Citaat van: KIM op 18-06-2010 14:19:13
De 850 heeft in ieder geval geen variabele compressor, maar ook geen rijpsensor.
Druk wordt idd geregeld via drukschakelaar; de compressor wordt continu in- en uitgeschakeld om deze druk te regelen.

Van de V70 weet ik het niet

Citaat van: ed op 18-06-2010 13:51:05
Ik heb sterk mijn twijfels of onze Volvo's een compressor met variabele opbrengst hebben. Volgens mij word de temperatuur geregeld door de drukschakeleaar en het is aan of uit, in elk geval bij een 1997 V70. Als dan de airco bevriest doet de drukschakelaar zijn werk niet goed. De drukschakelaar staat in serie met de pomp, als deze zijn onderdruk grens bereikt moet de pomp afslaan, en dan kan het systeem nooit bevriezen.

Waarom zijn jullie daar zo zeker van ?
Ik denk dat Theo wel degelijk gelijk heeft, de Zexel compressor op een 850/X70 (ook deltamil !) is er 1 met een variabel slag volume.

Wel, ik heb Vadis er maar eens op nageslagen:



Ons systeem kent, behalve de zichtbare drukschakelaar tegen het schutbord, ook nog een dubbeledrukschakelaar / lineaire sensor in de buurt van de filter/droger (nummers 44 en 45). Deze bepalen dus m.i. wanneer de magneetkoppeling van de compressor geshakeld gaat worden.

De reden dat ik twijfel aan een variabele compressor is dat de behuizing naar mijn gevoel te klein is om die variabele constructie daarin kwijt te kunnen. Bovendien is het schakelgedrag van onze magneetkoppelingen niet overeen met dat van een variabele compressor (aan-uit-aan-uit; dat hoeft bij een compressor met variabele opbrengst helemaal niet).

Maar goed, misschien dat een tekenining van onze compressoren mij overtuigen kan of wellicht een uitleg over dat schakelgedrag...

Kim waarvoor dienen de drukschakelaars, deze zijn in het systeem gemonteerd ter beveiliging van de compressor.
Ze hebben allemaal een vaste drukwaarde, zolang een systeem juist functioneerd, treden de drukschakelaars NIET in werking.

Bij een te lage of hogedruk treden ze pas in werking om de compressor uit te schakelen, een systeem wat juist functioneerd waarvan de compressor in/uit schakeld wordt bepaald en geregeld door de thermostaat.

De TS heeft een storing (leiding bevriest) nu treden de schakelaars in werking..toch zeg je telkens dat de lagedrukschakelaar het systeem moet beschermen tegen bevriezen, en dat ze de druk regelen. Ze regelen geen druk ze reageren op een vreemde druk om de compressor te besparen.

Er zijn verschillende druk schakelaars de enkelvoudige, dubbelvoudige, lineaire, trinary (5 aansluitingen) allemaal afhankelijk van het systeem, de enkelvoudige kan zowel in LD/HD zijde zijn gemonteerd, de dubbeledrukschakelaar kan NOOIT in de LD zijde gemonteerd zijn.

Citaat van: KIM op 19-06-2010 10:11:29
Wel, ik heb Vadis er maar eens op nageslagen:

http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/airco.jpg

Ons systeem kent, behalve de zichtbare drukschakelaar tegen het schutbord, ook nog een dubbeledrukschakelaar / lineaire sensor in de buurt van de filter/droger (nummers 44 en 45). Deze bepalen dus m.i. wanneer de magneetkoppeling van de compressor geshakeld gaat worden.

De reden dat ik twijfel aan een variabele compressor is dat de behuizing naar mijn gevoel te klein is om die variabele constructie daarin kwijt te kunnen. Bovendien is het schakelgedrag van onze magneetkoppelingen niet overeen met dat van een variabele compressor (aan-uit-aan-uit; dat hoeft bij een compressor met variabele opbrengst helemaal niet).

Maar goed, misschien dat een tekenining van onze compressoren mij overtuigen kan of wellicht een uitleg over dat schakelgedrag...

