Onderstaande heb ik ook gepubliceerd op het Saab Forum! en is samengesteld aan gegevens gevonden op het internet.

Met enige basiskennis  is het wat eenvoudiger geworden een keus te maken uit wirwar van soorten die  tegenwoordig op de markt zijn.
Om iedereen deelgenoot te maken van de olie perikelen heb ik wat feiten op een rij gezet.
Tegenwoordig zijn er  zoveel soorten olie op de markt dat het vaak moeilijk is te bepalen wat nu  werkelijk goed is voor onze motoren. De meningen daarover lopen dan ook sterk  uiteen. De een zweert bij een oud type olie waar de ander beweerd het modernste  van het modernste toe te passen. Zoals zo vaak met dit soort dingen ligt de  waarheid meestal ergens in het midden.
De additieven zijn  enorm belangrijk en de benodigde kennis bij fabrikanten daarover gaat erg ver.  De uitspraak "olie is olie" gaat dan ook niet op.

Viscositeit van  motorolie:

Onder  viscositeit wordt verstaan de mate van vloeibaarheid van de olie bij een  bepaalde temperatuur. Olie met hoge viscositeit "dikke olie" is geschikt voor lage toeren, hoge belastingen, hoge temperaturen en vermindering van lekkages op afdichtingen. Olie met een lage viscositeit is meer geschikt voor hoge toeren, lage weerstand en lage temperatuur.
De viscositeit van minerale olie wordt bepaald aan de hand van verschillende analyse methoden. De tegenwoordig meest gebruikte begrippen in de smeerolie wereld zijn; de dynamische viscositeit  en de kinematische viscositeit.
Voor smeerolie, zowel in de industrie als voor de motorvoertuigen, wordt de kinematische viscositeit als standaard  gehanteerd. Deze grootheid wordt uitgedrukt in Stokes of centistokes ( cSt. =  0,01 St.).
Een ander begrip wat met vloeibaarheid te maken heeft is de  viscositeitsindex (Vi). Dit is een empirisch getal, dat de mate van  viscositeitverandering onder invloed van temperatuur weergeeft. Hoe hoger de  viscositeitsindex hoe minder de eigenschappen van de olie veranderen onder invloed van temperatuur. Dus olie met een hoge viscositeitsindex verdikt minder bij lage temperatuur en verdunt minder bij hoge temperatuur.
Een  multigrade olie heeft dan ook een hoge viscositeitsindex. Hij voldoet aan  de specificaties voor dunne olie bij lage temperatuur en gelijktijdig aan de  specificaties van dikke olie bij hoge temperatuur. Multigrade olie heeft dus de  eigenschappen van een lage en een hoge viscositeit verenigt in een olie. Een  monograde heeft een Vi van 90 en een multigrade heeft een Vi van 130.
Om een  en ander wat overzichtelijker te maken heeft de voertuigindustrie, verenigd in  de "Society of Automotive Engineers", een schaal ontworpen speciaal voor motor-  en transmissieolien. Daarin geeft het alom bekende SAE getal een bandbreedte  weer waaraan een olie moet voldoen. Een SAE 30 bijvoorbeeld moet een viscositeit  bij 100 °C hebben van 9,3-tot 12,5 cSt. en een SAE 50 moet tussen 16,3- tot 21,9  cSt. zijn. Zoals je ziet zijn dat best ruime marges.
Bij een temperatuur van 150  °C, wat in de buurt van de verbrandingskamer ruimschoots aanwezig is, moet de  viscositeit van SAE 30 nog minimaal 2.9 zijn en van een SAE 50 nog 3,7.
Om  het begrip SAE toch nog verwarrend te maken is er voor transmissieolie een  andere schaal bedacht. Deze olie is wat dikker dan de gemiddelde motorolie zodat  de schaal wat naar boven is aangepast. Een SAE 80 W transmissie olie is net zo  dik als een SAE 30 motorolie en een SAE 90 transmissie olie is net zo dik als  een SAE 50 motor olie.

