Sinds kort heb ik weer last van een motorstoring die na lange tijd terug is van weggeweest. Het is weer terug sinds het vervangen van het luchtfilter, maar ik kan het nog niet helemaal rijmen.

Wat gebeurt er: Bij hoge snelheid of een sportief sprintje houdt de motor bij 4000 rpm in. In de spiegel is dan een vette zwarte wolk achter de auto te zien; categorie mistlamp aan. Het motor-electronica-lampje licht op en blijft tot na circa 5 starts branden. Het lijkt er niet op dat de electronica in noodloop gaat want onder de 4000 rpm trekt de motor als vanouds, ook terwijl het lampje nog brandt.

De electronica kan eigenlijk maar 2 dingen regelen: Inspuitmoment en inspuitduur. Hoe zou het dan kunnen dat er bij 4000 rpm ineens geen power meer is, terwijl de brandstoftoevoer kennelijk gewoon doorgaat, getuige de enorme hoeveelheid zwarte rook tijdens het inhouden.

Als dan de brandstoftoevoer dan niet het probleem is, zou dat betekenen dat het een luchttoevoerprobleem is.

Als de luchtmeter een foutieve waarde zou geven, zou er in dit geval hooguit te veel (!) brandstof kunnen worden toegevoerd. Wederom getuige de hoeveelheid onverbrande brandstof uit de uitlaat. Indien de brandstofhoeveelheid onvoldoende zou zijn, zou de motor alleen maar inhouden en niet zo moeten walmen.

Dan blijft in mijn optiek alleen nog de turbodrukregeling als oorzaak over. Volgens de documentatie die ik heb, heeft het motor management ook invoed op de inlaatluchtdruk. Wellicht werkt dit niet meer goed, en is het de waste gate die uiteindelijk door de te hoog opgelopen druk afblaast.

Heeft iemand misschien ervaring hiermee?

Ik houd het op een slecht werkende luchtmassameter...

Is er niemand anders die hier ook iets zinnigs over kan zeggen? Eind van de week ga ik maar eens naar de dealer om DTC's te laten uitlezen.

Heeft iemand een schema van de luchtmeter (de mechanische) zodat ik hem eens kan doormeten?

Ben vandaag bij de dealer geweest om de storingscodes te laten uitlezen à €16,10. Volgens de chef werkplaats was er een melding van de inspuitpomp; het inspuitmoment zou niet in orde zijn.

Nu is het controleren en eventueel afstellen van het "dynamische inspuitmoment" een officieel onderdeel van de onderhoudsbeurt en ben ik al weer enige tijd niet meer bij de Volvo dealer voor het onderhoud; dus dat zou best de oorzaak kunnen zijn.

Volgens de chef werkplaats is dit een klus van 1½ uur. Lijkt me wel een beetje veel, maar goed. Weet iemand zo hoe dit wordt gemeten en hoeveel de optimale afstelling bedraagt?

Zeker zinvol om eens een rondje te bellen voor de kosten bij derden in ieder geval. Verbruikt de auto ook onregelmatig veel brandstof/rookt hij harder als normaal?

Dynamische pompafstelling moet afgesteld worden mbv Vida/Diagnosesleutel.......

CiteerVerbruikt de auto ook onregelmatig veel brandstof/rookt hij harder als normaal?

Alles is helemaal normaal onder die 4000 rpm. Zou het zijn dat een niet juist afgestelde pomp zich over het hele toerenbereik manifesteert?

CiteerDynamische pompafstelling moet afgesteld worden mbv Vida/Diagnosesleutel.......

Hoe gaat dat precies in z'n werk?

derden = andere dealers (en Volvo-garages) in dit geval.

Vandaag ben ik bij de dealer geweest om de pomp te laten afstellen en heb ook maar even meegekeken.

De storingsmelding gaf aan dat de inspuitmomentregeling niet naar behoren zou werken; dit gaf de monteur de indruk dat de regelklep wel eens vast zou kunnen zitten. Uit een zelftest via het diagnosesysteem bleek echter dat de regeling op zich wel functioneert.

Met de diagnose apparatuur is ook de basisafstelling gecontroleerd; deze bleek iets af te wijken. De afstelling hiervan gebeurt door het verdraaien van een excentrische "spanrol" van de pompriem. Doordat de afstelling een "trial en error" methode is, kan dit proces wel tot zo'n 5 keer herhaald moeten worden, gaf de monteur aan; dit verklaart mijns inziens dan ook de inschatting van die 1½ uur. In mijn geval had ik geluk en was de eerste afstelling in één keer goed.

