Beste lezers,

Was bezig met mijn luchtgeleider en omdat ik meteen een mooie blik kon werpen op de compressor maar eens even gekeken hoe dat functioneert. Nou heb ik het idee dat deze te vaak aan/uit springt.

Aangezien ik toch een keer een YouTube filmpje moest proberen te maken heb ik een poging gedaan deze twee dingen te verenigen Zie hier het (amateuristische) resultaat:

http://www.youtube.com/watch?v=50jvK9kM2DM

Airco / ECC heeft afgelopen zomer prima gewerkt en ook nu komt er koude lucht uit de roosters. Iemand die hier iets zinnigs over kan zeggen?

Groet,

Koen

P.s. Iemand ergens een uitleg hoe de airco op de V70 werkt? (Principe van a/c is me duidelijk.) Ben benieuwd wanneer de compressor ingeschakeld danwel uitgeschakeld wordt en waarom en wanneer de fan mee gaat blazen.

Ik ben geen airco specialist maar met mijn vorige wagen had ik exact het zelfde effect en ben naar de airco service gegaan, bleek dat er te weinig koudemiddel inzat. Na bijvullen was de airco weer op en top en het in en uitschakelen van de pomp was over.

Sjors

Citaat van: sjors855 op 24-03-2010 20:50:23
Ik ben geen airco specialist maar met mijn vorige wagen had ik exact het zelfde effect en ben naar de airco service gegaan, bleek dat er te weinig koudemiddel inzat. Na bijvullen was de airco weer op en top en het in en uitschakelen van de pomp was over.

Sjors

Dat is ook juist het probleem.

Hans

Als er genoeg koudemiddel wordt bijgevuld, hoe vaak (bijv. per minuut) zou de compressor dan moeten inschakelen? Kan iemand uitleggen waarom bij te weinig koudemiddel de compressor vaak in/uitschakelt? Mijn eerste reactie zou zijn dat de compressor juist lang inschakelt om vervolgens niet of zelden meer uit te schakelen...

Als ik dan toch naar de airco specialist moet om koudemiddel bij te laten vullen, is het dan niet verstandig om eerst het filter/ de accumulator en orifice tube te vervangen? Liefst wil ik natuurlijk alles zelf doen.... (Ik zag in de USA dat er nogal gehobby-ed wordt met airco systemen. Daar staat iedereen zijn eigen airco langs de weg bij te vullen. Ik vraag me dan altijd af hoe ze weten of er genoeg olie in het systeem zit en dat soort dingen meer.)

Koen

P.s. Hierbij een foto van de accumulator... Ben benieuwd wanneer deze voor het laatst vervangen is:

CiteerBen benieuwd wanneer de compressor ingeschakeld danwel uitgeschakeld wordt en waarom en wanneer de fan mee gaat blazen.

Dit hangt af van meerdere factoren bij het koelproces.

De compressor perst onder hogedruk en temperatuur gasvormig koudemiddel naar de condensor in, in de condensor stijgt hierdoor de druk, die druk moet verlaagd worden om het koudemiddel te kunnen laten condenseren, (vloeibaar worden) het condenseren wordt bereikt met  afkoelen van het koudemiddel d.m.v. lucht door de condensor te halen, het gasvormig koudemiddel wordt dan vloeibaar.
De hogedrukschakelaar dat kan een enkele, dubbele of trinary zijn, het verschil zit in werking, we nemen een trinary. De drukschakelaar heeft een vaste drukwaarde de 1ste ligt bij 2 bar, deze druk stuurt de fan aan om de druk te verlagen (uitleg) als er genoeg rijwind is zal de druk dalen en wordt de ventilator uitgeschakeld normaliter ligt deze druk beneden de 1,8 bar, sta je voor een stoplicht is er geen rijwind, druk loopt op en ventilator springt aan. De tweede druk ligt ongeveer op 23 bar en zal de ventilator op tweede snelheid gaan draaien om de druk te verlagen, als de 1ste daartoe niet in staat is. De tweede snelheid  zal de druk van 23 bar terug brengen naar 18 bar en stopt dan.
De derde druk is 30 bar en schakelt de compressor uit ! Dit komt voor als er een verstopping zit in het systeem of wanneer de fan(s) (drukschakelaar(s) defect zijn. 

CiteerKan iemand uitleggen waarom bij te weinig koudemiddel de compressor vaak in/uitschakelt?

