende om de engineers van KIA te laten zeggen dat rapid charging niet de beste laadmethode is met betrekking tot de batterij levensduur. Ik denk dat Tesla wel redelijk op de hoogte is van het batterij gebeuren en ik heb me dus vastgehouden aan de data die op deze pagina bevindt:

https://electrek.co/2016/11/01/tesla-battery-degradation/

Nog steeds geen slechte score. Eigenlijk beter dan de perceptie is van de meeste mensen.

Welke baseline is 100%?

Want accu's worden al "afgeroomd" om het eerste (voelbare, zichtbare) effect van degradatie tegen te gaan.

Citaat van: NinaPaul op 09-12-2018 15:32:08
Welke baseline is 100%?

Want accu's worden al "afgeroomd" om het eerste (voelbare, zichtbare) effect van degradatie tegen te gaan.

Goede vraag. Ik denk dat je moet uitgaan van de capaciteit waarmee de auto wordt verkocht. Bij ee Ioniq is dat 28kWh, terwijl de bruto capaciteit geloof ik 32kWh is. Als je na 4 jaar dus nog steeds 28kWh tot je bewchikking hebt dan is er wat mij betreft sprake van 0% degradatie. Technisch klopt dat uiteraard niet, maar het gaat om wat je als gebruiker tot je beschikking hebt. Uiteraard mag je dat niet extrapoleren.

Citaat van: KIM op 09-12-2018 15:16:00
100% capaciteit na 4 jaar lijkt me een beetje wishful thinking. Wat mij heeft getriggerd is dat de imbalance die ontstaat niet meer recht gezet kan worden door een BMS. Natuurlijk is het niet veel maar kennelijk voldoende om de engineers van KIA te laten zeggen dat rapid charging niet de beste laadmethode is met betrekking tot de batterij levensduur. Ik denk dat Tesla wel redelijk op de hoogte is van het batterij gebeuren en ik heb me dus vastgehouden aan de data die op deze pagina bevindt:

https://electrek.co/2016/11/01/tesla-battery-degradation/

Nog steeds geen slechte score. Eigenlijk beter dan de perceptie is van de meeste mensen.

Da's wel grappig Kor, want wat er in dat artikel staat is o.a.:
"frequent Supercharging (twice a week to daily) appears to actually be beneficial in preventing battery degradation."

In andere artikels kun je lezen dat fast charging an-sich niet schadelijk is maar dat de temperaturen die daarbij ontstaan voor schade zorgen die onomkeerbaar is. Ik betwijfel of het niet-balanceren ook voor schade zorgt. Ik zal daar nog eens specifiek induiken.