Ha techneuten,
Volgens mij heb ik het al eens gevraagd, maar zeker weet ik het niet. Dus toch nog maar eens:
Als ik met mijn T5 zo ongeveer 160-170km/u rijd (doe ik niet dagelijks!) en ik geef een flinke dot gas dan krijg ik nog echt een duw in de rug en geeft de turbodrukmeter in het dashboard aan dat hij volledig gebruikt wordt. Meter staat dan helemaal aan de rechterkant. Hoe kan dit zo verschillen met b.v. 140km/u waarbij de meter dan 3/4 naar rechts uitslaat, en de duw ook minder lijkt in de rug. Of moet ik dan om hetzelfde te bereiken terug naar de 4 schakelen? Ik heb er niet al te veel verstand van dus graag een uitleg in begrijpelijk Nederlands als iemand het verschijnsel kent en kan toelichten. Als er iets mis is volgens jullie wil ik het ook graag weten.

Groet, Paul

Aha! Duidelijk een gechipte auto zonder dat de eigenaar het weet. Einde witte vlak is 1 bar en dat haalt een originele T5 bij lange na niet. Een T5 geeft normaal 0,5bar en dat is de helft van het witte vlak. Het is uiteraard logisch dat de auto harder trekt wanneer de turbodrukmeter verder uitslaat. Het verschil tussen 0,7 en 1,0 bar is ca. 35pk....  

Als je het over 160 in de 4 hebt dan kan het kloppen.
Je gaat van een constante snelheid en nagenoeg geen turbodruk ineens plankgas.
De turbo zal dan lekker hard opspoelen en die douw in de rug geven.
Als je dit in de 3 doet bij 140 zit de turbo ten eerste al bijna aan zijn maximum kunnen en is hij ten tweede al aan 't werk en druk aan 't leveren.
Het verschil zal hier dus minder zijn.
Is de uitlaat ook nog standaard dan speel de warmte huishouding ook mee.
Bij constant gas zit je om en nabij de atmosferische druk welke op de meter 0 is of iets daar onder wat dan vacuum is.
Pas hoger in de toeren zal de hoeveelheid uiltaatgas de turbo dan aan gaan sturen maar zelfs dan is 't nog minimaal.
Tegenwind op hogere snelheid zal uiteindelijk de boel belasten en dan zal de motor steeds meer vermogen moeten leveren om de snelheid te handhaven en vanaf dat moment zal de turbo pas druk gaan leveren bij constant gas.
Wat ik bij de S60 heb gezien zit dat punt ongeveer bij 180-190.
Zolang de motor om en nabij 0 druk draait is het uitlaat traject ook minder warm. Mocht op dat moment plankgas worden gegeven dan heeft de turbo tijdelijk een ideale omgeving om in te werken en zal er kortstondig lekker veel vermogen voorhanden zijn wat zal afnemen als het uitlaat traject warmer gaat worden.
Om dat korstondig hogere vermogen veel langer vast te kunnen houden kun je dus een grotere diameter uitlaat monteren vanaf de turbo met eventueel een katalysator welke meer doorlaat heeft.

Ook speelt het toeren gebied hier mee.
Om en nabij de 3000-4500 toeren is het ideale werkings gebied van de 850 T5 turbo.

Zoals Marc al zei is jouw auto vrijwel zeker gechipt.

Citeervolgens mij zijn julie beiden mis, en heeft Paul de waste gate gevonden.  

Ghghe!
Denk dat Ludo gelijk heeft!!

Met alle respect voor Paul... maar ik denk dat hij niet eens weet wat een wastegate is. Tineke daarentegen wel aangezien zij heel wat research heeft gedaan over turbo's, tuning en wastegates.   Verder krijg je nooit 1 bar door aan de wg te draaien (de ecu laat wel wat toe maar geen 0,5 bar meer dan standaard!) en dan zou hij in de andere versnellingen ook heel zenuwachtig moeten zijn.  Hap.... ?  

voordat mijn T5 gechipt was sloeg de turbometer ook bijna tot het einde uit, en dat deed ie allen in zijn 4 en 5 bij al redelijk hoge snelheid.