Kijk even verder in Vadis, staat er allemaal in.   Het "gevoel" dat de behuizing te klein is, begrijp ik niet helemaal. 
Mijn ECC schakelt echt niet aan-uit-aan-uit achter elkaar door, en als ie schakelt dan is het 9 van de 10 keer niet merkbaar. Ik hoor het relais van de magneet koppeling soms schakelen, de koppeling zelf hoor ik niet. Ook merk ik niks qua extra belasting van de motor. Op de verbruiksmeter is het dan wel weer te zien.

CiteerHet "gevoel" dat de behuizing te klein is, begrijp ik niet helemaal.

Ik ook niet, kan hier twee pictures van twee verschillende compressoren plakken en vragen geef het verschil aan tussen beide, tot hier en verder ga ik niet wordt een eindeloos topic? wie heeft gelijk en wie niet. Ook ik moet soms te raden gaan of ik te maken heb met een vast of variabel slagvolume, je ziet het nauwelijks aan de compressors (behuizing).
Dan rest niets anders dan de praktijk ervaring e.d wat er mee samenhangt in of van het systeem.

CiteerMijn ECC schakelt echt niet aan-uit-aan-uit achter elkaar door, en als ie schakelt dan is het 9 van de 10 keer niet merkbaar. Ik hoor het relais van de magneet koppeling soms schakelen, de koppeling zelf hoor ik niet. Ook merk ik niks qua extra belasting van de motor. Op de verbruiksmeter is het dan wel weer te zien.

Daar heb je een punt, en zeg ik dat je een compressor hebt met variabel slagvolume, deze zijn in het leven geroepen/geconstrueerd om het inhouden/schokken te voorkomen tegenover de compressors met vast slagvolume (die inhoudelijk wel dit symptoom vertonen indien ze inslaan). Zelden zie je aan de compressor of je te maken hebt met vaste of variabele compressor ! of  je bent een doorgewinterde airco specialist.
De comotie hieromtrent is ontstaan doordat beweerd werd dat de lage/hogedrukschakelaars de druk regelen en/of temperatuur om rijp te voorkomen en bepalen of de magneetkoppeling wel of niet moet inslaan, ik bestrijd dat en blijf die bewering bestrijden.

Citaat van: Theostek op 19-06-2010 22:05:34

CiteerHet "gevoel" dat de behuizing te klein is, begrijp ik niet helemaal.

Ik ook niet, kan hier twee pictures van twee verschillende compressoren plakken en vragen geef het verschil aan tussen beide, tot hier en verder ga ik niet wordt een eindeloos topic? wie heeft gelijk en wie niet. Ook ik moet soms te raden gaan of ik te maken heb met een vast of variabel slagvolume, je ziet het nauwelijks aan de compressors (behuizing).
Dan rest niets anders dan de praktijk ervaring e.d wat er mee samenhangt in of van het systeem.

CiteerMijn ECC schakelt echt niet aan-uit-aan-uit achter elkaar door, en als ie schakelt dan is het 9 van de 10 keer niet merkbaar. Ik hoor het relais van de magneet koppeling soms schakelen, de koppeling zelf hoor ik niet. Ook merk ik niks qua extra belasting van de motor. Op de verbruiksmeter is het dan wel weer te zien.

Daar heb je een punt, en zeg ik dat je een compressor hebt met variabel slagvolume, deze zijn in het leven geroepen/geconstrueerd om het inhouden/schokken te voorkomen tegenover de compressors met vast slagvolume (die inhoudelijk wel dit symptoom vertonen indien ze inslaan). Zelden zie je aan de compressor of je te maken hebt met vaste of variabele compressor ! of  je bent een doorgewinterde airco specialist.
De comotie hieromtrent is ontstaan doordat beweerd werd dat de lage/hogedrukschakelaars de druk regelen en/of temperatuur om rijp te voorkomen en bepalen of de magneetkoppeling wel of niet moet inslaan, ik bestrijd dat en blijf die bewering bestrijden.

Dat klopt............ ik heb in 2004 bij Deltamil een handmatig airco systeem laten inbouwen. Als ik de airco inschakel en ook tijdens het rijden vindt ik dat het vermogen aanmerkbaar minder is. Maar een aangenaam klimaat is ook wel prettig!
(had ik maar een turbo moeten nemen  )

Citaat van: -D©©©L- op 19-06-2010 20:23:26

Citaat van: KIM op 19-06-2010 10:11:29
Wel, ik heb Vadis er maar eens op nageslagen:

http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/airco.jpg

Ons systeem kent, behalve de zichtbare drukschakelaar tegen het schutbord, ook nog een dubbeledrukschakelaar / lineaire sensor in de buurt van de filter/droger (nummers 44 en 45). Deze bepalen dus m.i. wanneer de magneetkoppeling van de compressor geshakeld gaat worden.