Deze slaat af indien de temperatuur is bereikt , de vulgraad niet toereikend is, te hoge druk.
Als de vulgraad niet toereikend is zakt de druk in het systeem, de compressor mag alleen gasvormig koudemiddel aanzuigen en verplaatsen (persen), in de condensor wordt het vloeibaar en in de verdamper wordt het koudemiddel weer gasvormig.
In de verdamper hebben we ook te maken met druk, als we er vanuit gaan dat deze druk (verdamper druk) gelijk is aan de zuigdruk van de compressor, de orifice is in feite een vaste opening die altijd vloeibaar koudemiddel door laat naar de verdamper toe, in tegenover gestelde van een expansieventiel die altijd sluit en opent.
Omdat bij dit soort systemen (orifice) de oververhitting NOOIT volledig is, zal altijd vloeibaar koudemiddel de verdamper verlaten.!!
De compressor wil meer koudemiddel gaan verpompen maar krijgt niets aangeleverd! de druk zakt te ver 1,8 bar, de lagedrukschakelaar treed in werking en slaat de compressor af.
Dit is ter bescherming dat de compressor een burnout krijgt (vast loopt) bij onvoldoende koudemiddel is er ook onvoldoende smering en koeling van de compressor.
Omdat altijd vloeibaar koudemiddel de verdamper verlaat zorgt de accumulator ervoor dat het vloeibare koudemiddel gasvormig wordt, anders zuigt de compressor vloeibaar koudemiddel aan, krijgt vloeistof slag en is het afgelopen.
De accumulator zit tussen verdamper en compressor, een filter/droger niet, die zit tussen condensor en verdamper.

CiteerAls er genoeg koudemiddel wordt bijgevuld, hoe vaak (bijv. per minuut) zou de compressor dan moeten inschakelen?

In principe kan niet gezegd worden hoe lang de compressor draait of uit staat op tijds bestek, dit is afhankelijk van de temperatuur en de omgevings temperatuur, hoe warmer het is hoe langer de compressor draait en vice versa.

Denk niet dat als het 30 graden is en je de ecc instelt op 18 graden dat dan ook 18 graden wordt bereikt no way geen enkele auto ac installatie zal dit kunnen.
Vaak lees ik of wordt me de vraag gesteld, als de uitstroom temperatuur 6 á 7 graden aangeeft is het goed, geeft die hoger aan klopt er iets niet.
zo als deze vraag via email:

klopt het dat als het buiten 16 graden is en je zet je airco op maximaal koelen, dat er dan een temperatuurmeter van 0 graden moet gemeten worden ! de garage  meet echter 10 graden uitstroom temperatuur de airco is juist afgevuld. De monteur zegt dat de compressor versleten is klopt dit.

antw: Welke garage is dat? Nee dit klopt niet wat de monteur zegt.
Dit zou betekenen dat de airco 15 graden lager moet gaan koelen om 0 °C te halen, dat is onmogelijk.
De uitstroomtemperatuur van 10°C klopt, wil zeggen dat het systeem 6 graden lager koelt t.o.v de buitentemperatuur.
Over het algemeen koelt een ac installatie niet lager dan een graad of 6 - 7 t.o.v de buitentemperatuur., bij een temp van 23 °C zal een uitstroom temperatuur van 16°C gemeten worden.

CiteerAls ik dan toch naar de airco specialist moet om koudemiddel bij te laten vullen, is het dan niet verstandig om eerst het filter/ de accumulator en orifice tube te vervangen? Liefst wil ik natuurlijk alles zelf doen....

Systeem moet leeg zijn en heb je speciaal gereedschap nodig (springlock) om de accumulator van de leiding te demonteren.

CiteerIk zag in de USA dat er nogal gehobby-ed wordt met airco systemen

Hier wordt ook gehobbied , sinds 2007 mag het DHZ goedje zelfs niet meer verkocht worden, wordt toch gedaan. Je moest es weten hoeveel er jaarlijks bij mij aan kloppen dat de airco niet juist functioneerd, vorig jaar 1 gehad die de compressor naar de opfok heeft geholpen (vloeistof slag).
Waardoor komt dat:
Op die DHZ bussen staat dat de airco moet draaien, en via de lage druk (zuig zijde) gevuld moet worden!! Ja daaag aan me hoela..De compressor zuigt  vloeibaar koudemiddel aan!!
AC systemen worden altijd gevuld via de hogedruk met vloeibaar koudemiddel, tenzij er maar 1 servicekoppeling is via de lage druk.. systeem UIT, na vullen 15 min wachten alvorens het systeem in werking te stellen.