Viscositeit vergelijkingen bij 40- en 100 ºC (  cSt. )

Visc.bij  100 ºC  4  6      8       10       12  14  16  18  20  22  24
SAE motorolie  [5 10]  [20  ][ 30  ][      40  ][  50           ]
SAE transm.olie  [ 75W][  80W    ][85W ][            90                      ]

Visc. Bij 40 ºC  20   40  60  85 115140  175 205240  280 315

Voor  olie in de industrie wordt een ISO codering als maatstaf aangehouden. Als je bv.  een compressor olie koopt dan staat achter de soortnaam altijd een getal vermeld  wat de ISO klasse weergeeft. Dit getal komt overeen met de viscositeit bij 40°  C. De standaard reeks daarin is 22, 32, 46, 68, 100, 150, 220, 320  enz.

Andere eigenschappen van motorolie.
Naast het smeren zijn  er andere eigenschappen van motorolie die van belang zijn voor het goed  functioneren. Alle moderne motorolie is dan ook voorzien van additieven  (dopes) die er voor zorgen dat de eigenschappen verbeteren. Er zijn bv. dopes  die er voor zorgen dat neerslag wordt beperkt en het vuil in oplossing blijft  Andere zaken die er aan toe gevoegd worden zorgen voor een betere bestendigheid  tegen hoge temperatuur, een goed ontluchtend vermogen, anti corrosie middelen  enz. enz. Er zijn natuurlijk ook toevoegingen die de smerende eigenschappen  verbeteren. Doordat al deze toevoegingen sterk kosten verhogend werken is er  tevens veel aandacht om de levensduur te verlengen. Ondanks zware  bedrijfsomstandigheden zijn er soorten die tienduizenden kilometers mee kunnen.  Het zijn de toevoegingen die het de koper moeilijk maakt om zijn keus te  bepalen. In de basis zijn er nl. maar drie soorten olie waaruit alle producten  samengesteld worden.

Verschillende typen  basisolie

Minerale olie
Deze olie wordt verkregen door  raffinage van aardolie. Ondanks de kwaliteitsverbeteringen door de jaren heen  blijft minerale olie een mengsel van koolwaterstoffen waarin een deel  onverzadigd is. Door thermische belasting kunnen er dan ook ongewenste reacties  ontstaan waardoor de kwaliteit snel achteruit zal gaan. De kwaliteit van olie op  deze basis hangt daarom sterk af van de herkomst, raffinage en de  additieven.

Half synthetische olie
Deze olie is gebaseerd op  minerale olie die onder hoge druk en op hoge temperatuur ontdaan wordt van  onverzadigde koolwaterstoffen. Na dit proces ontstaat een stabielere olie die  beter bestand is tegen hoge temperaturen en die een hogere viscositeitsindex  heeft.

Synthetische olie
Deze olie wordt geproduceerd in een  volledig beheerst chemisch proces waardoor de eigenschappen van de olie vooraf  bepaald kunnen worden. De nadelen van minerale olie zijn verdwenen en de  viscositeit blijft over een groot temperatuurgebied vrijwel constant.  Synthetische olie gebaseerd op polyglycol is niet mengbaar met minerale  olie. Gebaseerd op poly(alpha)oliefin  PAO is wel mengbaar met  minerale olie. Synthetische olie kan agressief zijn tegen verschillende  materialen zoals pakkingen en afdichtingen.

Classificatie van  motorolie

Er zijn verschillende classificatie systemen om de kwaliteit  van motorolie weer te geven. Deze systemen worden meestal door gebruikers  groepen ontworpen. Op de auto-industrie gericht zijn de drie volgende het meest  voorkomend;
  De API classificatie ( American Petroleum Institute  )
  De CCMC ( Committee of Common Market automobile Constructors) deze commissie is in 1997vervangen door de ACEA. Ontworpen  voor de  Europese Auto industrie.
De MIL spec. ( Military  Specifications )

API classificatie;

Het API systeem is gericht op  voertuigen die geproduceerd worden in Amerika. De codering die daarbij wordt  gebruikt bestaat uit een combinatie van twee letters. Voor benzine motoren begint de combinatie met een "S" van "Service fill" en voor de diesel motoren met  de letter
"C" van "Commercial vehicle". Als je olie koopt zal je deze codering meestal op het etiket vinden. Voor benzine motoren geeft dit het  volgende overzicht.

SA: Voor motoren onder zeer lichte  bedrijfsomstandigheden. Vrijwel ongedoopte olie met eventueel een stolpunt verlagende en een antischuim toevoeging.

