Dit kwam ik tegen op turbobricks.com  (http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=145929&highlight=850R)

"re-route your boost control solenoid so that instead of going straight from the turbo, into the solenoid, then back to the wastegate....go from the compressor housing into the manifold, then back out of the manifold into the solenoid, then into the wastegate. My car runs MUCH better that way because you're getting the actual manifold pressure, and it'll maintain boost even if you have small leaks. "

Wat vinden jullie hiervan?

Citaat van: Piet op 11-08-2009 22:38:06

" and it'll maintain boost even if you have small leaks. "

De TCV regelt de turbodruk af en wordt aangestuurd door de ECU. De ECU haalt zijn informatie weer van de LMM dus de turbodruk veranderd niet door de de route van de slangen naar de TCV te wijzigen. Als de maximale flow door de LMM is bereikt wordt de TCV bediend om de wastegate te openen.

Is het niet zo dan dat de ECU de wastgate bediend naar aanleiding van de gemeten turbodruk?
De functie van de wastegate is tenslotte de turbodruk niet te hoog te laten oplopen.

Nee, dat gaat op basis van het door de LMM gemeten volume.

Interessant.
De functie van de wastegate is de turbodruk binnen de perken te houden. Je zou dan verwachten dat de ECU dat direct doet via de gemeten druk van de turbo en niet via een omweg door de LMM meting. Waarom zou dit zo geregeld zijn vraag ikm edan af.

Met alleen de druk van de turbo weet je eigenlijk nog niets. En ten opzichte waarvan meet je die dan ? Absoluut of relatief t.o.v. de buitenlucht.

Citaat van: -D©©©L- op 12-08-2009 09:17:07
Met alleen de druk van de turbo weet je eigenlijk nog niets. En ten opzichte waarvan meet je die dan ? Absoluut of relatief t.o.v. de buitenlucht.

Dat is geen probleem, Heel veel turbo auto's meten met een MAP sensor en die meten gewoon absolute druk.
Sterker nog, vrijwel alle aftermarket mangament systemen werken met dit principe.

Uiteindelijk is het allemaal een pot nat of je nu TPS, MAP of MAF gebruikt. In alle gevallen praat je over last.De een heeft weer voordelen over de ander.  Staat ook een beetje los van het verhaal van het topic. De reden om rechtstreeks van de compressor naar de solenoid te gaan is meer om de snelheid van regelen.

Het is toch wel interessant. Ik wil  zonder meer van jullie aannemen dat het via de LLM geregeld wordt. Maar ik blijf het merkwaardig vinden

Citaat van: -D©©©L- op 12-08-2009 09:17:07
Met alleen de druk van de turbo weet je eigenlijk nog niets. En ten opzichte waarvan meet je die dan ? Absoluut of relatief t.o.v. de buitenlucht.

Via de LMM lijkt me dat je nog minder weet.  PxV/T = constant. Dus uit de hoeveelheid lucht kan je, lijkt mij, niet een goede druk afleiden daar de temperatuur na de turbocompressor nou ook niet bepaald constant is.

Citaat van: Johann op 12-08-2009 09:42:25
De reden om rechtstreeks van de compressor naar de solenoid te gaan is meer om de snelheid van regelen.

Dat lijkt mij dus ook . Dat bij die meneer een verbetering optrad heeft misschien eerder te maken met lekkende slangen o.i.d.  Normaal zou het omleggen van de slangen zoals hij beschrijft  juist geen verbetering moeten geven, zou je denken, systeem wordt er alleen maar trager van.

Of...... doordat systeem trager reageert duurt het wat langer voor de wastegate open gaat en houdt ie even een wat hogere turbodruk vast.

Citaat van: Piet op 12-08-2009 09:59:46
Het is toch wel interessant. Ik wil  zonder meer van jullie aannemen dat het via de LLM geregeld wordt. Maar ik blijf het merkwaardig vinden

Citaat van: -D©©©L- op 12-08-2009 09:17:07
Met alleen de druk van de turbo weet je eigenlijk nog niets. En ten opzichte waarvan meet je die dan ? Absoluut of relatief t.o.v. de buitenlucht.

Via de LMM lijkt me dat je nog minder weet.  PxV/T = constant. Dus uit de hoeveelheid lucht kan je, lijkt mij, niet een goede druk afleiden daar de temperatuur na de turbocompressor nou ook niet bepaald constant is.

Even een inzichtgevende vraag: Is de druk bepalend of de luchtmassa (= hoeveelheid zuurstof atomen).

Citaat van: -D©©©L- op 12-08-2009 10:36:58
Even een inzichtgevende vraag: Is de druk bepalend of de luchtmassa (= hoeveelheid zuurstof atomen).

Kijk....., dat is een antwoord (weliswaar in vraagvorm) waar de zaak in 1 x mee verklaard is.
Ik snap nu de logica  om via de input van LMM de wastegate aan te sturen.

In andere woorden gezegd:
Bij de volvo turbo motoren wordt het de maximale luchtflow door de motor en dus het motorkoppel door de ECU afgeregeld. Dit staat volledig los van de turbodruk.

Sterker nog... Wanneer je de software standaard laat en het inlaattraject en uitlaattraject flowt zal de motor ongeveer hetzelfde koppel en vermogen leveren. De turbodruk zal dan lager zijn omdat die minder moeite hoeft te doen om dezelfde maximale hoeveelheid lucht door de motor heen te jagen.

Citaat van: Ramses II op 12-08-2009 17:15:46
In andere woorden gezegd:
Bij de volvo turbo motoren wordt het de maximale luchtflow door de motor en dus het motorkoppel door de ECU afgeregeld. Dit staat volledig los van de turbodruk.

Hangt er maar van af over welk motormanagement je spreekt. De oudere types die in een 850 terug te vinden zijn, zijn (gelukkig) vrij dom op dat gebied.

Was misschien iets te snel uitgegaan van Motronic 4.4 idd  Heb ik wel vaker.
Ben trouwens wel benieuwd hoe de 4.3 geregeld word dan. zit daar wel een turbodruk meter op?