De Zilverschuit - Toespoor vergroten voor betere rechtuitstabiliteit?

[Ries van de Zilverschuit]

De gemeten temperaturen uit deze logs komen overeen met een paar andere logs, gemeten over een half uur kruissnelheid op de snelweg, ook met wisselingen tussen de twee mappen brandstoffen.

Omgevingstemperatuur zou inderdaad ook van invloed kunnen zijn. Zowel qua instormende lucht als de luchtwervelingen rond de downpipe en turbo. Maar of  vijf tot tien graden verschil in buitentemperatuur ook meetbare effecten hebben?

Wat ik nu eerst wil testen of ik ook daadwerkelijk een temperatuurverschil kan oproepen en meten op kruissnelheid als ik de lpg-brandstofmap aanpas met dit doel. En dat op een specifiek testmeetbereik, bijvoorbeeld bij 3000 toeren. Dan kan ik proberen om de egt warmer te krijgen of juist kouder. Ik denk dat ik voor kouder ga. Dat zou dus betekenen dat ik de ontsteking moet vervroegen of de lamba verlagen. Toch?

Ik zal de brandstoftabel nog wel even posten vandaag als het lukt.  

[Maarten-t5]

Ik weet niet precies hoeveel temperatuurverschil je bereikt met een stap vervroeging. Als dat in dezelfde orde grootte zit als de omgevingstemp fluctuatie is het wel relevant denk ik. Je kan t meenemen in je bestandsnaam bijv, dan heb je iig de data.

Ik denk dat je best wel wat kunt vervroegen op kruissnelheid. Daar zul je nog op de benzine waarden zitten (of dichtbij) dus daar moet wat ruimte zitten.
Ik zou daar mee beginnen.

Een interessante vraag is wel tot hoever je moet vervroegen. Als je te ver vervroegd ga je weer koppel verliezen zonder dat je per se last van knock krijgt op deellast.
Daar gaat je motor niet direct stuk van, maar je gaat weer meer verbruiken.
De temperatuurmeting kan misschien een manier zijn om dat grofweg te bepalen.

[Piet]

In ieder geval hoort de lpg vervroeging wel meer te zijn dan de benzinevervroeging daar het lpg mengsel langzamer verbrandt.

[Ries van de Zilverschuit]

'k Ga maar inzetten op vervroeging. Dat is uiteindelijk ook de bedoeling.  Wat ik nu eerst boven water wil zien te krijgen, is of het sowieso lukt om een temperatuurdaling (of stijging) te registeren via een meting in de downpipe onder kruissnelheid.

Even over dat koppel: verlies aan koppel krijg je dus als je te vroeg ontsteekt en het mengsel al geheel ontbrand is (en de kracht van de explosie in cilinder vervliegt) voordat de zuiger die kracht maximaal kan omzetten in een neerwaartste beweging naar de krukas toe? En dat betekent dat gewenste load niet gehaald wordt en dus meer brandstofmengel ingebracht wordt en dus meer verbruik en verlies aan efficiëntie.

Vraag is natuurlijk of je dit optimale moment via loggen zou kunnen vinden. Het temperatuurverloop zou hier iets over kunnen zeggen?

[Maarten-t5]

Daar zit nu juist de crux van het hele verhaal. Gewenste load zoals we die normaal hanteren in dit hele verhaal is niet echt relevant op kruissnelheid omdat de turbo niet mee doet. Je moet het meer atmosferisch bekijken: je gasklap maakt een bepaalde hoek, de motor krijgt een hoeveelheid lucht binnen en maakt daar een bepaald koppel bij. De ontstekingshoek heeft invloed op de hoogte van dit koppel. Er is een optimum (MBT) waarbij de motor maximaal koppel produceert. Als je alles gelijk houd en de ontsteking van dit optimum af vervroegt of verlaat daalt het koppel. Normaal is de enige voor de consument betaalbare manier om dit relatief accuraat te meten met een dyno (liefst een hubdyno). Om het echt super accuraat te meten moet je de cylinder druk meten en complexe analyse loslaten op de data.
Op de weg zijn de omstandigheden te veranderlijk om altijd op dit optimum te zitten zonder een actief regelsysteem, dus is het doel meestal om in de buurt te komen.
Misschien dat je aan de hand van de egt data een grof idee kunt krijgen van waar je zit.