De reden dat ik twijfel aan een variabele compressor is dat de behuizing naar mijn gevoel te klein is om die variabele constructie daarin kwijt te kunnen. Bovendien is het schakelgedrag van onze magneetkoppelingen niet overeen met dat van een variabele compressor (aan-uit-aan-uit; dat hoeft bij een compressor met variabele opbrengst helemaal niet).

Maar goed, misschien dat een tekenining van onze compressoren mij overtuigen kan of wellicht een uitleg over dat schakelgedrag...

Kijk even verder in Vadis, staat er allemaal in.   Het "gevoel" dat de behuizing te klein is, begrijp ik niet helemaal. 
Mijn ECC schakelt echt niet aan-uit-aan-uit achter elkaar door, en als ie schakelt dan is het 9 van de 10 keer niet merkbaar. Ik hoor het relais van de magneet koppeling soms schakelen, de koppeling zelf hoor ik niet. Ook merk ik niks qua extra belasting van de motor. Op de verbruiksmeter is het dan wel weer te zien.

Het is mij opgevallen dat je de airco bij een automaat eigenlijk niet voelt, bij handbakkenwel.

Citaat van: -D©©©L- op 19-06-2010 20:23:26
Kijk even verder in Vadis, staat er allemaal in.  Het "gevoel" dat de behuizing te klein is, begrijp ik niet helemaal. 
Mijn ECC schakelt echt niet aan-uit-aan-uit achter elkaar door, en als ie schakelt dan is het 9 van de 10 keer niet merkbaar. Ik hoor het relais van de magneet koppeling soms schakelen, de koppeling zelf hoor ik niet. Ook merk ik niks qua extra belasting van de motor. Op de verbruiksmeter is het dan wel weer te zien.

De reden dat ik dat gevoel heb, is dat de compressoren met variabel slagvolume die ik heb gezien, allemaal een grotere lengte hebben. De constructie die die variabele slag mogelijk maakt nam bij die compressoren best wel veel ruimte in.

Bovendien weet ik niet beter dan dat een compressor met variabel slagvolume het niet nodig heeft om regelmatig in- en uit te schakelen. En dat gebeurt bij ons systeem duidelijk wel, los van het feit of dat nu wel of niet hoorbaar is (Ik hoor bij mij in de auto het relais zelfs schakelen).
Dat jij 'm niet voelt inschakelen, komt omdat je een R met AT hebt. Vraag maar eens aan iemand met een 10V met handbak of deze persoon ook niks voelt.

Enne Theo: het gaat mij er niet om wie er nu wel of niet gelijk heeft. Ik wil graag de werking van het systeem leren begrijpen. Wanneer dat met (voor mij) nieuwe info gebeurt wil ik wel nog steeds het grote plaatje blijven zien.

Edit:

even in Vadis gekeken.
Ik heb het volgende gevonden:
Compressor
Make, model, ZEXEL DKS–15CH
No. of cylinders, 6

Dus idd een compressor met variabel slagvolume.

Maar ik vond ook het volgende:

Low pressure switch:
The low pressure switch (pressostat) senses the pressure of the refrigerant leaving the evaporator, i.e. on the low–pressure side of the system. If the pressure is too low (less than approx 1.6 bar), the A/C compressor shuts off and restarts once the pressure rises again (over approx. 3.1 bar). If it did not shut off. the evaporator would cool down so far that the condenser water in it would freeze.

Compressor
The compressor is connected in series with the high–pressure and safety switch (3) and the low–pressure switch (6). The high–pressure and safety switch cuts power to the unit if the pressure in the A/C high–pressure circuit becomes excessive and will supply a signal to the engine management system if the cooling fan is to start.
The low–pressure switch (pressostat) switches the compressor on and off to maintain pressure within suitable limits.
The engine management system switches the A/C compressor off at full acceleration, at high engine temperature and for 5–10 seconds after starting the engine.

CiteerThe low–pressure switch (pressostat) switches the compressor on and off to maintain pressure within suitable limits.