SB:  Voor motoren onder gunstige bedrijfsomstandigheden met toevoegingen voor een  beperkte bescherming tegen slijtage, olie-oxidatie en lagercorrosie.

SC:  Olie met dopes tegen slijtage, roestvorming en sludgevorming bij hoge en lage  temperaturen.

SD:  Geeft een betere bescherming op dezelfde punten als SC olie.

SE:  Deze olie geeft meer bescherming tegen olie-oxidatie, lagercorrosie,  roestvorming en tevens een verbeterde bescherming tegen sludgevorming bij hoge  temperaturen.

SF:  Voldoet aan de eisen gesteld in SE echter met verbeterde oxidatiestabiliteit en  anti slijtage eigenschappen.

SG:  Eisen als SF en daarbij geschikt voor motoren met drukvulling en verbeterde  eigenschappen t.a.v. oxidatiestabiliteit, anti slijtage eigenschappen en  weerstand tegen neerslag vorming.

SH:  Gelijk aan SG maar sterk brandstof besparend.

SJ:  Als SG maar met extra toevoeging tegen nokkenas slijtage en vorming van  blacksludge.

Omdat in Amerika de auto's vaak uitgerust zijn met grote laag belaste motoren zijn de eisen die gesteld worden aan de olie lager. De eisen die  gesteld worden volgens het CCMC systeem zijn duidelijk strenger. Hieronder volgt  een vergelijking met de codes van de drie classificatie systemen. SA, SB en SC  komen daar niet in voor.

API                        CCMC                     MIL-spec.

SD                                                      MIL-L-2104B

SE                        G1                           MIL-L-46152

SF                        G2                           MIL-L-46152C

SG                       G3                           MIL-L-46152D

SH                       G4

SJ                        G5

Als  je motorolie koopt vind je gegarandeerd een van deze coderingen op het etiket.  Met deze wetenschap wordt het al wat eenvoudiger een goede kwaliteit van een  mindere te onderscheiden.

Transmissie olie

Naast de API  classificatie voor motorolie bestaat er ook een codering voor transmissie olie.  De indeling bestaat uit de letter combinatie GL ( gear lubricant ) gevolgd door een cijfer. De gebruikelijke aanduidingen zijn GL-1, GL-2, GL-3, GL-4 en GL-5.  GL-1 beschrijft een ongedoopte olie, alleen geschikt voor zeer lichte belasting.  GL-2 omvat producten voor wormoverbrenging. GL-3 is bedoeld voor lichtbelaste  versnellingsbakken. GL-4 voor zwaarder belaste versnellingsbakken en licht belaste achterasoverbrengingen. GL-5 is bedoeld voor zwaar belaste  hypoidoverbrengingen. Met name de GL-4 en 5 producten bevatte zg. EP  toevoegingen die chemisch actief zijn. Voor de automobiel toepassing is dit  noodzakelijk.

Wat moeten we nu gebruiken in onze  klassiekers?

Het antwoordt op deze vraag is niet zo eenvoudig. Er is niet voor niets veel discussie over. Moet je speciale motorolie gebruiken? Moet het single- of multigrade zijn? Zijn al die toevoegingen wel belangrijk voor een oud ontwerp? Als de motor nooit  gereviseerd is kan moderne olie dan ook? Wat moet er in de versnellingsbak?
Vroeger was multigrade olie nog niet voorhanden en werd olie zonder additieven gebruikt. De motor smering is los van de versnellingsbak en  koppeling zodat dezelfde olie gebruikt werd als in de motor. Men moest voor  de winter en zomer verschillende viscositeiten gebruiken. Er moest vaak ververst  worden en de levensduur van een motor was, in vergelijk met de huidige techniek beperkt. De matige kwaliteit smeerolie speelde daar ook een grote rol in. Later werden additieven toegevoegd en ontstond de singlegrade olie die meer bescherming bood en langer mee ging. De olie voor de zomer moest echter nog steeds vervangen worden door een dunnere in de winter. Dit probleem werd  opgelost met de productie van multigrade. Dik genoeg bij hoge bedrijfstemperatuur en dun genoeg voor de koude start en wintergebruik. Tijdens de verdere ontwikkeling zijn er steeds meer  toevoegingen gekomen die de kwaliteit verbeteren. Deze verbeteringen komen onze motoren ten goede. Doordat de moderne olie het vuil uit de motor in oplossing houd is het wel van belang dat er een goed oliefilter gemonteerd wordt. Heb je deze modificatie niet toegepast dan moet je wat vaker verversen.