[arjenT5R]

Ja EGT is daar een goed medium voor maar ook de injector constante (verbruiks display)

knock bij cruise komt eigenlijk niet voor omdat de vulling daar niet genoeg voor is...

ik kreeg echt vroege misfire en late misfire zeg maar 

[Maarten-t5]

Ja EGT is daar mogelijk een goed matig en zeer grof medium voor maar ook de injector constante (verbruiks display)

knock bij cruise komt eigenlijk niet voor omdat de vulling daar niet genoeg voor is...

even gefixt.
Injector constante? die heeft niet direct iets met vervroeging te maken.
Het verbruiksdisplay is al helemaal ongeschikt voor mbt bepaling. Veel te traag, de vervroeging om mbt te bereiken fluctueerd per ontstekingsevent.

Je kan hooguit een grove benadering maken met een flinke onzekerheid vanwege wisselende omstandigheden.
Dat is nou juist de grote beperking van tunen op de weg.
Betekend niet dat het niet werkt ofc. maar je krijgt hem nooit zo goed als op de bank (mits de tuner zich daarom bekommerd... vaak niet) en al helemaal niet als met drukmetingen.

[Ries van de Zilverschuit]

Maar verbruik is dus wel een bruikbare indicator? Op het moment dat je nog winst boekt met verarmen/vervroegen, daalt het verbruik en de temperatuur. Ben je weer door het optimum heen dan stijgt het verbruik, maar daalt de temperatuur verder? En om een betrouwbaar beeld te krijgen moet je dus een meting doen over een langere periode om zo een passende gemiddelde te vinden?

In mijn adx-file zit een value met een nogal complexe berekening van het gebruik van miles per gallon. Is die bruikbaar of net zo waardeloos als de boordcomputer (die ik trouwens niet heb).

[Maarten-t5]

Verbruik is op korte termijn een zeer matige indicator omdat de omstandigheden nooit hetzelfde zijn. De windrichting alleen al maakt het onbetrouwbaar.
De egt is op korte termijn al beter, maar nog steeds slechts matig. Langere perioden maken het ook beter, maar ook onpraktischer.
Echter, meer hebben we niet op het moment dus we moeten het ermee doen en er valt winst mee te behalen zoals arjen's topic laat zien.
Dat komt mede ook omdat er bij lpg wat "laaghangend fruit" is in de vorm van een benzine ontstekingsmap die zeker niet optimaal is voor lpg.

Die mpg berekening is ook een wat theoretisch berekende waarde aan de hand van de snelheid en de injectietijd als ik me niet vergis.
Daar zou ik naar moeten kijken. Ik denk dat daar op zijn minst het correcte injector debiet ingevoerd moet worden om hem in de buurt te krijgen.
Volgens mij houd deze value ook geen rekening met de dead time.

[Ries van de Zilverschuit]

Arjen heeft inderdaad veel pionierswerk gedaan en veel winst geboekt. Wat ik me wel afvraag bijvoorbeeld: als het 40 graden voorontsteking het maximum blijkt te zijn, is dat dan ook direct het optimum? Anderzijds heb je dus ook een minimumvoorontsteking. Het optimum zal dus ergens daartussen liggen.

Het zou mooi zijn als we een goede verbruiksvalue zouden hebben om te loggen. Dan gaat het nog niets eens om de absolute verbruikswaarde, maar om waarden die je wel betrouwbaar aan elkaar kunt relateren. Dat je dus kunt zien of er inderdaad verbruiksreductie is gerealiseerd. 

 

[Piet]

Arjen heeft inderdaad veel pionierswerk gedaan en veel winst geboekt. Wat ik me wel afvraag bijvoorbeeld: als het 40 graden voorontsteking het maximum blijkt te zijn, is dat dan ook direct het optimum?

