Regelsystemen ideale verbranding

[Misha]

De huidige motoren zijn natuurlijk bijna allemaal geheel microprocessorgestuurd. Dit gaat door een groot aantal electronische sensoren en sondes.
Het Bosch systeem werkt iets anders dan het Fenix-systeem in de 2.5-10v motoren, maar het beginsel zal hetzelfde zijn.
Ik vraag me af: wordt er door de input van uitlaatgasanalyse ook weer injectie bijgestuurd ?

Met andere woorden: compenseert het systeem voor de effekten van een te rijk of te arm mengsel ?

In 35 graden op 1500 meter hoogte in de file op de franse autoroutes zit er natuurlijk veel minder zuurstof in een liter lucht dan bij -10 graden en 140 op een Duitse autobahn op een laag traject.

Ook kan ik me voorstellen dat door aanpassingen in luchtfilters en inlaattrajecten er meer lucht en meer zuurstof in de cylinders komt, maar als er dan volgens een vast patroon brandstof bijgemikt wordt, zal zo'n motor dus langdurig (te) arm lopen..

Nu weet ik niet wat een LMM precies meet, maar het Fenix systeem heeft geen LMM, en slechts een inlaatluchttemperatuurmeter..

Wordt dit dan door uitlaatgasanalyse weer bijgestuurd ?

[pwassink]

Stel dat ik nu opmerk:  er zit een barometer in je volvo ..   

[viking_in_shorts]

Daar is toch de Lambda zonde voor?

[Johann]

Fenix werkt ipv een LMM met een MAP sensor, een IAT sensor en een TPS sensor.

MAP meet de druk, of onderdruk eigenlijk, in het spruitstuk achter de gasklep.
TPS meet de gasklepstand.
IAT meet de temperatuur van de inlaat lucht.

Deze drie waarden zijn voldoende voor de ECU om te weten hoeveel lucht er de motor in gaat.
Vervolgens staat hier een vaste tabel tegenover voor de hoeveelheid brandstof die er bij moet.
Dit kan zijn bij X% gasklep stand of bij een X inlaatdruk/vacuum. Door de snelheid van verandering van een van deze twee inputs te meten weet de ECU ook of de motor snel vermogen moet leveren en kan dan nog een beetje brandstof extra geven, de zogenaamde acceleratie verrijking.

Het is dan aan in dit geval Volvo om invulling aan de tabel te geven. Dit doe je door de motor in aanvang op een proefstand te zetten en door een grote variatie aan belastingen te laten lopen. Met, destijds, hele dure breedband lambda meettechniek kon men de ECU dus naar hun specs invullen.
Vervolgens motor in een auto inbouwen en verder fijnafstellen door bijvoorbeeld in Arizona of op de noordpool te gaan rijden. Met behulp van de temperatuur meter in de inlaat kan men weer over de gehele lijn het brandstof beeld bijregelen. Met behulp van de motor temperatuur sensor, koelvloeistof temperatuur, doet men 't zelfde voor o.a. de opwarmfase van de motor.

Maanden later komt hier een voor Volvo voldoende resultaat uit maar dit alles is dan wel volgens een relatief vast gegeven.

Om nu te zorgen dat de motor om en nabij de ideale verbrandingswaarde blijft, en dit is alleen voor deellast dus zeg maar constante snelheid, zit er nog een lambda sensor in de uitlaat. Deze sensor is zo gemaakt dat deze bij de ideale mix een X voltage afgeeft. Dit voltage is niets meer of minder dan een kantelpunt. Gaat het voltage "te rijk" dan zal de ECU een X percentage van de brandstof tabel aftrekken, gaat het voltage "te arm" dan komt er een percentage bij op. Om nu niet als een idioot overal achteraan te gaan rennen heeft de lambda waarde maar een beperkte inbreng ipv volledige zeggenschap. Het is dus wel van belang dat de tabel al zo dicht mogelijk bij de ideale waarde in de buurt zit, lambda zal de laatste variaties in de omgeving er uit filteren.

[Misha]

Fenix werkt ipv een LMM met een MAP sensor, een IAT sensor en een TPS sensor.

MAP meet de druk, of onderdruk eigenlijk, in het spruitstuk achter de gasklep.
TPS meet de gasklepstand.
IAT meet de temperatuur van de inlaat lucht.

Deze drie waarden zijn voldoende voor de ECU om te weten hoeveel lucht er de motor in gaat.
Vervolgens staat hier een vaste tabel tegenover voor de hoeveelheid brandstof die er bij moet.
Dit kan zijn bij X% gasklep stand of bij een X inlaatdruk/vacuum. Door de snelheid van verandering van een van deze twee inputs te meten weet de ECU ook of de motor snel vermogen moet leveren en kan dan nog een beetje brandstof extra geven, de zogenaamde acceleratie verrijking.

Het is dan aan in dit geval Volvo om invulling aan de tabel te geven. Dit doe je door de motor in aanvang op een proefstand te zetten en door een grote variatie aan belastingen te laten lopen. Met, destijds, hele dure breedband lambda meettechniek kon men de ECU dus naar hun specs invullen.
Vervolgens motor in een auto inbouwen en verder fijnafstellen door bijvoorbeeld in Arizona of op de noordpool te gaan rijden. Met behulp van de temperatuur meter in de inlaat kan men weer over de gehele lijn het brandstof beeld bijregelen. Met behulp van de motor temperatuur sensor, koelvloeistof temperatuur, doet men 't zelfde voor o.a. de opwarmfase van de motor.

Maanden later komt hier een voor Volvo voldoende resultaat uit maar dit alles is dan wel volgens een relatief vast gegeven.

Om nu te zorgen dat de motor om en nabij de ideale verbrandingswaarde blijft, en dit is alleen voor deellast dus zeg maar constante snelheid, zit er nog een lambda sensor in de uitlaat. Deze sensor is zo gemaakt dat deze bij de ideale mix een X voltage afgeeft. Dit voltage is niets meer of minder dan een kantelpunt. Gaat het voltage "te rijk" dan zal de ECU een X percentage van de brandstof tabel aftrekken, gaat het voltage "te arm" dan komt er een percentage bij op. Om nu niet als een idioot overal achteraan te gaan rennen heeft de lambda waarde maar een beperkte inbreng ipv volledige zeggenschap. Het is dus wel van belang dat de tabel al zo dicht mogelijk bij de ideale waarde in de buurt zit, lambda zal de laatste variaties in de omgeving er uit filteren.

Wow...

Het is me duidelijk... Dus als het binnen redelijke grenzen blijft, wordt het allemaal bijgeregeld.
Bedankt voor deze duidelijke uitleg !

[viking_in_shorts]

M'n vader heeft ooit een auto gekocht (nieuw) die een kapotte Lambda zonde had.

Met koude motor viel hij te pas en te onpas uit; heel vervelend als alles elektrisch is (=stuurbekrachtiging, remmen, automaat, etc. etc.) Na heel veel tijd bij de garage en vervanging van bijna alle elektrische onderdelen eindelijk de lambda zonde als schuldige gevonden.

Bijzonder was dus dat deze auto met warme motor heel goed liep, en geen problemen vertoonde. Daarentegen was het een ramp ermee te rijden met koude motor. Beetje moment-22..