Een persoonlijk advies!

Ik kies olie van een gerenommeerde fabrikant. De toevoegingen die o.a. voor de hoge viscositeitsindex zorgen moeten van goede kwaliteit zijn. Een goedkope olie  degradeert al snel onder de bedrijfsomstandigheden waar onze motoren onder  moeten functioneren. Hebben ze het dan zo slecht? Vaak wel. Te hard rijden op de  snelweg, lang wachten voor een stoplicht, sterk wisselende temperaturen, veel  korte ritten.

Olie verversen doe ik voor de Volvo om de 15.000 km of 1x per jaar met   Valvoline Maxlife SAE 10W40 voor auto's die meer dan 100.000 km hebben gelopen. Met goede olie kun je een versleten  motor niet beter maken. Olie van hoge kwaliteit kan een goede (gereviseerde) motor die verstandig gebruikt wordt lang mee laten gaan.

Versnellingbak

Naast de motor smering is er natuurlijk nog de versnellingsbak. Vaak is hier veel discussie over. Voor de versnellingbak is er voldoende keus. De  belangrijkste eigenschap, naast het smeren, van deze olie is dat het een goed ontluchtend vermogen moet hebben. Olie die sterk schuimend is zal de rechte  tanden van de bak slecht smeren. De voor de versnellingsbak ontworpen olie heeft  deze eigenschappen in zich. Als je de goede viscositeit kiest en een API  kwaliteit GL-3 dan heb je een goede olie te pakken. Er zijn ook soorten op de  markt met zg. EP eigenschappen. In het API systeem worden die aangeduid met GL-4  en GL-5. Deze olie is ontworpen voor zeer zwaar belaste systemen uitgerust met  hypoidvertanding. Het kan voorkomen dat dit soort olie in bepaalde toepassingen  slechter is dan conventionele olie.

Persoonlijk
De olie in de versnellingsbak ververs ik om de 15.000 km met Valvoline ATF Dexron III/Mercon.

Ik hoop dat dit overzicht wat duidelijkheid geeft gegeven in smeerolie land waardoor iedereen wat gemakkelijker een keus kan maken uit de vele soorten die tegenwoordig op de markt  zijn.

Dank voor de mooie uitleg.
Nog een kleine vraag:

Wat is nu het verschil tussen olie voor diesel en olie niet voor diesel. Is het marketing en zijn ze uitwisselbaar, of zijn er echte verschillen

Is het een idee om met de club eens collectief een olieanalyse uit te voeren? Een soort 'meeting'?

Je zuigt dan ergens wat olie op, bijv. uit het pijlstokkanaal. Stuurt die samen met een monster op van je ongebruikte olie om goed te verschillen te zien. Een 15W40 kan er wel eens uitkomen als een 15W20 na bijv. 7.000 km. Dan weet je genoeg...

Je krijgt dan een overzicht van alle belangrijke metaalsporen die gevonden worden in je olie, zoals lagerschalen, turbolagers, nokkenasmateriaal etc. Hopelijk vind je natuurlijk helemaal niets.

Bij motorfietsen is dit een vrij gebruikelijke methode om je conditie van je blok / bak te analyseren. Is het wellicht een leuk idee om dit eens in clubverband te doen, gecombineerd met een bezoek aan een laboratorium?

Weet iemand een geschikt laboratorium?

Lijkt me leuk Enig idee wat het kost?

Zal ik dat eens opzoeken? Het zal wel iets verschillen per lab.

Lijkt me nogal zinloos ... Wat ga je immers met de resultaten doen en wat houd een conclusie precies in ?
Vaak is het zo dat er niet direct (achteraf analyse) een oorzaak aangewezen kan worden en je dus in ongewisse blijft en mensen zich onnodig druk gaan maken.