Wil zeggen dat de druk in het systeem binnen de passende grenzen moet blijven, schakelt de compressor aan of uit, als dit gebeurt klopt er iets niet,.
Bij een goed werkend airco systeem, wordt het in en uitschakelen van de comnpressor geregeld door de thermostaat, systemen met een varaibele compressor hebben geen thermostaat.
We willen koelen, de temperatuur wordt ingesteld .. koud genoeg (temperatuur bereikt) compressor uit, te weinig koudemiddel compressor krijgt niets aangeleverd, druk komt onder de druk waarde compressor uit (beveiliging) druk hoog genoeg compressor slaat weer aan. druk te hoog door verstopping of niet werkende condensorventilator? compressor uit, druk lager compressor weer aan.

Daar had bij moeten staan: The low–pressure switch (pressostat) switches the compressor on and off to maintain pressure within suitable limits, to protect the compressor for burnout.

Het gaat me ook niet om mijn gelijk, maar betwist de uitspraak (understatement).

Dan zou in het geval van terry855 dus niets aan de hand moeten zijn, als de The low–pressure switch (pressostat) switches the compressor on and off to maintain pressure within suitable limits, maar de leiding bevriest wel.
Toch voelt  terry855 aan zijn water dat er iets niet klopt, compressor slaat aan/uit en de leiding bevriest, dan hoeft hij zich geen zorgen te maken, want de lagedrukschakelaar wil het systeem binnen de vastgestelde druk houden. Dat lukt hem niet zou dan toch de drukschakelaar kapot zijn?

Ik heb bij wijze van controle op mijn vorige 850 ooit de lage druk schakelaar kortgesloten; dan zal de boel bevriezen.

Als terry zijn lage druk schakelaar de veroorzaker is, zou je door simpelweg het losnemen van de stekker de bevriezing kunnen wegnemen toch?

Theo, je spreekt hier elke keer over een thermostaat. Welke bedoel je daarmee?
Wanneer het echt warm is, zal een thermostaat in het interieur de compressor continu ingeschakeld willen hebben. Tijdens deze situatie kan ik juist het airco relais de magneetkoppeling horen schakelen. Mijn airco functioneert naar behoren, maar het lijkt me dan toch dat de lage drukschakelaar het schakelen van de compressorkoppeling gaat regelen?

CiteerIk heb bij wijze van controle op mijn vorige 850 ooit de lage druk schakelaar kortgesloten; dan zal de boel bevriezen.

Dat klopt, en heb je de schakelaar gemanipuleerd.

CiteerAls terry zijn lage druk schakelaar de veroorzaker is, zou je door simpelweg het losnemen van de stekker de bevriezing kunnen wegnemen toch?

Nee trek hem maar los, compressor zal niet meer aan slaan.

CiteerTheo, je spreekt hier elke keer over een thermostaat. Welke bedoel je daarmee?

Het TEV (thermostatisch expansie ventiel) of wel een blokventiel met externe thermostaat.

Citaat van: Theostek op 19-06-2010 08:33:36
@Ed volkomen gelijk reactie was erover en raakte geirriteerd omdat de bewering niet klopt mijn oprecht excuus, en zal nogmaals alles op een rijtje zetten.

Theo, het siert je dat je er zo op terug komt. Dank daarvoor. Een ruzie op een forum is zomaar gestart.

Toch ben ik nog niet helemaal zeker van de zaak. Ik geloof onmiddelijk dat de Volvo's een compressor met variabel slagvolume hebben. Ik wist dat niet. Wat ik wel weet is dat ik eens met een airco specialist tijdens een clubdag aan de airco heb gemeten (was in Oudehaske voor degene die het zich nog kunnen herinneren). Daar werd duidelijk dat de ld schakelaar de airco regelt. Ik merk dat ook aan mijn huidge auto een V70 van 2006. De compressor voel ik heel duidelijk inschakelen en als de auto stationair draait hoor ik ook continu de magneetkoppeling in en uitschakelen als ik in de motorruimte kijk. Dat was ook zo bij al mijn vorige Volvo's. Als je de ld schakelaar kortsluit bevriest het systeem altijd bij onze roffels, en dat is voor mij het bewijs dat de ld schakelaar de airco regelt. Het themostaat zoals jij dat noemt is de interieur sensor. Deze bepaalt uiteraard of er gekoeld moet worden of niet. Dit wordt geregeld door de temperatuur kleppen in het dashboard. Het kan dus maar zo zijn dat je de airco nodig hebt vanwege de warmte, maar er toch een beetje verwarming bij wordt gezet om de juiste temperatuur te bereiken.