CiteerIk vraag me dan altijd af hoe ze weten of er genoeg olie in het systeem zit en dat soort dingen meer.

Dat vraag ik me ook af, niemand weet hoeveel nog in het systeem zit en erin gaat, er wordt bijgevuld, overvuld, druk gaat omhoog en zo meer, laat staan dat er gevacumeerd wordt.

ZEER interessant verhaal, dank hiervoor!

Vragen die bij mij opkomen (met VADIS A/C tekening bij de hand):
De accumulator zit dus aan de low pressure kant, vangt vloeibaar koudemiddel op en geeft dit gasvormig door aan de compressor. Als de compressor vloeistof aangeleverd zou krijgen onstaat er een hydraulic lock omdat vloeibaar koudemiddel NIET samen drukbaar is? Hierdoor zou de compressor kapot draaien zoals een motor van een auto kapot draait wanneer je water in de cylinderruimte hebt en de motor zou starten. (Correct so far?)

Op een rij:
1. Compressor krijgt gasvormig koudemiddel aangeboden en verhoogt de druk. Drukverhoging geeft als bij effect een hogere temperatuur.
2. Gas onder hoge druk en hoge temperatuur komt in de condensor welke de temperatuur verlaagt en hierdoor condenseert het gasvorming koudemiddel onder hoge druk naar vloeibaar koudemiddel onder hoge druk met een lagere temperatuur. (Ben heel benieuwd over wat voor temperaturen we hier praten. Enig idee?)
3. Door de condensor gekoeld vloeibaar koudemiddel onder hoge druk komt aan bij de orifice tube / expansion valve.
4. Hier wordt vloeibaar koudemiddel gereduceerd door gelaten richting verdamper waar lage druk heerst en het vloeibare koudemiddel eenvoudig verdampt naar gasvormig koudemiddel onder lage druk.
5. Het gasvormige koudemiddel onder lage druk neemt in de verdamper warmte op van de omgeving. (De warmte die in de verdamper door koudemiddel wordt opgenomen geeft koeling aan buitenkant verdamper -> in het ventilatiesysteem.)
6. Nu condenseert het warme gasvormige koudemiddel onder lage druk naar vloeibaar koudemiddel en komt terecht in de accumulator (ik begrijp niet hoe dit precies gebeurt.)
7. In de accumulator wordt het vloeibare koudemiddel weer gasvormig waarna het door de compressor wordt aangezogen. (hoe werkt dit? Door lage druk opgewekt door compressor?)
8. Herhaal bovenstaande stappen totdat a/c wordt uitgeschakeld.

Waar zit nu het filter? Is dat een onderdeel in de expansion valve / orifice tube? Zit zo'n filter ook in onze Volvo's?

Low pressure pipes zijn dikker dan high pressure pipes? (Constatering, waarom? High pressure pipe moet sterker zijn ivm zwaardere belasting?)

De temperatuur aan de buitenkant van de verdamper kan toch best tot rond het vriespunt dalen? Probleem is toch de omgeving waarvan de lucht (bij warme dagen) zo heet kan zijn dat de temperatuur van de lucht wanneer deze bij de roosters komt alweer zo ver gestegen is dat je uitkomt op een koeling van rond de 6-7 graden t.o.v. de omgeving?

Weer veel vragen, maar het is dan ook een redelijk complex systeem!

Koen

1. juist
2. juist.

Citeer(Ben heel benieuwd over wat voor temperaturen we hier praten. Enig idee?)

temperaturen kunnen behoorlijk oplopen bij een condensatiedruk van 16 bar wordt al snel een temperatuur van 65 graden celsius gehaald.
3. juist.
4. in zekere zin ja, het vloeibaar warme koudemiddel begint te koken door de warme lucht die wordt aangevoerd.
5. juist
6. nee, de accumulator vangt vloeibaar koudemiddel op wat de verdamper verlaat en zal daar omgezet worden tot gasvormig. Dit heeft te maken met het feit dat systemen met een orifice ook wel vaste opening genoemd, de oververhitting niet zelf kunnen regelen.
Oververhitting betekent niets anders dan dat het koudemiddel volledig gasvormig is bij het verlaten van de verdamper, het expansieventiel sluit/opent en draagt zorg hiervoor, de orifice tube kan dit niet, die laat continu vloeibaar koudemiddel stromen.
7. idd drukdaling

CiteerWaar zit nu het filter? Is dat een onderdeel in de expansion valve / orifice tube? Zit zo'n filter ook in onze Volvo's?

expansion valve is het expansieventiel/orifice, niet alle Volvo's hebben een orificetube/expansieventiel, de orifice tube zit in de vloeistofleiding (hogedruk zijde)

CiteerLow pressure pipes zijn dikker dan high pressure pipes? (Constatering, waarom? High pressure pipe moet sterker zijn ivm zwaardere belasting?)

