Lang verhaal en klopt in grote lijnen. Maar.....  

Een grotere turbo (en dan bedoel ik een turbo met een groter compressorgedeelte) pompt er bij 1 bar meer lucht in dan een kleinere turbo bij 1 bar. Dus je hebt wel degelijk meer vermogen als je een grotere turbo op dezelfde druk laat draaien als de originele (en meestal kleinere) turbo. Nadeel is de "turbo-lag" van een grotere turbo, het duurt iets langer voordat ie op gang komt (al schijnt de 19T met schuine uitlaatflens erg snel op te spoelen). Een kleinere turbo komt dus normaalgesproken eerder in maar zal in hogere toeren ook eerder buiten adem raken. Het is maar net wat je wilt. Een grotere turbo zal altijd resulteren in meer vermogen, maar dat wil niet zeggen dat je dan ook sneller bent omdat het vermogen ook verschuift binnen je toerenbereik. Het kan best wel eens zo zijn dat een 15G bij 4000 tpm (ik bedoel hier het toerental van de motor, niet van de de turbo) meer pk's genereert dan een 18T op 4000 tpm. Bij 5500 tpm zal het echter omgedraait zijn en levert de grotere turbo zijn extra pk's tot aan de begrenzer.   Hou er ook rekening mee dat een 15G veel meer toeren nodig heeft om 1,2 bar te halen dan een 18T of 19T. Meer toeren is meer warmte, en dat willen we net niet!

Marc,

Klopt maar ik had begrepen dat het ging om een grotere turbo met de standaard ECU, dus geen chip tuning.
Dit zou betekenen dat de grotere turbo op nagenoeg dezelfde druk zou werken.
Over de opspoel tijden, ik heb geen ervaring met de 18T maar de 16T en de 15G doen elkaar niet verschrikkelijk veel tot ongeveer 0,9 bar en er is niet een noemenswaardiger groter turbo gat te bespeuren.

CiteerOmdat de druk je vermogen bepaald en de druk bij standaard instellingen relatief laag is zal er nagenoeg geen vermogens verschil zijn tussen een 15G en een 18T behalve in de hogere toeren omdat de 18T een langere adem heeft.
0.5 of 0.7 bar blijft gewoon 't zelfde en bijna alle T5 of R turbo's kunnen dit tot aan 't rode gebied wel vohouden.

Pas als je hoger met de druk gaat zul je het verschil van een grotere turbo goed kunnen merken.

De turbine's van alle turbo's zijn nagenoeg identiek dus de opspoel tijden zullen bij standaard druk niet al te veel verschillen en als ze dat wel doen zit 'm dat meer in 't karakter van het compressor wiel.

Ludo,

Het betekent dat de turbo niet meer de druk kan halen die hij eventueel zou moeten of kunnen halen.
Een 15G op 0,5 bar kan dit lang vol houden maar zodra je 'm op 1 bar laat werken zal de druk bij ~5000 toeren of ietsje eerder omlaag gaan ondanks dat ie vol aan 't werk is.
Bij 6000 toeren zou je dan 0,8 bar of zo over houden.
De exacte waarden weet ik zo niet en 't verschilt ook per turbo een beetje.
Er zullen wel luie jongens tussen zitten.

Even als voorbeeld, mijn 19T turbo kon op de S60 afhankelijk van instelling nog wel tussen de 1,12 en 1,17 bar halen bij 6800 toeren, de 16T zit dan al ver onder de 1 bar.

Citeermmm, dan stel ik me de vraag waarom zou ik 1bar druk willen, minder toeren is toch minder vermogen?.

?? Volg je even niet..

Ik denk dat je het toerental van de motor en de turbo door elkaar haalt..... Het genot van een turbo is juist dat je al bij lage motortoerentallen meer power hebt dan een atmosferische motor, een n/a motor heeft inderdaad toeren nodig om veel power te leveren. Is ook logisch, want hoe sneller de zuiger op en neer gaat hoe meer lucht hij aan zal zuigen. Kijk maar naar de 5 cilinder 2.0 liter motor in de 850 en S40 BTCC, die hadden ca. 295pk bij +8000 tpm.

CiteerLudo,

Het betekent dat de turbo niet meer de druk kan halen die hij eventueel zou moeten of kunnen halen.
Een 15G op 0,5 bar kan dit lang vol houden maar zodra je 'm op 1 bar laat werken zal de druk bij ~5000 toeren of ietsje eerder omlaag gaan ondanks dat ie vol aan 't werk is.
Bij 6000 toeren zou je dan 0,8 bar of zo over houden.
De exacte waarden weet ik zo niet en 't verschilt ook per turbo een beetje.
Er zullen wel luie jongens tussen zitten.

