Wie heeft er ervaring met het gebruik van een Wideband AFR meter (met NB uitgang) samen met de fabrieks ECU. Nog tips bij gebruik met een motronic 4.3 en 4.4 ?

Geen ervaring maar van horen zeggen dat de Motronic niet blij zou zijn met een extern signaal. Iets met aarde en zo.. 

Denk dat je de Wideband dan op dezelfde plek moet aarden als de ECU of sensor aarde.

Zou zeggen probeer het en dan weet je 't of om Ludo's geloof te volgen, meten is weten.

Ik heb via een wideband controller met narrowband uitgang de standaard sonde in mijn 240 vervangen. Voor een paar maanden mee rondgereden, het ging. Maar er zijn wat technische probleempjes.

De ecu kan 'voelen' of de lambdasonde warm is en dus of ie het signaal kan gaan gebruiken. Dat doet de ecu via een kleine meetstroom die ie op de sensor signaal draad zet. wanneer de stroom laag genoeg is, dan geeft de ecu het gebruik van dat signaal vrij. duurt meestal maar kort voordat de sensor is opgewarmd. Probleem met een wideband controller is dat deze niet op die manier door geeft of de sensor warm is.
Wanneer de ecu dus via de controller het signaal krijgt zal deze denken dat het signaal direct goed is (gaat geen stroom lopen), ook al is de breedband sonde nog koud en de controller geeft dan een preset signaal af.
Bij mijn 240 was het probleem minder als ik de sensor controller 10-20 seconde aan zette alvorens te starten. dan was het op zich wel in orde want de sensor was dan warm genoeg om snel een correct signaal te geven.

samengevat, het kan wel, maar zou het niet doen. Wie weet hoe het geavanceerdere systeem van de 850 er op zal reageren. Een bung is zo op de downpipe gelast. Dan kun je ook altijd nog proberen tussen de 2 sensoren.

Citaat van: JW op 03-12-2009 17:38:26
De ecu kan 'voelen' of de lambdasonde warm is en dus of ie het signaal kan gaan gebruiken. Dat doet de ecu via een kleine meetstroom die ie op de sensor signaal draad zet. wanneer de stroom laag genoeg is, dan geeft de ecu het gebruik van dat signaal vrij. duurt meestal maar kort voordat de sensor is opgewarmd.

Ik heb geen ervaring met een breedband sensor, maar ik heb een beetje mijn twijfels over wat je hier zegt. Ik denk dat de reden dat de sensor niet werkt ergens anders is gelegen.

Het is namelijk vrij gemakkelijk om te bepalen of de sensor op temperatuur is; pas dan zal de sensor namelijk een spanning tussen de 0,1 Volt en de 0,9 Volt gaan afgeven. Je hoeft daarvoor niet een extra stroomje te zenden hoor.

Maar waarom zou je dit willen ? Waarom niet kiezen voor een 100% werkende methode (dedicated WB sensor) ?

Citaat van: KIM op 03-12-2009 19:59:49

Citaat van: JW op 03-12-2009 17:38:26
De ecu kan 'voelen' of de lambdasonde warm is en dus of ie het signaal kan gaan gebruiken. Dat doet de ecu via een kleine meetstroom die ie op de sensor signaal draad zet. wanneer de stroom laag genoeg is, dan geeft de ecu het gebruik van dat signaal vrij. duurt meestal maar kort voordat de sensor is opgewarmd.

Ik heb geen ervaring met een breedband sensor, maar ik heb een beetje mijn twijfels over wat je hier zegt. Ik denk dat de reden dat de sensor niet werkt ergens anders is gelegen.

Het is namelijk vrij gemakkelijk om te bepalen of de sensor op temperatuur is; pas dan zal de sensor namelijk een spanning tussen de 0,1 Volt en de 0,9 Volt gaan afgeven. Je hoeft daarvoor niet een extra stroomje te zenden hoor.

Klopt dat je aan het fluctueren ook kunt zien of de sensor warm is.

Ik kreeg dat als verklaring van iemand die ik wel vertrouw, maar heb geen direct artikel of boek gezien waar de info van daan kwam.

Even vlug zoeken brengt me hier:
http://www.symmetron.ru/datasheet/ns/LM9040.pdf pagina 7 (en de rest).

Staat wel divers over de impedantie van de sensor en hoe de versterker daar mee om gaat.