Omdat gasvormig koudemiddel 2x zoveel meer plaats nodig heeft dan vloeibaar aan dezelfde hoeveelheid.  je kunt dit vergelijken met water wat bevriest , het zet uit.

CiteerDe temperatuur aan de buitenkant van de verdamper kan toch best tot rond het vriespunt dalen? Probleem is toch de omgeving waarvan de lucht (bij warme dagen) zo heet kan zijn dat de temperatuur van de lucht wanneer deze bij de roosters komt alweer zo ver gestegen is dat je uitkomt op een koeling van rond de 6-7 graden t.o.v. de omgeving?

Nee, dat is de eigenschap (enthalpie) van het koudemiddel, de drukken, temperatuur, en vermogen compressor , koudemiddel kan net zoals water in drie vormen voorkomen gasvormig - vloeibaar - en bevroren.

Het wordt nog complexer, want vanaf 2011 krijgt geen enkele gefabriceerde auto af fabriek nog volgens de Europese normen een goedkeurring die is voorzien met een airco installatie met koudemiddel R134a.
Vanaf 2020 is het streven dat R134a volledig verboden wordt om nog te gebruiken of te verkopen net zoals de voorloper R12, de EU weet nog niet wat er gaat gebeuren of welk systeem in de plaats komt om R134a te vervangen.
Er is sprake over CO2 en/of HFO1234YF maar er zijn haakjes en kleefjes, de drukken liggen enorm hoog, brandgevaar enzo meer, tevens ligt de nadruk later op het feit dat R134a systemen niet omgebouwd kunnen worden !!
Ik heb al 2 jaar geleden bericht ontvangen van VROM en STEK dat er een nieuwe F-gassen verordening aan zou komen, is ook al door de EU bekrachtigd en van kracht, hierop zou mijn STEK diploma niet meer geldig zijn vanaf dit jaar.
Nu heb ik mijn diploma voor 1 maart 2010 moeten inleveren en een nieuwe europese (diploma) erkenning aangevraagd ivm de F-gassen verordening, niet aangevraagd voor 1 maart 2010 jammer helaas mag niet meer aan AC systemen gewerkt worden. 

Theo wat is nu het verhaal met compressor olie, hoe zit dat dan verwerkt in dat R134A gas ?
Men tapt het af maar later voegt men het weer toe, zit die olie dan door het hele systeem en smeert het de compressor of blijft dat beetje olie in de compressor achter ?

Hoorde ook van zelf smerende compressoren, neem aan dat wij dat niet hebben.

Er wordt geen olie afgetapt, met vacumeren en leeghalen wordt altijd iets olie mee gezogen, mijn recover apparaat heeft dan ook een filter/droger en olie opvang reservoir.
De olie die in de meeste airco systemen zit is  poly-alkyleen-glycol ofwel PAG olie, volgens de ISO-norm kunnen de waarden liggen tussen 46 en 150 viscositeit.
R 12 systemen hebben een andere olie, polyolester of POE ook wel Ester olie genoemd, het verschil tussen deze twee is de viscositeit van de ester oliën deze is niet zo gevoelig voor temperatuur tegenover de pag olie en kan meestal met één viscositeit worden volstaan.
Er is een groot nadeel met de PAG olie deze is sterk hygroscopisch (vocht aantrekkend) de filter/droger - accumulator hebben dan ook de functie om dat vocht te verwijderen en op te slaan. Als de filter/droger - accumulator verzadigd is gaat het vocht mee circuleren, de olie neemt het op (verwatert) de smering en koeling gaat achteruit, wat op den duur gevolgen heeft voor de compressor. 

Overal zit olie, in de leidingen/slangen, verdamper, condensor, filter/droger - accumulator, compressor, bij het vervangen van 1 van deze onderdelen moet altijd olie bijgevuld worden. Het koudemiddel transporteert de olie zodat het mee kan circuleren in het systeem, er blijft olie achter in de compressor om te zorgen voor smering en koeling.

Zelf smerende compressoren hebben wij niet, dan zou er een olie reservoir voorzien moeten worden dat automatisch de olie toevoegd.