Ik kan dat ook onderschrijven door de volgende passage uit Vadis. Dit geldt voor een V70 van 1998:

Compressor control

The A/C compressor is activated by the engine control module (ECM). The ECC control module requests that the engine control module (ECM) activates an A/C selected signal via the low-pressure switch (pressostat).
Based on this signal, the signal for the engine coolant temperature, throttle position and the pressure signal from the pressure sensor, the engine control module (ECM) determines when the compressor should operate.
Compressor engagement/disengagement is governed by the low-pressure switch as before.
The advantage with allowing the engine control module (ECM) to control the Air Conditioning Compressor is that it can delay the compressor switching on slightly, if idling speed compensation is required for the extra load for example.
En zoals Kim ook al schreef gaat het echt niet om het gelijk, maar ik ben nogal een fanatiek technicus en wil gewoon weten hoe het zit

Citaat van: Theostek op 20-06-2010 19:02:56
Het TEV (thermostatisch expansie ventiel) of wel een blokventiel met externe thermostaat.

Maar dat heb je toch alleen indien het systeem geen orifice installatie is?
Ik weet voor 99% zeker dat een TEV niet op de 850 aanwezig is.

Ik kon het document maar niet vinden  maar nu weer boven water. Dit is de beschrijving van de werking van een 850, en ook hier wordt beschreven dat de ld schakelaar de airco schakelt (lang maar interresant artikel):

Volvo 850 Airco description of Basic Operation
The Volvo 850 uses a Cycling Clutch system with Orifice Tube (CCOT).

The compressor runs until the temperature becomes so low there is a danger of ice forming in the evaporator core, at this point the compressor is switched off by the low pressure switch (pressostat).The compressor remains off until the temperature rises to a preset temperature, when the switch turns on the compressor again.This is known as "cycling" and maintains the air conditioning at the optimum operating temperature.
The compressor feeds hot compressed coolant gas to the top of the condenser (located in front of the radiator) where it is cooled and becomes a liquid. It is then fed from the bottom of the condenser to the "orifice tube" just before the input tube inters the cabin through the firewall, where it expands and boils to become a cold gas which then cools the evaporator core inside the cabin HVAC (Heater, Ventilation, Air Conditioning) unit.
Heated coolant from the evaporator now feeds back to an "accumulator" bottle at the front right of the engine compartment. This accumulator is used primarily to collect any liquid refrigerant before it enters the compressor, where it would cause damage. The accumulator also contains a drying agent or desiccant to remove any moisture from the system, which can cause severe damage.
The compressor is driven by a pulley from the engine crankshaft, and is activated by a magnetic clutch on the pulley. The clutch, and hence the air conditioning, is controlled by a number of switches and controls to ensure safe operation of the air conditioning system.
The air conditioning relay is mounted behind the passenger glovebox, and operates under the control of the A/C ON and Fan Speed switches mentioned, and is switched by the EZK/DI Ignition module/ECU (pin 28). By this means the air conditioning can be switched off by the ECU under conditions of maximum throttle, for maximum engine performance.
 
There is a High Pressure switch on the Compressor to protect the system should the operating pressure rise too high. This is either wired in the line from the A/C relay to the Ignition module inputs (pins 25 and 27) and the switch operates the compressor relay under control of the IGN module pin 28 (in which case there is a 4 way connector to the switch on the compressor) –or it may simply be wired in series with the compressor clutch and there is no 4 way connector.
The low pressure switch (pressostat) is located near the firewall at the back of the engine compartment, and is wired in series with the compressor clutch.If there is insufficient gas pressure in the system this will also prevent the compressor from starting to avoid damage due to no lubrication.
 
For the A/C compressor clutch to operate, the dash A/C switch, fan motor switch, high pressure switch, and the low pressure switch must all be closed.
 
