Vraagje, Ik heb het gevoel dat de auto bij een koude motor beter op het gas reageert dan wanneer deze warm is. De turbo hoor ik bij een koude motor ook veel beter, de "fluit" is na een tijdje rijden eigelijk verdwenen, ook in de lagere toerentallen. Is dit normaal, of is hier wat aan 't handje?
(aan het warme weer kan het niet liggen...)

Groet'n oet Ass'n.

maakt dat wat uit Ludo??

Hoi Ludo, nee, hij is handgeschakeld en bij lage toeren bedoel ik eigenlijk dat ik hem bij 2000 a 2500 toeren al hoor, als die koud is tenminste. Als de motor op temp is hoor ik hem dus niet meer, op een hoger toerental wordt het geluid ook "weggeroffeld"? Het zal misschien wel zo horen ,maar ik vindt het verschil in geluid tussen koud en warm zo duidelijk.

Ik zou er niet van wakker liggen. Bij mijn vorige T-5 heb ik een nieuwe turbo gemonteerd en die hoorde ik ook vanaf dag 1 alleen als hij koud was. Bij mijn huidige auto idem. Rustig warm rijden voordat je gaat trappen.

Lekker laten fluiten, niets aan de hand.
Schijnt met de wastegate aansturing met koude motor te maken te hebben.
Koud loopt een motor altijd hadduh omdat alles nog lekker koel is en dus beter kan vullen.

Oke luitjes, bedankt voor deze geruststellende woorden!
(Heb af en toe van die paranoide aanvallen... )

CiteerSchijnt met de wastegate aansturing met koude motor te maken te hebben.

Nee Johann, dat is het niet. Ik heb dit geluid ook bij koude motor en heb dit aan de dealer nagevraagd. Het komt door de olie die nog op de schoepen van de turbo zit als de motor (en turbo) koud zijn. De schoep begint te draaien en de olie die erop ligt zorgt i.c.m. de hoge draaisnelheid voor een fluitend geluid. Na een paar minuten als de boel goed warm is, is de olie eraf en hoor je het gefuit niet meer.
Ik vind het wel een mooi geluid overigens!

gr. Edwin.  

CiteerNee Johann, dat is het niet. Ik heb dit geluid ook bij koude motor en heb dit aan de dealer nagevraagd. Het komt door de olie die nog op de schoepen van de turbo zit als de motor (en turbo) koud zijn. De schoep begint te draaien en de olie die erop ligt zorgt i.c.m. de hoge draaisnelheid voor een fluitend geluid. Na een paar minuten als de boel goed warm is, is de olie eraf en hoor je het gefuit niet meer.
Ik vind het wel een mooi geluid overigens!

gr. Edwin.  

Edwin,

Ik wil je gelijk geloven, echt waar, maar toen de 19T van mijn S60 kwam was ie zo droog als de neten...
Er was wel een klein vettig streepje onder in de inlaat te zien maar dat was minimaal.
Het inlaat kanaal is er af geweest en een andere inlaat buis is er in gezet die netjes schoon was en tijdens de ombouw hebben we nog een doek in de turbo inlaat gehad dus overmatige vettigheid van de carter ontluchting was er ook niet en toch was de turbo weer gelijk aan 't fluiten.
Buis is er een maand geleden weer af gekomen en is nog redelijk schoon en droog van binnen en zeker geen druppels te vinden, alleen een beetje "damp" op de wanden.
De 19T fluit gewoon als een lijster (Leister?).

Ook de 15G die 9000 KM vanaf nieuw op de 850 heeft gezeten is droog op de schoepen en deze fluit ook wel.

Dan zou het eerder condens vorming zijn denk ik.

Altijd alleen als ie koud is en meestal is het bij vochtig of heel koud weer beter te horen.

Misschien dat het uitlaat gas meer "plakt" in het koude turbine huis en daarom die fluittoon maakt? Slechte werveling?

Ik heb het wastegate verhaal op een paar sites gelezen en ik nam aan dat het wel zou kloppen, ik weet wel dat 't er gewoon bij hoort en verder helemaal geen kwaad kan of doet.

misschien hoor je wel gewoon de turbine-as-lagers.
De smeerolie is nog koud en de lagers ook.
 

wat ik begrepen heb komt het fluitende geluid van de wastegate omdat deze lucht laat ontsnappen om de turbo in het begin op tepratuur te laten komen.Is dit nu correct of moet ik van de vorige verhalen uitgaan.