Ik heb nergens gezegd dat het niet werkt, het werkt alleen niet optimaal bij starten.

Daarom poneer ik ook de stelling. Ik weet niet beter dan dat de lambda sensor op deze manier werkt. Het lijkt mij stug dat er een extra stroompje gebruikt wordt om een tempertuurmeting te verrichten.
Een ECU zal erg veel duurder worden wanneer zulke strategieen daadwerkelijk worden toegepast. Een weerstandsmeting wordt per slot van rekening ook met behulp van een simpele spanningsdeler uitgevoerd en een spanningsregeling meestal met behulp van een duty-cycle.

Hier lijkt het toch dat ze wel iets doen met impedantie. pagina 7 van de link:

Typically, a Lambda sensor will have an impedance of less
than 10 kOhm when operating at temperatures between 300°C,
and 500°C. When a Lambda sensor is not at operating
temperature, its impedance can be more than 10 MegaOhm. Any
voltage signal that may be developed is seriously attenuated.
During this high impedance condition the LM9040 will
provide a default output voltage.
(plaatje)
Each amplifier input has a bias charge applied across the
Differential Input Impedance (ZDIFF) by means of charge
redistribution through the switched capacitor network. This
bias charge is a ratio of VCC, and is typically 447 mV for a
VCC value of 5.00V. This will provide an output voltage of
typically 2.025V.
While the Lambda sensor is high impedance, the 447 mV
across ZDIFF will be the dominant input signal. As the
Lambda sensor is heated, and the sensor impedance begins
to drop, the voltage signal from the sensor will become the
dominate signal.

Ik heb dit ook niet in normale literatuur gezien. ook niet in de bosch manuals die ik heb, maar daar blijven de echt ingewikkelde dingen ook vaak achterwege.
lijkt er op dat deze hetsensor signaal pas bij hoge impedantie gaat gebruiken.

Het verhaal handelt hier om een nieuwere ECU-sensor constructie; bij moderne auto's wordt door de ECU tijdens de opwarmfase inderdaad ook een spanning afgegeven van 0,45 V. Vandaar ook wellicht de problemen die je hebt ondervonden. De sensor van onze 850 heeft dit signaal bij de opwarmfase niet.
Wat nieuw is voor me, is dat deze spanning wordt geleverd door de ECU om stoorsignalen te elimineren.
De impendantie wordt in dit verhaal gebruikt om uitleg te geven aan wat er daadwerkelijk in de sensor gebeurt. In de praktijk resulteert dit in een werking zoals ik die eerder beschreef. Een stuurapoparaat zal geen impedantie meten, maar een spanningssignaal.
Het grote verschil dat deze tekst aangeeft is de 0.45 V gedurende de opwarmfase.

Volgens mij werkt het een stuk simpeler:

In de originele sonde zit een verwarmingselement dat koud veel stroom trekt en eenmaal op temp. een stuk minder. En die stroom meet de ECU.


Gr

Citaat van: Johann op 29-11-2009 20:23:08
Geen ervaring maar van horen zeggen dat de Motronic niet blij zou zijn met een extern signaal. Iets met aarde en zo.. 

Denk dat je de Wideband dan op dezelfde plek moet aarden als de ECU of sensor aarde.

Zou zeggen probeer het en dan weet je 't of om Ludo's geloof te volgen, meten is weten.

Ik vroeg me al af of er massa problemen zouden gaan optreden.  De verwarming van de sonde word immers via een constante plus en een door de ECU geschakelde min gerealiseerd.
Men past een tweede massa aansluiting op de sensor toe om het meetsignaal eraf te pikken. Deze massa is wel constant. De grote vraag is nu of ik deze "meet massa" ook had aan de massa van de wbO² unit kan hangen. Mogelijk ontstaat er een aardlus met alle problemen van dien. Het alleen gebruiken van de "meet massa" voor de hele wbO² lijkt me tricky; bij het opwarmen van een koude sensor kunnen er stromen lopen tot 5 ampere. Dat, en de toepassing van een PWM regeling voor de temperatuur geeft veel kans op "rotzooi" op de massa aansluitingen. Misschien de hele massa voorziening van de ECU eens onder de loep nemen. Daar ligt misschien wel de oplossing.

wat beftreft de sensor regeling en het meten door de ECU van de temperatuur; Uit vadis:

Citaat van: vadisDe verwarmde lambdasonde werkt alleen boven een bepaalde temperatuur (circa 285°C). De normale bedrijfstemperatuur varieert van 350 tot 850°C.
De sensor wordt elektrisch verwarmd. Eén aansluiting wordt van 12 V. voorzien door het hoofdrelais, terwijl een tweede aansluiting is aangesloten op de motorregeleenheid. Wanneer deze aansluiting wordt geaard, dan komt de PTC-weerstand in de sensor onder spanning te staan. Wanneer de verwarmde lambdasonde koud is, dan is de waarde van de PTC-weerstand laag en is de stroom in het circuit hoog. (om beschadiging van de weerstand te voorkomen, wordt de spanning eerst gepulseerd door de motorregeleenheid). De weerstand van de weerstand stijgt met de temperatuur van de PTC-weerstand; de spanning zakt en schakelt geleidelijk over naar een niet-gepulseerde spanning. De verwarmingsperiode is kort; circa 30 seconden.
De verwarmde lambdasonde kan beschadigd raken tijdens blootstelling aan gecondenseerd vocht vanuit de motor wanneer het instrument warm is.
B5234T/B5204T (modeljaar 94): De regeleenheid wacht enige tijd voordat de verwarming van de verwarmde lambdasonde opstart; Tot 1 minuut voor de voorste verwarmde lambdasonde, en tot 7 minuten voor de achterste verwarmde lambdasonde. Hierdoor stijgt de temperatuur in de omgeving van de verwarmde lambdasondes en kan er geen condensvorming ontstaan.
B5234T/B5204T/B5234T5 (modeljaar 95): De voorverwarming van de verwarmde lambdasonde start meteen na het starten van de motor, maar kan worden onderbroken gedurende de eerste drie minuten als de motor naar stationair toerental overschakelt.

Gewoon een PTC dus, niks geen regeling van de temperatuur door de ECU. Alleen een inschakelbegrenzing en een meting -dat- er een stroom loopt. Dit is op zich heel gunstig, kan de ECU dus gewoon "neppen" door deze een vaste weerstand te laten zien. Een andere mogelijkheid is het laten zitten van de bestaande sensor en het meten van het verschil tussen de beide smalband uitgangen. Desnoods het voor de regeling gebruikte signaal zelf kiezen.

Impedantie van de verwarming van de standaard lambdasensor:

Citaat van: vadisWeerstand in voorverwarmingsweerstand:

-Koude verwarmde lambdasonde (+20°C): 1,5 - 2,5 Ω
-Warme verwarmde lambdasonde (hoger dan +350°C): 6 - 10 Ω

@thuur: Mijn verhaal ging over het sensor signaal en niet over het verwarmingselement.

Het klopt dat de verwarming van de sensorgewoon een PTC is (zoals bijna alle verwarmingselementen in automotive), maar ik zou toch eens meten aan de aansturing van het element. In de Vadis tekst wordt ook aangegeven dat het signaal duty-cycle gestuurd is. Ik weet niet hoe "geleidelijk" er van 0% naar 100% wordt geschakeld, maar bij moderne motoren kent het naar mijn idee slechts 3 standen: 100%, 50% en 0%. Op basis waarvan deze duty-cycle wordt aangepast verteld de tekst niet, maar wellicht is er toch nog een terugkoppeling van de temperatuur. Misschien dat de terugkoppeling ook slechts tijdgerelateerd is.
Ik kan het hoe en wat van de 850 niet uit de Vadis tekst herleiden.

Citaat van: Johann op 29-11-2009 20:23:08
Geen ervaring maar van horen zeggen dat de Motronic niet blij zou zijn met een extern signaal. Iets met aarde en zo.. 

Denk dat je de Wideband dan op dezelfde plek moet aarden als de ECU of sensor aarde.

Zou zeggen probeer het en dan weet je 't of om Ludo's geloof te volgen, meten is weten.

Klopt, de WB controller moet je met massa en voeding zo dicht mogelijk bij de ECU aansluiten en eventueel wat diodes gebruiken.., de Wideband sensor is gewoon aangesloten op de controller en het narrowband signaal moet direct de ECU pin weer in; vervolgens knip je de signaal draad los op de oude lamda sensor of onder de ECU pinout maar laat je rest aangesloten (bungelend op een veilige plek) zodat de ECU hem kan opwarmen en denkt dat hij er nog aan zit... ;-) werkt prima tot de wideband ermee stopt....