Temperature regulation and controls
There are two types of HVAC control fitted to the 850. The base and early models have manual damper controls activated by cables, except for the recirculation damper which is motor controlled and has a 4 pin connector.
The ECC (Electronic Climate Control) version operates both the dampers in the HVAC box and the recirculation damper by electric motors, which also have positional feedback to the ECU and use a 6 pin connector. Other than this, both systems are broadly similar.The information in this article refers to the manual system.
The air input to the HVAC unit can be either fresh air from outside the car or recirculated air from the passenger cabin.The selection is made by a motor controlled damper which is located behind the glove box. The motor is activated by the dash RECIRC switch.

 
 
There is a common blower fan and duct work for both heating and air-conditioning purposes. Air passes from the fan through the evaporator into the heater and control box. If heat only is required the air conditioning compressor can be switched off by the dash A/C switch.
Cabin temperature control is accomplished in the 850 primarily by reheating part of the cooled air in the heater core. Hence if the heater is faulty or has been removed there will be no control of air temperature inside the car other than by opening or closing panel and cabin recirculation vents, and by changing the speed of the fan motor.Under these conditions any real temperature control is difficult to achieve.
There is a variable "air mix" control which takes air from the chamber after the air conditioning evaporator and feeds it to the center eye level vents, where it mixes with processed air from the HVAC. The purpose of this is to provide the driver with cool air if required to prevent drowsiness.
Ambient air from outside the car will only be provided if both air conditioning and recirculation switches are OFF (and the cabin fan operating), as the air is taken from after the aircon evaporator.

Air Conditioning Performance
Most air conditioning problems are due to a loss of refrigerant. In systems that are in good condition, some refrigerant loss every year is considered normal. Owners should therefore not worry unduly if they have to top up with refrigerant periodically. However, high loss rates indicate a leak which needs to located and repaired.

So how can you tell if your aircon is working normally?
Run the car around for 10 minutes at the coolest setting of the HVAC and the fan at high speed, close all vents except for the center panel vents. RECIRC switch ON, engine speed 1500 rpm.
The radiator electric fan should run continuously when the aircon is switched on.
Measure the temperature by placing a thermometer in a center dash vent. The temperature will vary depending on outside air temperature and humidity. Because of this, it is difficult to say exactly what evaporator outlet air temperature should be. Typically, with an outside air temperature of 70 degrees and 20% humidity, the evaporator outlet air temperature should be perhaps 35-45 degrees F. With 80+ degrees temperatures and 90% humidity, the temperature might be as high as 55-60 degrees F. On most systems, there should be an approx. 35 degree F drop compared with outside temperature.
Check compressor cycling. The compressor will cycle periodically on cold days, or when the fan speed is on low and the cabin is cool.In other words - whenever the evaporator core is in danger of freezing. On very hot and humid days it may not cycle at all. Fast cycling, every 5 seconds or so, indicates loss of coolant.[Closing all vents, and setting fan speed 1 will cause the system to cycle].
Next, feel the output line from the compressor to the condenser. (This line will be hot and can burn).
Check the condenser (this is the core at the front of the radiator – open the hood and you're looking at it) by feeling up and down along the return bends for a temperature change. There should be a gradual change from hot to warm as you go from the top to the bottom. Any abrupt change indicates a restriction, and the condenser needs to be flushed out or replaced. Look for leaks on the face – they will show up as oily patches on the core. Most important – keep the condenser clean and free from debris and bugs.
Feel the line from the condenser outlet to the evaporator. It will be warm until it reaches the Orifice Tube (this is a visible restriction in the pipe) just before it enters the passenger cabin. At this point the tube will change to be cold and will sweat condensation.
The line from the evaporator outlet to the accumulator bottle should be cold and sweating with condensation. If it is covered with thick frost, this might indicate that the evaporator is being flooded. This can be caused by an excess charge of refrigerant. If this occurs the high pressure switch will usually operate to protect the compressor.
Look at the accumulator. The inlet and outlet lines should also be cold and both the same temperature. Any temperature difference or frost on the lines or bottle are signs of a restriction. The bottle should however be cold and sweating condensation.
The line to the compressor should also be cold to the touch, but the compressor itself should NOT sweat.
If all of these tests appear normal but the system does not seem cool enough, it is probable that the system needs topping up with refrigerant. Your system may have a leak.