Even als voorbeeld, mijn 19T turbo kon op de S60 afhankelijk van instelling nog wel tussen de 1,12 en 1,17 bar halen bij 6800 toeren, de 16T zit dan al ver onder de 1 bar.

Johann, je verhaal is niet helemaal waar. De druk is het probleem niet. 1 bar bij 6000 toeren is zondermeer haalbaar, zeker als je van de scramble boost (druk opbouw in twee fasen) gebruikt maakt. Het werkelijke probleem is dat de efficiency van 15G beduidend minder is. Dit resulteerd in een zeer hete compressie van de lucht wat de kans op pingelen vergroot. Ik kreeg het voor elkaar om in "stage one" met 1,1 bar druk te rijden om daarna door te gaan naar "stage two" welke op ruim 1,2 bar stond ingesteld. In werkelijkheid haalde ik minimaal 1,1 bar al the way met een maximum van 1,2 bar  . Alleen kun je dit maar een of twee keer achter elkaar doen.... Daarna pingelen!
Uiteindelijk rijdt ik nu maximaal (stand 4) op 1,15 bar welke bij hogere toeren terugloopt naar ~1,1 bar zonder problemen. Maar laten we eerlijk zijn een 18T of 19T maakt het allemaal wel een stuk gemakkelijker en komt geleidelijker in. (m'n banaantje wil op stand 4 wel heel erg graag en wordt een tikkeltje zenuwachtig  )

Groeten,

Helemaal mee eens maar ik heb zoals eerder al aangegeven even de standaard opzet als uitgangspunt genomen omdat naar mijn idee de vraag daar op neer kwam.
Dus, geen DP, geen geen cat. ,maar alleen een standaard cq grotere turbo zonder verdere aanpassingen.
Zo had ik de vraag van Edwin begrepen.
Vervolgens kwam de vraag over de langere adem....
Maar je hebt gelijk.

CiteerEdwin : Als ik gewoon een grotere turbo en wastegate eropschroef krijg ik dan ook gelijk meer power en zo ja hoeveel?
  

Citeer"Helemaal mee eens""
"Maar je hebt gelijk"

WOW..........  

CiteerWOW..........  

Tom,

Wat denk je, zijn we vrienden?

Citeer. Dit resulteerd in een zeer hete compressie van de lucht wat de kans op pingelen vergroot. Ik kreeg het voor elkaar om in "stage one" met 1,1 bar druk te rijden om daarna door te gaan naar "stage two" welke op ruim 1,2 bar stond ingesteld. In werkelijkheid haalde ik minimaal 1,1 bar al the way met een maximum van 1,2 bar  . Alleen kun je dit maar een of twee keer achter elkaar doen.... Daarna pingelen!

Tom, hoe voelt dat, pingelen? Hoor je echt knallen ofzo?

CiteerTom,

Wat denk je, zijn we vrienden?

Kom hier   , vriend!

 

CiteerTom, hoe voelt dat, pingelen? Hoor je echt knallen ofzo?

De pingelsensor detecteerd het pingelen en grijpt in. Volgens mij door de onsteking te onderbreken. Dit ervaar je door stoten van de auto.

Dit heb ik ook gehad, en na het vervangen van de bougies en de verdelerkap + rotor heb ik er eigenlijk geen last meer van gehad.
Maar of en toe denk ik wel eens een klein schokje te voelen, zit waarschijnlijk tussen mijn oren, maar ook dat wil ik liever verhelpen. Dus mijn volgende vraag: Als ie ingrijpt, voel je dan altijd dat gebok, of kan ie ook een heel klein beetje ingrijpen, zodat je er bijna niets van merkt?

CiteerDe pingelsensor detecteerd het pingelen en grijpt in. Volgens mij door de onsteking te onderbreken. Dit ervaar je door stoten van de auto.

Wat dacht je van een fuel cut defender?
Wel eens aan gedacht dat ie te weinig brandstof kan krijgen?
Ik had dit met mijn 850 ook na montage van de 19T en de 19T chip van RICA.
Chip was voor witte injecteurs, mijne had oranje.
Ik heb er nu blauwe inzitten welke nog meer doen dan de witte, kan geen witte vinden, en nu is 't weg.

Natuurlijk krijgt ie te weinig brandstof. Bij die hoge drukken bij lagere toeren verbrandt de motor veel meer brandstof zodat bij de hogere toeren een te arm mengsel onstaat. Volgens mij los je dat niet op door grotere injectors te monteren. De chip zal op de andere injectors moeten worden aangepast. Helaas kan ik dat (nog) niet.

@Micha: Het kan inderdaad van redelijk heftig tot minimale schokken zich voordoen. Voor wat betreft de rotor en verdelerkap...... je hebt me aan het denken gezet, was het toen merkbaar minder?