Het middel bij ontstekingen:

Johann,

Dit werkt bij motorfietsen ook vaak zo. Er is echter altijd een pick-up element, welke aan de krukas vastzit. Deze werkt met een hele kleine spanningswisseling doordat een nokje langs een spoeltje of magneetje draait. Het aantal punten waar die langs draait is afhankelijk van het aantal bobines.  Deze punten zorgen voor aansturing van de electronische ontsteking, welke op zijn beurt weer zorgt voor aansturing van de bobines. Er hoeven in dit geval niet altijd evenveel bobines als cilinders te worden toegepast. Mijn 6 cilinder Honda had "maar" drie bobines. Deze zorgden voor een vonk op twee cilinders. Als in de ene cilinder het mengsel werd ontstoken vonkte in de andere cilinder de bougie werkeloos: de zuiger staat immers ergens in het odp en er is bovendien geen mengsel aanwezig om te kunnen ontsteken. Bij een 5 cilinder zal dit verhaal niet opgaan (2,5 bobine?).
Het lastigste lijkt mij om een pick-up element aan je krukas te maken die op de juiste tijd staat afgesteld. De electronica is niet het grootste probleem. Er zijn vast wel modules te koop die je kunt aansturen vanuit een standaard pick-up element.

Ed,

Wat zou het aan vermogenswinst opleveren (samen met een hoogspanningsontsteking met constante stroomsterkte

(in verhouding tot de kosten)


Ramon

Eigenlijk zit alles er al op maar er kan natuurlijk altijd een kraagje op de poelie gemaakt worden met een prox. sensor.
Na het hobbien met de S60 en nu met de 850 heb ik sterk de indruk dat het onstekings systeem van de S60 ook voor een groot deel mee helpt aan de mooie loop van de motor bij, hele, hoge belasting.
Nu is het zo dat de rotor niet per se er af hoeft maar het staat gewoon mooier en scheelt weer slijtage delen.
Het lijkt mij wel een uitdaging om dit eens verder uit te spitten.
We kunnen natuurlijk altijd de hele kabelboom van een X70 met alle rand gebeuren en ECU in een 850 knuppen maar dan is 't einde een beetje zoek..

Uitgaande van zo'n 6000 rpm, moet je een sensor hebben die 6000/60sec=100Hz aan kan. Dat kunnen de meest inductieve sensoren makkelijk aan. (meestal max 500 Hz)

je zou 5 nokjes op de as moeten maken en daar een 5 tal M5 inductieve sensoren op kunnen plaatsen. (0,8mm schakelafstand is voldoende)

Alleen ff oppaasen dat de 12VDc transistoruitgangen wel de ontsteking kunnen schakelen. Kan aardig wat vermogen trekken denk ik en dat kunnen de proxjes niet aan.

Het positioneren van de nokjes is het moeilijkste want die bepalen je ontstekingsmoment.  

Citaat van: Ramon op 23-04-2003 23:01:41
Ed,

Wat zou het aan vermogenswinst opleveren (samen met een hoogspanningsontsteking met constante stroomsterkte

(in verhouding tot de kosten)




Ramon

Ramon,

Of het echt winst oplevert kan alleen iemand aangeven (zoals Johann) die weet hoe groot de ontstekingsproblemen zijn bij een getunede auto. Als de ontsteking standaard al erg goed is hoef je weinig winst te verwachten. Aangezien ik zelf geen ervaring heb met de Volvo ontsteking kan ik er dus geen antwoord op geven.
Ik heb tot nu toe nog weinig gelezen over ontstekingsproblemen bij getunede Volvo's

Als je de nokjes op de tandkrans het onstekingstijdstip laat bepalen dan zal de motor nog maar bij 1 toerental goed willen lopen.
De ECU bepaald aan de hand van het toerental, en ik denk een heleboel andere factoren, het ontstekingstijdstip. Dit tijdstip ligt zeer zeker niet vast. De Bovenste Dode Punt sensor die al via het vliegwiel zijn pulsen krijgt bepaald voor de ECU alleen maar de positie van de krukas. Dit gegeven is onder andere nodig om de ECU het ontstekingstijdstip te laten bepalen.
Als de motor een hoger toerental moet draaien dan moet het tijdstip vervroegd worden.
Als je geen verdeler meer wil gebruiken dan zul je voor elke cilinder een eigen ontstekingsmodule (Bobine) moeten hebben en deze apart moeten aansturen. Ik denk dat de ECU van de 850 dat niet kan.
Ik denk dat  het systeem wat in de 850 wordt gebruikt niet relatief eenvoudig aan te passen is.
Als ik het helemaal fout heb dan lees ik dat graag.

Groeten

Marcel Teiwes

Ik dacht dat een bobine een soort condensator was die een hoge spanning kan afgeven aan de bougie op het monent dat dat nodig is. Het gebruiken van afzonderlijke bobines heeft niet zo zeer met timing te maken alswel met de oplaadtijd van de bobine.

Het vervroegen van de timing heeft naar mijn redenering alleen tot functie de ontlaadcurve goed te gebruiken. Immers het zal even duren voordat de volle spanning beschikbaar is. Technisch gezien zal een ontsteking (ik bedoel de vonk op de bougie) altijd op hetzelfde moment komen. De kracht van de benzine-explosie en dus het brandstofgehalte bepaalt de versnelling/ toerentalverhoging.

Maar dit bovenstaande is mijn redenering, ik sla zeer waarschijnlijk weer een stap over....

Citaat van: Dreamer2 op 24-04-2003 21:07:32
Ik dacht dat een bobine een soort condensator was die een hoge spanning kan afgeven aan de bougie op het monent dat dat nodig is. Het gebruiken van afzonderlijke bobines heeft niet zo zeer met timing te maken alswel met de oplaadtijd van de bobine.

een bobine is een spoel!
een spoel wil heel sterk zijn toestand, en dus ook de op dat moment normale stroom, behouden.
wordt die stroom dan onderbroken dan gaat de bobine een zeer grote tegenreactie vertonen. X-maal groter dan de normale stroom. het is die grote piek (tegenreactie) die nu gebruikt wordt om een onstekings-spanning te creëren.
hopelijk is het een beetje duidelijk!

Raf

Een bobine is een spoel die "geladen" kan worden in een bepaalde tijd. Hoe hoger de lading (=stroom) hoe sterker de vonk kan zijn.
Om een bobine te laden is tijd nodig. Voor de gemiddelde bobine is dat 4 ms om een krachtige vonk te leveren. Het laden geschiedt door de bobine aan de massa te leggen en na 4 ms de massa te onderbreken. Als de massa wordt onderbroken ontstaat er een vonk.
Als je de laadtijd wilt inkorten (noodzakelijk bij hoge toerentallen), dan zul je de weerstand van de bobine moeten verlagen; in alle andere situatie is de laadtijd een vast gegeven en vindt de stuurpuls van de bobine dus op een vast tijdstip voor het bovenste dode punt van de zuiger.
Iets dat nog wel invloed uitoefent op het ontstekingstijdstip is de belasting van de motor. Door deze belasting kan de stuurpuls verv roegen of juist verlaten ten opzichte van het bovenste dode punt van de zuiger

veel beter uitgelegd maar het komt op hetzelfde neer dacht ik zo.  

Raf

Dank u zeer!!!

veel beter uitgelegd maar het komt op hetzelfde neer dacht ik zo.  

Dreamer2

 

ok, ok bijna dan