ik ben me langzaam maar zeker een beetje aan het oriënteren op een chip; maar ik vraag me dus nu zo'n beetje af wat de meest optimale settings zijn voor zo'n ding. hij moet afgestemd worden op de motor en het uitlaatsysteem heb ik begrepen en heb ook al gehoord dat de turbodruk in bepaalde gevallen aan bepaalde eisen moet voldoen;

dus gaarne uw sugesties voor het ontwikkelen van chip voor:

850T5; 3"dp, 15G turbo, K&N filter en oranje(??) injectoren...

bij voorbaat dank

doen ze dat bij rica niet sowieso? Het optimaal afstellen op de configuratie.

dat zal zonder twijfel boom; maar ik wil gewoon even zelf wat dieper in het "chip-verhaal" duiken zodat ik weet wat er mogelijk is en weet wat de beperkingen (voor mij persoonlijk) zullen zijn...

ik denk trouwens dat zo'n "standaard configuratie" niet op elke auto even lekker pakt... als je specifieke dingen modificeert moet die chip ook op dat soort dingen reageren... joe snep?

Ik ben trouwens ook niet van plan om naar Rica te gaan hoor; ik kan een chip op maat laten maken, dus vandaar...

Scuba, over dat standaard vs maatwerk ben ik 't volledig met je eens.
Echter heb je hier wel een rollenbank of een behoorlijk stuk snelweg voor nodig.
Verder begrijp ik niet helemaal waar je naar toe wilt.
Het lijkt een beetje op het wiel opnieuw uitvinden.

Probeer uit te gaan van de standaard wastegate setting en verder is 't een kwestie van welk karakter wil jij dat de auto heeft.
Ervaring laat een beetje zien dat de kleinere turbo's boven in de toeren beter presteren als ze onderin niet gelijk verschrikkelijk hard aan 't werk hoeven.
Een vloeiende druk opbouw zal dus voor iets meer top vermogen zorgen maar geeft wel een iets slapper gevoel, minder douw in de rug.

Wat de DP aangaat zal de tuner toch moeten kijken hoe de turbo z'n werk doet qua opspoelen en daar een mooie balans in zien te vinden.

Het kan heel ruig en het kan heel vloeiend maar bij de laatste heb je dan wel een duidelijk minder sportief gevoel.

Onsteking is ook een combinatie van hoeveelheid brandstof, inlaat temperaturen, nokkenas profiel.
Te scherpe onsteking kan heel snel detonatie tot gevolg hebben en dan zal de ECU de onsteking bijstellen met vermogens verlies als gevolg.
Ook een punt waar normaal op de rollenbank een beetje de grens van moet worden opgezocht.
Als een tuner veel ervaring met een bepaalde motor opzet heeft dan weet hij ook waar deze grenzen liggen.

Het feit dat jij er een DP zonder cat. onder hebt is alleen een kwestie van doorgeven aan de tuner.

Er van uit gaande dat de vrouw veel kilometers maakt met de 850 zou ik niet een verschrikkelijk felle opzet kiezen, iets van 1 tot 1,1 bar en niet al te snel de turbodruk er op laten komen.

kijk; zoiets zocht ik dus...

qua karakter...
ik vind dat de auto best wel mag "bijten", maar ook weer geen bandenvreter moet worden; eindsnelheid komt me niet zo nauw, maar daarintegen het brandstofverbruik weer wel...

op zich zou een "duw in de rug" wel leuk zijn; maar of het op den duur nog steeds prettig is en of het zo goed is voor de motor en andere delen van de auto wil ik betwijfelen...

kortom weet ik dus eigenlijk nog helemaal niet wat voor karakterestiek ik in de chip wil hebben; wel heb ik zoiets van; "standaard-chip" liever niet; wel afgestemd op mijn voorkeur en de leeftijd en technische kunnen van de auto enzo...

ik ben alweer een tijdje aan de gang geweest om de wagen zo optimaal mogelijk te maken door het vervangen van diverse delen die anders het tuningsproces niet zouden kunnen doorlopen dus qua techniek moet ie in principe behoorlijk wat aankunnen...

zou het een idee zijn om de turbo vroeg (bij 1500 of 2000tpm) in te laten komen, eventueel met een duw van laten we zeggen een 0,8 to 1 bar, en hem daarna lang door te laten lopen met een 1,2 bar bij een 4000tpm en meer?

