Is toch volkomen duidelijk ? 

Citaat van: Johann op 06-06-2007 01:09:05
Het is in zoverre zinvol dat je een meting onder belasting doet. Met deze belasting kun je een motor optimaal laten presteren. Je kunt het punt opzoeken waar de motor onder belasting nog het vermogen laat staan en na welk punt het vermogen in zakt. Nadeel van de belasting is dat dat alle delen meer weerstand laten zien. Het verlies welke je op een statische bank ziet is niet alleen het verlies in de bak en assen maar ook frictie van de banden op de rollen en ook de rollen zelf zitten daar nog bij, vandaar het hoge verlies percentage.
Vervolgens ga je een meting doen van de energie die in de rollen/banden/assen/bak gaat zitten en kom je tot een totaal welke representatief is voor het vermogen aan de krukas. De bank meet dus hoeveel koppel de motor kan vasthouden en wel deel daarvan in de meetapperatuur en aandrijflijn zit.
Je meet dus koppel. De belasting kan de operator ingeven. 10%, 20% etc. Ook kun je een punts meting doen of een doorlopende run. Je kunt acceleratie proeven doen, berg op simuleren etc. Hoe meer belasting, hoe hoger het verlies maar het resultaat aan de krukas blijft nagenoeg gelijk er vanuit gaande dat de omgevingsvariabelen vrijwel gelijk blijven.

Op een Dynojet moet je een rol van een X gewicht optoeren. Benodigde energie voor het versnellen van een gegeven massa is een standaard rekensom. Je meet op een dynojet geen koppel maar het versnellen van een gegeven massa over tijd, koppel gaat ie dan terug rekenen.
Vervolgens pak je je duim en voeg je aan de hand van een aanname hier verlies aan toe om tot het krukasvermogen te komen. Daarna kun je nog gewichtig gaan doen over SAE of DIN terwijl de nauwkeurigheid al in de ton ligt.
Het aanslingeren van de massa is een poepie voor een motor. Weinig warmte, weinig frictie op de banden en aandrijflijn kortom de motor hoeft er niet veel voor te doen. Onsteking blijft mooi staan dus optimale prestaties.

Aan de wielen is waar 't werk gedaan moet worden ja maar als die wielen geen tegenwerking hebben klopt hier eigenlijk dus geen flut van.

Zie het maar als dat je bij een statische bank ala MAHA berg op moet rijden en bij een dynamische bank ala Dynojet berg af..

In dit geval dus aan de motor heel zinvol en aan de wielen niet.

Maar deze is op de bank van Rivca gemeten, een statische bank. Dan zou toch juist het wielvermogen belangrijk moeten zijn volgens jouw betoog?

Citaat van: -D©©©L- op 06-06-2007 09:09:39
Is toch volkomen duidelijk ? 

voor iemand die er dagelijks mee bezig is misschien wél.
maar een leek snapt er de ballen van.

als ik het goed begrijp krijg ik op een Dynojet bank 300pk.
en op een MAHA bank met dezelfde auto/motor 400pk.
of was het nu weer andersom...

 

Citaat van: ed op 06-06-2007 09:40:39Maar deze is op de bank van Rivca gemeten, een statische bank. Dan zou toch juist het wielvermogen belangrijk moeten zijn volgens jouw betoog?

Je kunt wel iets met die gegevens maar je kunt niet zeggen ik neem het wielvermogen van een dynamische bank en leg die naast de resultaten van een statische bank.

Maar het ging hier niet om rollenbanken maar om chippen van gas auto's.  

Citaat van: Johann op 06-06-2007 01:09:05
Aan de wielen is waar 't werk gedaan moet worden ja maar als die wielen geen tegenwerking hebben klopt hier eigenlijk dus geen flut van.

Hoe minder tegendruk hoe lager meestal je vermogen.... Enfin, maar je mag wel stellen dat als je diverse wagens op één dag meet op dezelfde bank dat de onderlinge verschillen wél kloppen? Desondanks kan ik me dus nog steeds niet goed voorstellen dat de cijfers van Fredriks zó ver van de realiteit afzitten.... Er zijn zelf een paar standaard auto's gerold en die zaten redelijk dicht bij de fabrieksopgave (meestal nét iets eronder). Zelf ga ik altijd naar Fredriks omdat ik daar mijn wagen ook heb gemeten toen ie standaard was, dus is het voor mij een betere referentie aan wat ik gewonnen heb aan vermogen dan wanneer ik nu naar een andere bank zou gaan.

Citaat van: M a r c op 06-06-2007 10:43:11

Citaat van: Johann op 06-06-2007 01:09:05
Aan de wielen is waar 't werk gedaan moet worden ja maar als die wielen geen tegenwerking hebben klopt hier eigenlijk dus geen flut van.

Hoe minder tegendruk hoe lager meestal je vermogen.... Enfin, maar je mag wel stellen dat als je diverse wagens op één dag meet op dezelfde bank dat de onderlinge verschillen wél kloppen?

Onderlinge verschillen zijn wel realistisch, een rollenbank is eigenlijk maar goed voor 2 dingen en dat is a) om af te stellen b) om te vergelijken met vroegere metingen dus het enige wat telt is dat je steeds op dezelfde bank gaat staan.
Minder tegendruk is minder vermogen omdat je iets minder turbodruk maakt, maar aan de andere kant heb je kans dat met meer belasting de ontsteking verlaat zal gaan worden. Beetje case by case anders dus.

Is er nog een snelheid waar je hem van gas op benzine zet? Of laat je hem op gas tot de maximale snelheid...?

Waar spuit de 6e injector de brandstof in ??
Het is me helemaal duidelijk dat de 5 LPi injector ieder in 1 van de inlaat kanalen injecteren maar ik vraag me af waar de 6e dat doet.
Ik neem aan dat het een soort 'monopoint' injectie locatie is, dus dat het uiteindelijk vanzelf verdeeld wordt over de 5 kanalen.

De 6e injector spuit de LPG in in het inlaatspruitstuk, dus niet in de cylinders.

Citaat van: Marc O. op 13-06-2007 12:42:36
De 6e injector spuit de LPG in in het inlaatspruitstuk, dus niet in de cylinders.

Nee, zit nog voor de gasklep. De 5 andere spuiten het wel in't spruitstuk

Citaat van: JCviggen op 13-06-2007 12:44:15

Citaat van: Marc O. op 13-06-2007 12:42:36
De 6e injector spuit de LPG in in het inlaatspruitstuk, dus niet in de cylinders.

Nee, zit nog voor de gasklep. De 5 andere spuiten het wel in't spruitstuk

Klopt inderdaad, maar ze zitten zó dicht bij de cylinder, dat ik voor het gemak maar aanhield dat ze dáár inspuiten.