Nog even een late update, het kan nog iets leuker worden.
Beschouw het komende verhaal niet als een wedstrijd, maar als wat bevindingen bij een onderzoek.
Voor wie interessant:-Allen met een variabel inlaatspruitstuk
AutomaatrijdersMarco was zo aardig mij de omschakelcriteria voor een automaat te pb-en:
- Toerental van de uitgaande as
- Gasklep opening
- Motor belasting
- standenschakelaar
- eco/sport/winter schakelaar
De Gasklepopening is interessant, door een betere volume efficiency(zie mijn eerste post) zal de gasklep voor het zelfde vermogen minder ver open hoeven te staan, dus minder terugschakelen voor de automaatrijders.
Ga ik in de praktijk testen.
Situatie nu onder de 3000rpm:-Meer trekkracht dan een (ongechipte) turbo, daarboven heeft de GLT uiteraard geen kans. Inmiddels met een aantal standaard roffels met T gereden ter vergelijking. Maar je maakt wel een leuke voorsprong.
Situatie nu boven de 3000rpm:Kansloos t.o.v. een turbo, logisch.
Maar door de versnelde "meesleping" van het mengsel bij stevige acceleratie duidelijk beter dan voorheen. Verderop licht ik dit toe.
WaarnemingVolgens de curve in mijn eerste post ligt het ideale omschakelpunt bij 4100rpm.
Echter: Dit geldt voor een statische situatie.
Zeg maar dat je heel langzaam je toeren opbouwt naar die waarde.
De praktijk is anders. Als ik het omschakelpunt op 4100rpm zet krijg je bij een stevige acceleratie een boost even na het omschakelpunt. Dit betekent dat ondanks de mooie resultaten er toch te laat omgeschakelt wordt.
Wat tests leverden op dat het omschakelpunt inderdaad serieus lager mag zitten. Ik zal zo toelichten waarom.
De theorieHierin spelen meerdere factoren een rol.
Met name de tijd die nodig is om van 2500rmp naar 4000rpm te komen. Niet lang
.
-Als de elektronica 100ms nodig heeft om over te schakelen is dat te lang
-De klep van het variabele inlaatspruitstuk moet open gaan. Neem hier 50 à 100ms voor en tel die op bij de 100ms van hierboven.
-Door massatraagheid zal het even duren voordat de snelle damp van het smalle kanaal het nog stilstaande mengsel van het net geopende korte brede kanaal meesleept (meer dan 100ms vertraging denk ik, nog uit te rekenen). Mag weer boven de twee tijden van hierboven opgeteld worden.
Dit laatste is een heel interesante bijkomstigheid, Ik probeer het toe te lichten.
Je staat bij een stoplicht, 850rpm. In mijn situatie alleen het lange kanaal open.
Je trekt op, nog steeds maar één kanaal open, dus een hoge instroomsnelheid. Een smaller kanaal levert immers een hogere luchtsnelheid op.
Je berijkt het omschakelpunt dat beide kanalen opengaan. De snelle lucht van het smalle kanaal zal de nog stilstaande lucht van het net geopende korte kanaal meeslepen.
In de tweetakt wereld is dit te vergelijken met het Kadenaci effect (uitlaatpoort met twee oortjes om de luchtstroom op gang te brengen). Dit effect is leuk te gebruiken bij stevige acceleratie. Ik zal de parameters van mijn ontwerp hierop aanpassen.
Voorlopige conclusieStatische waarden zijn heel anders dan dynamische waarden.
Het huidige resultaat is heel mooi, maar het kan absoluut beter.
Het kan nog leuker worden.
-De elektronica mag sneller reageren. Onnodig heen en weer klapperen van de klep voor het spruitstuk kan ik langs andere weg ook voorkomen. Is al rekening mee gehouden in het ontwerp.
-Het omschakelpunt qua rpm mag nog wat lager. Ik mag niet uitgaan van statische waarden. De traagheid van de klep in combinatie met het positieve effect van de massatraagheid van het binnenkomende mengsel suggereren een omschakelpunt van iets onder de 3000rpm. Maar dit alleen bij plankgas. Daar tussen een compromis.
De eerlijkheidTja een turbo zal het nooit worden. Maar dit resultaat is niet verkeerd tegen lage kosten.
En dat vermogen onderin rijdt erg prettig.
To be continued...
Het kan dus meer.
Er komt binnenkort nog een leuke aanvulling op ander vlak.
Index
Help
Inloggen
Registreren
Print
