CiteerDan heb je niet goed gelezen; Op het moment dat je terecht komt in het gebied waar door de verstelling van de waste-gate meer lucht dan standaard binnenkomt, zijn er nog steeds kenvelden aanwezig om de passende hoeveelheid brandstof toe te voegen.
Het niet langer gebruik maken van de lambdasensor info gebeurt bij alle benzine motoren tijdens vollast.
De enige reden dat de ECU de waste gate vroegtijdig aanstuurt is het behoud van levensduur van de motor en waarschijnlijk ook het behalen van de wettelijke emissie eisen.

Wat ik dus wil zeggen is dat naar mijn idee het cheap tunen niet schadelijker is dan chip tunen om de voorgenoemde redenen. Hooguit kun je zeggen dat het cheap tunen een minder fraaie oplossing is.

Daar ga je uiteindelijk de mist in omdat volgens de geleerden, en dat ben ik niet zelf, de waarden tot 1 bar druk gaan.
Dit kun je met wastegate klooien wel overschrijden.
De kenvelden zoals jij ze noemt moeten dan wel degelijk van een groter bereik voorzien worden.

Cheap tunen is in zo verre schadelijker dat het de karakteristiek van de wastegate aanpast.
De druk gaat eerder omhoog en de ECU gaat overcorrigeren op de wastegate omdat ie gewoon te laat z'n werk doet, hij meent immers de werking van de wastegate te kunnen voorspellen.
Hier krijg je te maken met piek drukken in het midden gebied, afhankelijk van turbo tussen de 2800 en 4000 toeren, en dit is precies in 't gebied waar de lambda regeling meent een arm mengsel te moeten aanhouden zelfs bij vollast.
Nou kunnen de Volvo's daar schijnbaar goed tegen maar je krijgt het ook bij bijvoorbeeld als je constant op 4500 toeren aan 't rijden bent en dan ineens plankgas gaat.
De turbo zal dan ook nog goed opspoelen en een piek teweeg brengen waar de wastegate te laat op gaat corrigeren.
Gevolg is dan dat je vrij vlot over die 1 bar limiet komt maar brandstof is er dan niet echt voldoende daar meneer Volvo zich netjes aan de specs van meneer Bosch heeft gehouden.
Dit is dan wel merkbaar omdat de ho knop er dan in komt en je met je muil op 't stuur gaat maar als 't langs 't randje gaat ben je fout bezig.
Bij chippen zal deze druk opbouw veel geleidelijker verlopen als 't goed is.

Injecteurs van een T5, 785, doen 315 CC wat volgens mij zou betekenen dat ze zonder ECU aanpassing bij ~270 PK uitgekakt zijn.

'k wou alleen ff zeggen dat ik het knap vind dat je nog zo'n verhaal kan typen om 01:15  

Citeer1.
Dit kun je met wastegate klooien wel overschrijden.
De kenvelden zoals jij ze noemt moeten dan wel degelijk van een groter bereik voorzien worden.

2.
de ECU gaat overcorrigeren op de wastegate omdat ie gewoon te laat z'n werk doet, hij meent immers de werking van de wastegate te kunnen voorspellen.

3.
Hier krijg je te maken met piek drukken in het midden gebied, afhankelijk van turbo tussen de 2800 en 4000 toeren, en dit is precies in 't gebied waar de lambda regeling meent een arm mengsel te moeten aanhouden zelfs bij vollast.

1.
Als de drukken er voor zorgen dat de massa aangezogen lucht niet in een kenveld opgeslagen is, gaat de ECU inderdaad een gok doen, maar het lijkt mij toe dat de kenvelden toch voldoende marge overlaten om deze gegevens toch te bevatten. Het kan zijn dat inderdaad boven de 1 bar overdruk de waarde van de luchtmassa niet meer voorkomt in de kenvelden en dan zou het mogelijk zijn om met chiptunen de kenvelden te herprogrammeren. Dit zal wel ten koste gaan van de nauwkeurigheid in andere gebieden.

2.
Klopt, de ECU snapt geen bal meer van de luchtmassa die aangezogen wordt bij een bepaalde belasting en gaat de waste-gate wellicht corrigeren. Ik ben daar niet geheel zeker van, want de ECU zal bij het volledig dichtgooien van de waste-gate toch een foutmelding schrijven en in noodloop gaan. Ik denk dat de ECU daarom bij een kleine verstelling niet of nauwelijks anders reageert dan normaal. Een echte expert op T5 gebied zou hier misschien iets meer over kunnen zeggen.