Je wilt de turbo vroeg in laten komen maar hij mag niet bijten..
Ik denk niet dat de turbo onder de ~2300 toeren al echt thuis geeft.
Ik weet echter niet hoe deze type's turbo's, 15G, hun werk doen met een DP zonder cat.
Misschien dat Tom of anderen daar iets meer over kunnen zeggen die met dezelfde turbo met chip en zonder cat. meer ervaring hebben.
Ook is het niet echt aan te raden om het koppel gelijk hoog op te laten komen in de lage toeren.

Ik denk dat de aanschaf van een "standaard" chip op dit moment 't beste is met eventueel de afspraak om deze na een tijdje op een rollenbank te kunnen bijstellen.
Meestal heb je na een tijdje nog wel wat wensen en dan weet je ook hoe de auto met de chip z'n werk doet.

Kijk wel voor jezelf even hoe de druk curve over het toeren gebied op dit moment ongeveer staat en de reakties bij veranderingen van constant naar vollast in verschillende toeren gebieden.
Ook van de "standaard" chip is er wel bekend hoe deze afgesteld staan.

Bij 1,2 bar ben je de boel al aardig aan 't stressen, dat wou je niet toch? of toch wel?

Oh, dat spinnen hebben ze een pedaal voor in de auto gezet.  

Probeer de turbodruk onder de 3.000 tpm onder de 1 bar te houden. Anders kan dit funest zijn voor drijfstangen en drijfststanglagers. Het is dus belangrijk dat de duty-cycle van de wastegate-solenoid goed wordt geprogrammeerd.

ok; we hebben dus nu al het volgende...

1. tot 3000tpm max 1 bar turbodruk
2. maximale turbodruk  1,15 (zoiets?)
3. eerder terugvallen van toeren (indien mogelijk)
4. .... ?

nog meer dingen?

marc; wat bedoelde je met de duty-cycle?

Dat is de 'loop'  waarin de solenoid zit die de wastegate aanstuurt en dus de turbodruk bepaalt. Aan dit klepje zit een slang die aangesloten zit op het compressorgedeelte van de turbo en hier staat dus dezelfde druk op als op het inlaatspruitstuk e.d. De klep gebruikt deze druk om de wastegate-actuator (dat membraancilindertje op de turbo) aan te sturen, hij schakelt daartoe constant tussen een slangetje naar de actuator en naar een slangetje wat weer uitkomt in de aanzuigbuis voor de turbo. De duty-cycle bepaald eigenlijk min of meer de 'voordruk' die er al op de wg-actuator staat en daardoor kan deze sneller reageren, deze 'voordruk' mag echter ook weer niet te hoog zijn anders is het nog makkelijker om de wg zelf open te drukken door de opbouwende druk in de turbo. Vandaar vaak de noodzaak van een wg-actuator met een zwaardere mechanische voorspanning. Je kunt dan toch voldoende voordruk op de actuator zetten om snel de turbodruk te kunnen reguleren en boostspikes te voorkomen terwijl de zwaardere veer in deze wg toch voldoende weerstand geeft aan de druk in de turbo. Snappie?  

zou natuulijk wel l'u'lig overkomen als ik nou zou zeggen dat ik geen zak snap van wat je nu zegt...

ik zal d'r is een nachtje over nadenken in de hoop de de rosé inmiddels een beetje bezonken is...

ff zonder dollen; deze regels duurden dus 20 minuten en ongelovelijk veel backspace aanslagen...  

g o e d e m o r g e n   S c u b . . . . . . .


A L   W A K K E R ! ! ! ? ?    

ALLANG  

... en eerlijk gezegd zitten er wat punten in die ik wel snap; maar ook enkele dingen die me nu nog wat syberisch overkomen...  

als ik het kort in mijn eigen "Jip en Janneke" woorden samenvat komt het erop neer dat de "duty-cycle" de frequentie is waarin de solenoid wisselt tussen twee "luchtkamers" om te kijken wat de druk moet zijn om de wastegate te openen en als dat een te hoge druk is de wastegate vanzelf opengaat staan en je daarmee een hoop turbodruk verliest...

zoiets?

Ach, eigenlijk is het gewoon de druk curve die de turbo moet volgen  .

De "duty cycle" is de taal die de ECU praat tegen de drukregelklep. (Solenoid)

.... kijk; dat begint op Jip&Janneke taal te lijken  

Yep. Of is het Jip?

Het is het beetje hetzelfde idee als wat een ECE-klep van een vrachtwagen doet om de luchtremmen van zijn aanhanger aan te sturen. Daar praat men dan over de voorijling.  Snappie?