Volgens de spare-parts lijst, is de inspuitmomentregelklep niet als los onderdeel verkrijgbaar. Dat zou betekenen dat wanneer zou blijken dat er werkelijk iets mis is, de hele pomp vervangen zou moeten worden. Dat zijn geen goede vooruitzichten; in een ander onderwerp op dit forum zag ik al bedragen van €1500,- genoemd worden. Maar zo ver zijn we nog niet!

Uiteindelijk heeft men net zo'n beetje een uur eraan gewerkt. Bij de "proefrit" (terug naar huis) bleek dat het probleem bij 4000 rpm niet meer optreedt. De komende periode zal moeten blijken hoe het zich houdt.

Top!

Heeft het zin om een diesel boven de 4000rpm te trekken?

Citaat van: Vulk op 03-01-2006 11:50:15
Heeft het zin om een diesel boven de 4000rpm te trekken?

Volvo rijders die niet roken willen toch dat het lampje van de asbak brandt


Gr

Citaat van: Vulk op 03-01-2006 11:50:15
Heeft het zin om een diesel boven de 4000rpm te trekken?

Hij levert z'n max vermogen af bij 4000 rpm. Om in het juiste gebied te blijven is het dus nuttig om nét iets voorbij de 4000 rpm te trekken. De automaat van de 2.5D schakelt bij 4200 rpm op, heel soms trok ie om 1 of andere duistere reden ook wel eens door tot 4400. Van de D5 schakelt de automaat meestal zo rond de 4300 door bij volgas-accelereren.

Overigens eenmaal gehad dat de auto niet meer fatsoenlijk trok, en toen bleek de luchtmassameter inderdaad naar de vaantjes. Ook een keer gehad dat dat ding juist geweldig trok maar nóg meer rookte dan ie normaal al deed. Toen bleek het wieltje van de brandstofpomp versleten te zijn en daardoor dus wat kleiner dan normaal, en kreeg de motor iets meer brandstof dan per se nodig... gaf wel leuke draaiwolken achter de auto   (medeweggebruikers die lichtsignalen gaan geven enzo )

Even een update: Een paar dagen na het bezoek aan de dealer was het al weer mis; het lampje brandde al weer.

Daarna heb ik zelf wat onderzoek gedaan. Omdat ik vermoedde dat het een luchtprobleem was, heb ik maar eens een manometer (drukmeter) geïnstalleerd die ik tijdens het rijden kon aflezen. Daaruit bleek wel iets vreemds, namelijk dat bij het bereiken van de maximale druk (1,2 bar) de druk enorm begon te jutteren.

Veronderstellend dat dit door de turbodrukregeling (de zogenaamde N75-klep) werd veroorzaakt, heb ik die klep afgesloten. Het resultaat daarvan was dat er geen druk meer werd opgebouwd en de auto dus totaal niet meer trok.

Vervolgens heb ik de klep rechtstreeks aan de accu aangesloten om hem continu te kunnen aansturen. Dan blijkt de turbodruk keurig stabiel tot 1,2 bar en gaat niet jutteren; maar wat wel duidelijk was, was dat de auto minder hard trok dan mét jutterende druk.

Kennelijk is dit zo bedoeld; geen idee waarom, maar mijn veronderstelling dat er iets niet in orde is met de drukvulling lijkt daarmee vervallen.

Tijdens het experimenteren bleek nog iets cruciaals, namelijk dat tijdens het inhouden van de motor die rookwolk achter de auto niet zwart is, maar wit! Al die keren daarvoor dat ik die rook waarnam was het steeds donker en in het licht van de achterliggers ziet dat er altijd anders uit qua kleur en hoeveelheid.

Witte rook betekent volgens mij dat het inspuitmoment niet in orde is. Is de uitlezing van de boordcomputer dus toch terecht geweest. Uit de documentatie blijkt dat de maximale vervroeging bij vollast én maximaal toerental is. Het lijkt erop dat de regeling hiervan die maximale vervroeging niet haalt; alsof die klep vast zit, zoals de monteur eerder al suggereerde.

Onderstaand een grafiek van het inspuitmoment ten opzichte van het toerental en de brandstofhoeveelheid.



Waar ik het meest bezorgd om was, het niet door de APK-keuring kunnen komen, lijkt nu iets minder spannend. Bij maximaal toerental zonder last, is de vervoeging veel minder, dus zal ie daar niet abnormaal roken. Verder is met deze storing prima te rijden, hoewel het toch prettiger is als het volle motorvermogen altijd aanspreekbaar is.

De komende tijd zal ik de aansturing van de inspuitvervroeging nog eens monitoren.

Wordt vervolgd!

Ben benieuwd hoe het is afgelopen...?