Bij mij accelereert de auto ook harder bij 160 dan bij 120. Dit komt volgens mij idd door het toerental (+/- 4.000) en de sportuitlaat en K&N luchtfilter.

Tevens wil ik graag even van de gelegenheid gebruik maken om te melden dat mijn drukmeter 3/4 tot 4/5 uitslaat! Ik heb dan ook wel aan tuning gedaan, namelijk CHEAPtuning.  ;)Niet te verwarren met chiptuning natuurlijk .
Kosten: € o,o.
Even zonder dollen nu. Ik heb (nou ja, Gele banaan dan) ook mijn wastegatearmpje twee slagen gegeven. Daarvoor ging ie precies tot 1/2 wit. Nu dus tot 3/4 en bij voldoortrekken in iedere versnelling tot 4/5. Het eind haalt ie inderdaad niet, maar het scheelt niet veel. Dus het kan wel zonder chip (cheap dus )
Ohja ik heb natuurlijk ook een simons uitlaat, maar of dat verschil maakt in de drukmeter weet ik dan weer niet...

gr. Edwin.  

Alleen met chip krijgt de motor ook de juiste hoeveelheid brandstof toegedient...... Bij jouw cheaptuning niet. Langdurig stampen met een te arm mengsel levert gesmolten zuigertjes op.    

Citeerik begrijp dat toch niet goed Marc. (had ik maar gestudeerd  )

als je de druk verhoogt, betekent dat toch dat er méér lucht ingeblazen word.
en als er meer lucht is word er toch ook meer brandstof toegediend door de originele ecu.
of zie ik dat verkeerd?

Ludo,

De orginele ECU heeft een lambda regeling.
Deze zal automatisch de meest ideale verhouding van benzine en lucht verzorgen.
Er zit alleen een maar aan....
Dit werkt tot 4000 toeren bij vollast en daarboven gaat de ECU vaste waarden uit een tabel halen.
Deze tabel noemen ze ook wel een mapping.
Dus mocht de druk 0,6 bar, welke bij de 850 een berekening van van de lucht hoeveelheid is,  bedragen bij vollast dan gaat ie in die tabel kijken hoeveel brandstof er bij moet.
Nu is het zo dat naar alle waarschijnlijkheid deze tabel voorziet in informatie tot 1 bar, dit van horen zeggen op andere sites.
Maar... met alleen druk ben je er niet.
De meeste winst zit 'm in een andere onstekingstiming icm met die hogere druk en dat doet de standaard ECU nagenoeg niet.

Bij chiptunen zal dus de "mapping" boven 4000 toeren aangepast worden samen met de maximale druk en de onstekings tijden.
Met de wastegate hack kun je echt wel een paar PK pakken maar met de chip aanpassing veeeel meer met dezelfde druk.

CiteerAlleen met chip krijgt de motor ook de juiste hoeveelheid brandstof toegedient...... Bij jouw cheaptuning niet. Langdurig stampen met een te arm mengsel levert gesmolten zuigertjes op.    

Begrijp ik het nou dan goed dat een ieder die aan zijn wastegatearmpje heeft gedraaid met gesmolten zuigers te maken krijgt? Of is dat alleen bij continue planken? (hoe lang is langdurig??). Als dat zo is moeten er morgen denk ik een hoop clubleden (mijzelf incluis) even de kap los trekken om te "downgraden"...  :-/

gr. Edwin.  

Heren,

Laat ik beginnen met te melden dat mijn auto NIET getuned is. Bij Rica is het doorgemeten en men vond zelfs dat hij te weinig vermogen leverde. Ik ben zelf toch best tevreden dus ik laat het maar even zo. Wel heb ik (sorry Marc dat ik net iets meer kennis heb dan je zou verwachten) de waste-gate 2 slagen versteld.
De top van mijn auto komt nu op ongeveer 230km/uur, en verder kwam ik tot nu toe niet (ook niet echt geprobeerd). Die top zou ook niet overeenkomen met een getunede motor. Dus wat is nu waar en wat niet? Ik weet het niet. Maar blijkbaar hebben meer rijders dezelfde ervaring, dus het zal wel normaal zijn.
Bedankt voor jullie uitleg en discussie.