CiteerEdwin,

Ik wil je gelijk geloven, echt waar, maar toen de 19T van mijn S60 kwam was ie zo droog als de neten...
Er was wel een klein vettig streepje onder in de inlaat te zien maar dat was minimaal.
Het inlaat kanaal is er af geweest en een andere inlaat buis is er in gezet die netjes schoon was en tijdens de ombouw hebben we nog een doek in de turbo inlaat gehad dus overmatige vettigheid van de carter ontluchting was er ook niet en toch was de turbo weer gelijk aan 't fluiten.
Buis is er een maand geleden weer af gekomen en is nog redelijk schoon en droog van binnen en zeker geen druppels te vinden, alleen een beetje "damp" op de wanden.
De 19T fluit gewoon als een lijster (Leister?).

Ook de 15G die 9000 KM vanaf nieuw op de 850 heeft gezeten is droog op de schoepen en deze fluit ook wel.

Dan zou het eerder condens vorming zijn denk ik.

Altijd alleen als ie koud is en meestal is het bij vochtig of heel koud weer beter te horen.

Misschien dat het uitlaat gas meer "plakt" in het koude turbine huis en daarom die fluittoon maakt? Slechte werveling?

Ik heb het wastegate verhaal op een paar sites gelezen en ik nam aan dat het wel zou kloppen, ik weet wel dat 't er gewoon bij hoort en verder helemaal geen kwaad kan of doet.

Johann,

ik heb het verhaal van de dealer maar als ik jouw verhaal zo lees dan zou dat dus niet kloppen Jouw technische kennis reikt verder dan de mijne dus zal het wel condens zijn. Feit is denk ik wel dat er "iets" op de schoepen zit bij een koude turbo die door het extreem hoge aantal wentelingen (80-100.000/min) een fluit veroorzaakt. Ik zal het nog eens bij de dealer navragen als ik er (over lange tijd hoop ik) weer eens ben.
Ik had het van de zomer overigens ook toen het warm was. Ik dacht eerst zelfs dat de motor over de speakers van de radio stoorde...

gr. Edwin.  
ps. Nu ik toch met Johann "Turbo is my middle name" D.  ;)praat heb ik gelijk even een vraag: Als ik gewoon een grotere turbo en wastegate eropschroef krijg ik dan ook gelijk meer power en zo ja hoeveel?

CiteerAls ik gewoon een grotere turbo en wastegate eropschroef krijg ik dan ook gelijk meer power en zo ja hoeveel?

Man wat een moeilijke vragen in 't nieuwe jaar...

Eerst even over de wastegate.
Het misverstand of misschien gewoon een ingeslopen manier van uitleg.
De wastegate zelf is een klep die in het turbine huis zit en het uitlaatgas om het turbine wiel kan laten gaan.
Op het moment dat de klep open staat lekt er dus een deel van 't gas door een ander kanaal en zal het turbine wiel minder snel of constant gaan draaien.
Deze klep bepaald de hoeveelheid druk dus omdat de druk opbouw aan de compressor kant afhankelijk is van het toerental van het turbine wiel die op zijn beurt weer rechtstreeks verbonden is met het compressor wiel.
Dit is de wastegate (Overstort klep?)
Aan die klep zit een regel apparaat welke wij wel de wastegate actuator of de wastegate pot of whatever noemen en aan deze pot zit een armpje waar je aan kunt morrelen. (Mhhmmmh)
Verbastering heeft er voor gezorgt dat we nu zeggen dat je een of drie slagen aan de wastegate moet geven maar daar bedoelen wij het armpje mee.

Over de turbo en de wastegate.
De Mitsubishi turbo's worden altijd als 1 geheel gemaakt met allemaal vaste bematingen per type turbo.
Bij Volvo zijn dit de TD04HL types in de vormen 13G t/m 19T.
De benummering is een beetje onduidelijk maar we zijn er inmiddels achter dat die laatste drie karakters toch wel iets zeggen over de lucht opbrengst van de turbo.
TD04 zou het type turbine huis en turbine wiel zijn...
HL zou betekenen dat het een lager heeft welke hoge toerentallen kan weerstaan en relatief weinig weerstand heeft.
13G, 14T, 15G, 16T, 18T of 19T (er zijn ook 16G's en 17T's en 20G's maar dat is een ander verhaal) zou dan de afmeting van het compressor wiel aangeven met vast daaraan gekoppeld de afmeting van het compressor huis.

Aan de turbine kant, de warme kant dus, zit de wastegate en deze heeft altijd een vaste maat t.o.v. de totale combinatie dus hier kun je weinig aan aanpassen tenzij je turbine huizen zou gaan wisselen maar dan moet je van erg goede huize komen wil je daar een mooi geheel van maken.