Dit zou natuurlijk de leukste zijn, kans groot op een rondleiding:

http://www.volvo.com/dealers/nl-nl/Kuiken/partsservice/lubricants/introduction.htm?TAB=4

Wij zijn niet helemaal hun doelgroep, maar misschien strijken ze een keertje met de hand over het hart?

Leuke video van AMT: http://www.amt.nl/web/Videos/Video-132.000-olieanalyses-bij-ANAC.htm

www.kendall.nl = 15 Euro

Er zijn blijkbaar niet zoveel onafhankelijke labs waar je als particulier zo binnen kunt stappen, maar ik blijf verder zoeken!

Daarom is het ook leuk om wat te 'benchmarken'. Bijv. 2 turbo 2.3 rijders de gegevens vergelijken. Bijv. 2 LPG en 2 LPi rijders met ongeveer dezelfde kilometerstanden? 2 Volvo R-series die elke een uur op 'de ring' geraced hebben met hetzelfde merk/type olie?

Olieanalyse komt voort uit de Amerikaanse truckersscene, waar men 'preventief onderhoud' uitvoerde. De enige zinvolle conclusie betreffende preventief onderhoud waar je direct wat mee kunt is dat de olie waar je mee rijdt veel sneller gedegradeerd is tot zinloze 5W22 terwijl het ooit 5W50 was. Ik zuig nu maar wat uit mijn duim, want heb er eigenlijk geen verstand van, maar wil het wél graag leren van een expert.

Bij dat Kandall werkt ene Jan-Willem (volgens het Saab-forum, dacht ik) die er erg veel van afweet. Ik geloof dat hij laborant is, maar dat kunnen we ff double checken. Misschien kan hij ons rondleiden of zelfs een zaaltje / praatje doen van een uur met annekdotes over wat hij zoal aangetroffen heeft in divese Subaru's, Saabs en Volvo's?

Ik heb geen band met die jongens en spuit zelf met Shell Helix...

Citaat van: Turbo-Geek op 21-09-2008 22:01:08
Lijkt me nogal zinloos ... Wat ga je immers met de resultaten doen en wat houd een conclusie precies in ?
Vaak is het zo dat er niet direct (achteraf analyse) een oorzaak aangewezen kan worden en je dus in ongewisse blijft en mensen zich onnodig druk gaan maken.

Citaat van: Turbo-Geek op 21-09-2008 22:01:08
Lijkt me nogal zinloos ... Wat ga je immers met de resultaten doen en wat houd een conclusie precies in ?
Vaak is het zo dat er niet direct (achteraf analyse) een oorzaak aangewezen kan worden en je dus in ongewisse blijft en mensen zich onnodig druk gaan maken.

Opmerking heeft geen toegevoegde waarde! Er wordt niet om een waardeoordeel gevraagd.

Lampje ga door met je queeste. Ik ben heel nieuwsgierig hoe dat nu zit met de olie. 

Er zijn ook andere twijfels: http://www.amt.nl/web/Vraagbaak/tonen-vraagbaak/Olie-analyse-zinvol-of-niet2-2007-3.htm

Maar die zijn ook wel te omzeilen indien we dingen coördineren.

Citaat van: Turbo-Geek op 21-09-2008 22:01:08
Lijkt me nogal zinloos ... Wat ga je immers met de resultaten doen en wat houd een conclusie precies in ?
Vaak is het zo dat er niet direct (achteraf analyse) een oorzaak aangewezen kan worden en je dus in ongewisse blijft en mensen zich onnodig druk gaan maken.

Ik heb gisteren Kendall gebeld ivm de olieanalyse. Jan-Willem, de laborant, zou de volgende dag pas bereikbaar zijn. Vandaag dus even bellen...

Correctie, JW gesproken, hij is ook de eigenaar. Leuke vent, net zo'n fanatieke hobbyist als wij.

Ik zal een apart draadje maken met het voorstel.

Oeps, ook elke 15.000 km verse olie in de versnellingsbak... 

http://www.valvoline.com/products/Maxlife.pdf

Leuke informatie over Valvoline olie...

Citaat van: llinssen op 21-09-2008 21:51:40
Lijkt me leuk Enig idee wat het kost?

Ik weet dus nu, maar dat staat ook in het andere draadje, dat het voor onze club gratis is. Ondernemers moeten betalen voor het monitoren van hun wagen-/machinepark.