Duidelijk Theo, dank u voor die uitleg.
Heb je veel ervaring mbt het wisselen van de verdamper ?
Ik zit er namelijk over te denken als de airco wederom niet langer volhoud als een seizoen (weer bijna leeg na 1 jaar)) om die te wisselen maar dan op de manier zonder het complete dashboard te verwijderen maar 'onder' langs zeg maar, dus het verwarmings element te verwijderen, handschoenenkastje, ventilator, bovendek en op die manier schijnt de behuizing te verwijderen te zijn.

Zeer leerzaam en interessant verhaal! Theostek, bedankt hiervoor!

Als ik komende maanden mijn systeem ga laten lektesten/vacuumeren/bijvullen bij een airco specialist, wat kan ik dan zelf voor onderhoud doen voordat ik de hiervoor genomende werkzaamheden laat uitvoeren? Als ik over de juiste tools beschik, is het dan verstandig om bijv. de accumulator zelf te vervangen? Als je een "grote" beurt aan je airco systeem gaat geven, is het verstandig dan ook je orifice tube te vervangen? Andere zaken die beslist vervangen moeten worden?

Enne.... deze vraag zal misschien niet vaak voorkomen (de meeste mensen met airco problemen hebben juist GEEN druk meer op het systeem): Kun je op een veilige (met de nadruk op veilig, niet milieuvriendelijk) manier de druk van je airco systeem laten ontsnappen? (Nu hoop ik niet dat er Groen Links stemmers mee lezen..) 

Groet,

Koen

Het is altijd verstandig om de accumulator en orrifice tegelijk te vervangen, de kosten van de orrifice is niets vergeleken met de rest, maar o zo belangrijk voor het juist functioneren van het systeem. Het systeem moet toch drukloos zijn om beide onderdelen te vervangen, dus zou de orrifice niet vervangen worden en geeft daarna problemen heb je twee keer dezelfde kosten.
Het hoeft niet altijd zo te zijn dat geen druk meer staat op het systeem,.
Nee je kunt niet op een veilige manier de druk laten ontstnappen uit het systeem om de volgende redenen, milieu! het koudemiddel werkt mee aan het gat in de ozon laag,  gezondheid! koudemiddel is zwaarder dan lucht hierdoor kun je bewusteloos raken bij het inademen, als je koudemiddel direkt op handen of in gezicht krijgt ontstaat een   onderhuidse verbranding, systeem staat altijd op een onderdruk, in stilstand zou ongeveer 5 bar op het systeem staan effectief, absoluut staat er 6 bar op.
De absolute (atmosferische) druk (1, 013bar)  is het drukverschil met het vacuum, wij werken altijd met een onderdruk (bar(E) effectieve druk omdat het systeem gevacumeerd wordt.
Er wordt me wel ééns gevraagd: ja maar er heerst een overdruk in het systeem NEE, De overdruk is het drukverschil tussen twee drukken. Bijvoorbeeld het verschil tussen de druk in de autoband en de buitenluchtdruk. Als de autoband tot 2 bar op wordt gepompt, is het verschil tussen de druk in de band en de buitenlucht dus 2 bar, en aangezien de buitenluchtdruk een absolute druk heeft van (1, 013bar), is de absolute druk in de band ongeveer 1, 013 bar + 2 = 3,013 bar.

Wat ik hiermee probeer duidelijk te amken, dat als een systeem wordt leeg gehaald met de druk rekening dient  te houden en langzaam het systeem moet leeg trekken! dit regel ik met de kranen. Zou ik nu meteen bij een aanwezige druk van 5 bar de kraan geheel open draaien, dan wordt door deze druk de olie uit de compressor geperst en afgezogen.
Bij een druk van 2 bar mag de kraan geheel open gedraaid worden.
1 bar is gelijk aan 100 000 pascal en 1 bar betekent dat er 10 newton op 1 vierkante centimeter ligt te duwen, 1 bar=10 N/cm² = weer 1 kgf/cm² (kilogramkracht).
Zou je nu de druk aflaten via het ventiel wordt dit een spuitende fontein met veel damp/gasontwikkeling en de buurman belt de brandweer die denkt dat de auto staat te fikken.

Denk ook aan hetzelf doen meer kan kosten tegenover het laten doen en eventuele garantie, rekening houdend met het feit dat de accumulators moeilijk los kunnen komen van de leiding, hetzelfde als de aircoslang op de accumulator.
Als je overweegt het toch zelf te doen, laat op een verantwoorde wijze het systeem leeghalen, tevens zal na het plaatsen van de nieuwe accumulator het systeem meteen afgeperst en gevacummeerd moeten worden.