De wastegate actuator, het potje met armpje dus, kun je wel verschillende types van krijgen die meer of minder voorspanning hebben en de wastegate klep dus beter of minder goed dicht kunnen houden.
Met die voorspanning zit er ook een vooringestelde maximale turbodruk in dit armpje. dit is niets anders dan dat het armpje bij een X druk zijn maximale slag bereikt heeft.
Dit potje zou je kunnen opwaarderen met als resultaat dat de turbo beter een constante druk kan leveren omdat ie de wastegate klep beter dicht kan houden en hij zal iets hoger in druk gaan draaien omdat de druk waarde meestal iets hoger ligt bij een zwaarder type actuator.

De actuators zijn voor zo ver ik weet,
150/40 (15G)
167/ nogiets moet er ook zijn.
216/60 (16T nieuwe type)
275/60 of 65? (18T)
en de 300/70 (19T)

Hier kun je iets mee winnen in zoverre dat de druk iets hoger zal draaien voor zover de computer dat toe laat terwijl de slag van de wastegate klep wel in orginele toestand blijft.

Omdat de druk je vermogen bepaald en de druk bij standaard instellingen relatief laag is zal er nagenoeg geen vermogens verschil zijn tussen een 15G en een 18T behalve in de hogere toeren omdat de 18T een langere adem heeft.
0.5 of 0.7 bar blijft gewoon 't zelfde en bijna alle T5 of R turbo's kunnen dit tot aan 't rode gebied wel vohouden.

Pas als je hoger met de druk gaat zul je het verschil van een grotere turbo goed kunnen merken.

De turbine's van alle turbo's zijn nagenoeg identiek dus de opspoel tijden zullen bij standaard druk niet al te veel verschillen en als ze dat wel doen zit 'm dat meer in 't karakter van het compressor wiel.

Dit zijn zo'n beetje mijn theoriëen over deze materie.

Een chip doet gewoon het meeste alles wat je daarna doet win je steeds minder PK's mee.

De reden dat ik een grotere turbo wou hebben in 't verleden was om meer totaal vermogen en vermogen in het hogere toeren gebied wou hebben.
Wat ik nu wijzer ben geworden is dat een grotere turbo met hogere druk veel rustiger zijn werk doet dan een kleinere turbo met dezelfde druk met als gevolg dat je een heel mooi vloeiend en sterk geheel krijgt i.pv. een zenuwachtig hitsig gedrag.

Deel 2  

Wat ik nog vergeten was.

De wastegate actuator is dus aangesloten op de druk kant van de turbo.
Vroeger ging er een slangetje van het compressor huis rechtstreeks naar de wastegate actuator.
Mocht de turbo(compressor) druk gaan opbouwen en de wastegate actuator een vooringestelde druk van 0,5 bar hebben dan zou de actuator bij 0,5 bar dus z'n volledige slag maken en de wastegate klep volledig open zetten.
De werking van de constante druk zou je dan als een communicerend vat moeten zien, ze houden elkaar in balans.

Toen was er een slimme vogel die dacht van laat ik dat slangetje eens ietsje lek maken met als gevolg dat er dus meer druk nodig was om de actuator zijn volledige slag te laten maken. Resultaat, meer turbodruk.
Dit was tevens de geboorte van de mechanische "bleedvalve".
Het laten "bloeden" van de drukslang naar de wastegate actuator.
Door hier een regelbaar ventiel van te maken kun je dus de druk naar eigen smaak hoger of lager zetten maar nooit lager dan de vooringestelde druk van de actuator.
Deze "Mechanical Boost Controller" ,MBC dus , is later vervangen door een electronisch geregeld ventiel en deze zit ook in elke Volvo en dat noemen ze dan een solenoide klep.
De computer kan met deze klep zelf instellen hoe hoog de druk mag zijn.
De chiptuners maken hier dankbaar gebruik van.
Een goedkope manier van tunen kun je de MBC voor gebruiken maar ik ben daar zelf niet zo'n voorstander van.

Ik hoop dat 't nog een beetje overkomt..

CiteerIk hoop dat 't nog een beetje overkomt..

Men, wat een verhaal ! Wel duidelijk overigens. Bedankt voor de uitleg. Ik moet nog maar eens even bezien wat ik als volgende ga upgraden. Misschien kunnen we op de ALV verder babbelen. Ook wil ik de duw-in-de-rug van jou 850 dan wel eens voelen, if you don't mind! !

gr. Edwin.  

Wat dat laatste betreft kan je misschien wel een file verwachten