Leak procedure
Most leaks on the 850 aircon system are in the evaporator core. This is very expensive to have replaced as the whole dash panel and HVAC has to be removed. It can be done by the DIY enthusiast, this is not a job for the faint-hearted! If the leak is a small one (most are) then it may be expedient to simply refill it periodically. In some countries, DIY refill kits are available. The system takes 1.65 lbs of R134a refrigerant.

The correct way to perform a refrigerant recharge is to extract and recover the refrigerant under a vacuum at a specialist shop. In some countries a shop aircon recharge costs only 5 dollars or so, it is not worth using a DIY kit. However, in countries where a recharge is expensive, cans of refrigerant and parts to top up the system are available as a kit.
For example, WalMart sell an R-134a conversion kit for $33.00. The lit has 3 lbs of R-134a refrigerant, l2oz of oil, can tap, hose, and also adapters to fit and convert old R-12 systems.No pressure gauge is included, so judging when the system has enough refrigerant is the key to success.If the system already has some remaining charge, this is not easy to judge.
Connect a can of refrigerant to the hose, then connect the hose to the recharge point, which is located in the engine compartment, under the diagnostic port. Place a thermometer in the outlet vent as described above. Start the engine (try to maintain at 1500 rpm), with AC on and set to coldest setting, RECIRC ON, Fan on 4. If the compressor does not start to run, the amount of refrigerant left in the system - and hence the system pressure - is probably too low to operate the low pressure switch. Locate the switch in the line at the back of the engine compartment next to the firewall. Remove the connector and jumper the two leads (green and grey). The compressor should now run. Do not run it for long periods without a refrigerant charge or damage will occur to the compressor.
Keeping the can upright, open the valve on can to start the recharge. Placing the can in a bowl of hot water will speed up the process. The cycle time of the compressor on and off will get longer till it reaches its optimum point. Once the can is empty, stop the engine and close the valve to the can. Remove the hose from the AC connector on car and if necessary, replace the empty can with a new one. Add refrigerant until you believe the system is working correctly as described above, then stop. Too much refrigerant will cause temperatures too low, and the system will shut down under control of the high pressure switch for some minutes, then start up again.
Normally, when a system has been leaking, the oil remains behind and it is not necessary to add more oil.
Some recharge kits provide a gauge to more accurately establish the state of charge of the system. To do this it is, strictly speaking, necessary to monitor both the high pressure part of the system (before the orifice tube) and the low pressure side, on the return from the evaporator to the accumulator. Unfortunately, the 850 has only the R134a refill connector, which is on the low pressure side, where the system pressure can be monitored. Normal operating pressure will be from about 40 psi down to 20 psi when the system is at it's coldest, when the low pressure switch will operate and cut off the compressor. System pressure is directly related to coolant temperature, the following chart may be helpful.
 
 
Degrees Fahrenheit   Degrees Celsius   R-134a pressure (bar)   R-134a Pressure (PSIG)
-10   -23,3   0,13   1.9
0   -17,8   0,45   6.5
10   -12,2   0,83   12.0
20   -6,7   1,27   18.4
24   -4,4   1,48   21.4
25   -3,9   1,52   22.1
26   -3,3   1,58   22.9
28   -2,2   1,69   24.5
30   -1,1   1,80   26.1
40   4,4   2,41   35.0
50   10,0   3,12   45.3
60   15,6   3,95   57.3
70   21,1   4,89   70.9
80   26,7   5,96   86.4
90   32,2   7,17   103.9
100   37,8   8,52   123.6
110   43,3   10,04   145.6
120   48,9   11,74   170.3
130   54,4   13,63   197.6
140   60,0   15,72   227.9
150   65,6   18,03   261.4
160   71,1   20,58   298.4
170   76,7   23,31   338

Tips:
The A/C dash switch contains a small lamp which often fails. This may be replaced with a little care at negligible cost by dismantling the switch. The RECIRC switch light does not usually fail as it instead uses a semiconductor LED. Such an LED could also be used as a replacement for the A/C lamp.
 
In very hot and humid countries there have been some reports of the compressor high temperature switch operating to close off the air conditioning, when in fact there is no reason to do so. This switch is often taken out of service to rectify the problem.
 
A climate control manual is available from Volvo. The manual can be ordered from dealers or online. This has complete details of the air conditioning system and is useful, if expensive.

Een heel stuk tekst, maar wat is de bron ?