Paul

CiteerDe orginele ECU heeft een lambda regeling.
Deze zal automatisch de meest ideale verhouding van benzine en lucht verzorgen.
Er zit alleen een maar aan....
Dit werkt tot 4000 toeren bij vollast en daarboven gaat de ECU vaste waarden uit een tabel halen.
Deze tabel noemen ze ook wel een mapping.

Ik ben het niet helemaal met je eens Johann. Het is namelijk zo dat er in het inlaattraject een luchtmassameter is gemonteerd die meet hoeveel Kg lucht per omwenteling aangezogen wordt. Omdat de ideale mengverhouding tussen lucht en benzine een vast gegeven is, kan de ECU uitrekenen hoeveel brandstof toegevoegd moet gaan worden om die ideale mengverhouding te verkrijgen; dit geeft de schoonste uitlaatgassen en het beste rendement uit de brandstof. Dit berekenen is eigenlijk het plukken van waarden uit geprogrammeerde kenvelden (of mappings zoals jij ze noemt). Als de turbo meer druk (en dus lucht) gaat leveren zal de luchtmassameter deze toename van aangezogen luchtmassa ook registreren en de ECU de hoeveelheid brandstof hierop laten aanpassen.
De lambdasensor is alleen een terugkoppeling aan de ECU of deze het juiste kenveld heeft gekozen of dat deze moet kiezen voor een iets rijkere situatie of juist armer. Het mengsel dient namelijk voor een goede werking van de kat continu af te wisselen tussen iets te rijk en iets te arm (dit wordt lambda = 1 genoemd). Tot zover zou het nog steeds goed gaan met het veranderen van de waste gate.
Als echter op vollast wordt gedraaid met de motor, dan let de ECU niet meer op het signaal van de lambda sensor en kiest voor een continu rijker mengsel. Hierdoor wordt zeker gesteld dat de motor bij vollast absoluut niet in een arme situatie terecht kan komen. Een arme situatie bij vollast gedurende langere tijd levert inderdaad gesmolten zuigers op.
De hoeveelheid in te spuiten brandstof in de vollast situatie wordt dus alleen bepaald door de gemeten luchtmassa en wordt daarna niet meer gecontroleerd. Mijn gevoel zegt dat er voldoende kenvelden geprogrammeerd zijn om dat beetje meer lucht ook nog van voldoende brandstof te voorzien bij een rijk mengsel en ik zie dan ook niet het gevaar van het verstellen van de waste-gate.
Bij chiptunen kun je de aansturing van de waste-gate echter elektronisch aanpassen, zodat deze in de juiste gebieden en op de juiste manier aangestuurd kan worden. Meer brandstof laten inspuiten heeft alleen zin als je in een T5 diesel zou rijden; bij benzine zou het nog rijker maken alleen maar een slechtere loop veroorzaken.
Het kan zijn dat ik op het gebied van het chiptunen de plank mis sla, maar dan hoor ik graag je weerwoord.

Dat zeg ik dus in minder woorden ;-)

Op het moment dat je aan de wastegate gaat klooien komt er een punt dat hij niet meer strookt met de ECU waarden.

Dan heb je niet goed gelezen; Op het moment dat je terecht komt in het gebied waar door de verstelling van de waste-gate meer lucht dan standaard binnenkomt, zijn er nog steeds kenvelden aanwezig om de passende hoeveelheid brandstof toe te voegen.
Het niet langer gebruik maken van de lambdasensor info gebeurt bij alle benzine motoren tijdens vollast.
De enige reden dat de ECU de waste gate vroegtijdig aanstuurt is het behoud van levensduur van de motor en waarschijnlijk ook het behalen van de wettelijke emissie eisen.

Wat ik dus wil zeggen is dat naar mijn idee het cheap tunen niet schadelijker is dan chip tunen om de voorgenoemde redenen. Hooguit kun je zeggen dat het cheap tunen een minder fraaie oplossing is.

Kunnen de "standaard" injectoren genoeg brandstof leveren bij vollast, met een gechiptunede motor (rond de 1.2 bar) en drie inch d.p.

Ramon