3.
De ECU kiest nooit voor een arm mengsel gedurende langere tijd. Het enige type motor waarbij dit gebeurt zijn arm mengsel motoren en eventueel direct ingespoten motoren. De direct ingespoten benzine motoren kennen echter bij vollast altijd ook een verrijking van het mengsel.
Toch is het gedeeltelijk waar wat je zegt, want in het toerengebied dat jij beschrijft zit bij een aangepaste waste-gate precies de overgang voor de ECU van de ideale mengverhouding naar een rijk mengsel (eigenlijk deellast naar vollast). De motor krijgt inderdaad niet de hoeveelheid brandstof die een getunde uitvoering wel krijgt, omdat hier de kenvelden op deze veplaatsing van het lastgebied geherprogrammeerd zijn.
Nog steeds denk ik niet dat het niet op verrijkt mengsel draaien in een vollastgebied een motor sneller beschadigd dan wanneer deze gechiptuned is.

Citeer1.
Als de drukken er voor zorgen dat de massa aangezogen lucht niet in een kenveld opgeslagen is, gaat de ECU inderdaad een gok doen, maar het lijkt mij toe dat de kenvelden toch voldoende marge overlaten om deze gegevens toch te bevatten. Het kan zijn dat inderdaad boven de 1 bar overdruk de waarde van de luchtmassa niet meer voorkomt in de kenvelden en dan zou het mogelijk zijn om met chiptunen de kenvelden te herprogrammeren. Dit zal wel ten koste gaan van de nauwkeurigheid in andere gebieden.

2.
Klopt, de ECU snapt geen bal meer van de luchtmassa die aangezogen wordt bij een bepaalde belasting en gaat de waste-gate wellicht corrigeren. Ik ben daar niet geheel zeker van, want de ECU zal bij het volledig dichtgooien van de waste-gate toch een foutmelding schrijven en in noodloop gaan. Ik denk dat de ECU daarom bij een kleine verstelling niet of nauwelijks anders reageert dan normaal. Een echte expert op T5 gebied zou hier misschien iets meer over kunnen zeggen.

3.
De ECU kiest nooit voor een arm mengsel

1. Zoals ik al zei komt deze informatie bij andere mensen vandaan.
We hebben in 't verleden wel vaker de vraag en de discussie gehad hoe veel ruimte de ECU nu daadwerkelijk heeft.
De ECU gaat geen gok doen, de massameter geef een voltage welke in de ECU over een bepaald bereik zal worden gezet. komt er teveel lucht dan zal gewoon de hoogste waarde van dat bereik aangehouden worden en de ECU "ziet"dus eigenlijk niet meer dat er meer lucht binnenkomt.

2. Bij cheap tunen ga je de slag van de wastegate klep aanpassen.
De solenoid weet dat ie ongeveer met een bepaalde snelheid moet reageren omdat dit in de ECU ingegeven is maar omdat de slag anders is en de wastegate klep in verhouding minder ver open gaat zal de druk sneller en hoger oplopen met het"cheaptune effect tot gevolg.
Hij zal echter gelijk na deze duw eerst weer te veel open gaan om de compressor af te remmen op de ingestelde waarde.
Dit is de reden dat men op ~"3 slagen" op de wastegate arm uit komt want tot dat punt zit er nog een redelijke balans in.
Op dyno grafieken kun je dit effect heel mooi zien.


3. Ga nou eerst maar eens kijken, je zult er van schrikken... tot ~3500 toeren zo mager als een lat en dan langzaam omhoog in de vollast map pas naar lichtelijk rijk (als 't goed is....)

Ik ben het met je punt 1 eens.
Ik moet je zeggen dat ik bij het cheap tunen inderdaad uitga van een instelling waarbij nog balans is: de door jou genoemde 3 slagen.

Ik ben wel benieuwd hoe jij dan dat arme mensel meet. In deellast draait de motor namelijk altijd met behulp van informatie van de lambda sensor (lambda = 1 wordt het deellast gebied ook wel genoemd). Als het uitlaatgas aangeeft dat het mengsel te arm is geweest, dan gaat de ECU buiten de kenvelden om toch het mengsel bijregelen. Moderne auto's hebben daar zelfs een adaptief geheugen voor dat ervoor zorgt dat de motor in gelijkwaardige situaties de volgende keren ook op het juiste mengsel draait.

Tjongejonge, wat kunnen jullie (Kim en Johan) ouwehoeren zeg! hebben jullie ook nog wel eens momenten dat je niet serieus bent?

Viper

Hoe doe je dat met de teller op nul?

Zelf aan 't blazen ?