Nee, zeer zeker niet per se.
40 graden is domweg het maximum wat de software toelaat.
Ik ben al aan het kijken of de software aangepast kan worden om het bereik te vergroten.

Het zou mooi zijn als we een goede verbruiksvalue zouden hebben om te loggen. Dan gaat het nog niets eens om de absolute verbruikswaarde, maar om waarden die je wel betrouwbaar aan elkaar kunt relateren. Dat je dus kunt zien of er inderdaad verbruiksreductie is gerealiseerd. 

Beter dan de mpg berekening gaat dat niet worden.

[Maarten-t5]

Het optimum ligt voor alle omstandigheden op een ander punt. Ik heb even niet exact scherp waarom die 40 graden voorontsteking een maximum is. Ik vermoed dat dit is omdat de orginele setup van 1 bobine uit gaat die voor elke cylinder apart moet opladen en ontsteken. Hij heeft daarvoor 360 graden krukasrotatie beschikbaar, dus dan kom je op 72 graden per cylinder. Dan gaat daar ook nog de dwell time vanaf.
Het zou goed kunnen zijn dat de ecu 32 graden voor dwell reserveert en 40 graden overlaat als maximum vervroeging. En je zit ook nog met de verdeler die een maximaal bereik heeft per cylinder.

Het optimum zou bijvoorbeeld 50 graden voor bdp kunnen zijn en dan zit je met 40 graden niet op het optimum, maar kun je niet beter wegens de grenzen van het systeem en zou je dat kunnen beschouwen als het optimum voor dit specifieke systeem. Aan de andere kant zou het optimum 32 graden kunnen zijn en dan is 40 graden vervroeging te veel.

Zo'n verbruiks value zou inderdaad mooi zijn, maar deze is altijd onderhevig aan externe factoren inherent aan het autorijden. Dat is niet te ondervangen.
Een betere manier is om de cylinderdruk te meten, maar das nog best een kunstje zowel technisch als analytisch. Ik ben al een tijdje met zoiets bezig, maar dat is zeer experimenteel en nog laaang niet klaar, als het uberhaupt al gaat werken. Als het werkt dan weet je exact of je op tijd ontsteekt of niet en kun je maximale efficiëntie proberen te targetten.
Voorlopig is Arjens methode het beste, ook gezien het resultaat.

[classicT5]

Cilinderdruk kun je toch meten met speciale bougies waar een aftakking op zit? staat me bij dat zoiets bestaat voor op testbanken.

Edit, zoiets bedoel ik:
http://www.optrand.com/products.htm#top

Edit2, dan krijg je bijvoorbeeld zoiets als resultaat:
http://www.tfxengine.com/images/superchargedcombustionfastV6.gif
Dacht dat dit van een Nissan GTR was

Welke manier zit jij aan te denken Maarten?

[Maarten-t5]

Dat is een piëzo druksensor. Mooi spul inderdaad, maar meestal kneiterduur. Dat er geen prijzen bij staan zegt meestal al genoeg.
Ik ben aan t klooien met ion current sensing, maar zoals gezegd zit ik in het beginstadium.
Alleen dat mooie grafiekje krijgen is niet genoeg. Je moet het ook kunnen relateren aan het bdp en softwarematig tot de juiste conclusies kunnen komen. De trace die je terugkrijgt is zelden zo mooi als in het plaatje en je moet daaruit de pieken van het frame front en van de cylinderdruk kunnen halen. Analytisch een aardige uitdaging.

Edit: de gelinkte sensor lijkt mss fiberoptic te zijn. Nog duurder waarschijnlijk though.

[arjenT5R]

Gebruik t hier iedere maand om perfomance te meten van de hoofdmotor. Grafieken trekken we op de hand.

Mja ben er ook mee bezig geweest maar zoiets vind je niet makkelijk betaalbaar voor de automotive doeleinden helaas.