Nou Razorx-Fijne Hokken: LV-NJ

[razorx]

Zijn die waarden in engineering units? Dus 60.16 is ook echt 60.16%, en geen 6.016% of 6*1/255ste van een stapje of zo?

Dat is een goede vraag. Er wordt gesteld van wel. Maar ik neem niets voor zeker aan.
-edit- net gechecked. 60 is 60%

Daarnaast vind ik het verloop van die waarden ook extreem abrupt. Misschien zoek ik spijkers op laag water, maar die instelling heeft me ook geholpen bij mijn VVIS project, waar Volvo toch meerdere fouten bleek te hebben gemaakt.

[jeroen74]

Die waarden zullen vast geïnterpoleerd worden. Zo te zien is het ongeveer 1% per graad (60% vanaf 30 tot -30). Zo bekeken vind ik het opeens helemaal niet zooo extreem meer

[KIM]

Het is ook de duty cycle op een vacuüm regeling. Ik denk dat deze nauwelijks lineair reageert.
Je zou moeten kijken hoe de turbodruk op deze percentages reageert om een reëel beeld te krijgen.

[Piet]

Zo bezien valt het inderdaad wel weer mee.
Als je alles op nul zou zetten worden de prestaties van de motor wel erg temperatuursafhankelijk.
Op deze manier wordt het geleverde vermogen voorspelbaarder, onafhankelijker van de temperatuur.
De prijs is dan wel dat je grotere vermogens bij lage temperaturen laat liggen.
Maar de engineers van volvo streven denk ik meer een gelijk vermogen ongeacht de temperatuur van de buitenlucht na.
Bij het zelf "tjoenen" zou ik, athans als ik het goed zie,   deze waardes in de jacht op pk's dan wel op 0 zetten.

[razorx]

Net, met gevaar voor eigen leven even een testje gedaan. Bij een IAT van 9 graden is het verschil in druk ongeveer 17%
Dus 17% toename als ik alle waarden op 0 zet.
De turbo druk kan ik niet loggen, maar wel nauwkeurig uitlezen. Echt relaxed lezen is het overigens niet zo op de weg.

[Piet]

Aanvulling:
Alles op 0 zetten :
Er dan van uitgaande dat je injectoren hebt die dat  kunnen bijbenen en internals die de grotere krachten aankunnen. Ik denk nl. dat er ook een stukje bescherming van de motor achter steekt.

17% meer druk is trouwens best nog veel!

[sammie]

Yits,

Bedankt voor de aanpassing van mijn lichtrelais vandaag. Wat doet dat het weer heerlijk, net als de comfort module! Gezellig trouwens was het ook!

Gtz Hans

[razorx]

Yits,

Bedankt voor de aanpassing van mijn lichtrelais vandaag. Wat doet dat het weer heerlijk, net als de comfort module! Gezellig trouwens was het ook!

Gtz Hans

En jij bedankt voor je gezellige aanwezigheid!

[Martijn_B]

Waarom meer druk bij lagere IAT?

[razorx]

Waarom meer druk bij lagere IAT?

Ik begrijp je vraag niet geloof ik.

Volvo past drukverlaging toe bij een lagere IAT. Zou kunnen zijn omdat (P*V)/T constant is. Bij een lagere temperatuur neemt een gas minder plaats in.

[Martijn_B]

Ah juist, ik had begrepen dat volvo drukverhoging toepast bij een lagere IAT, dat zou ik erg onlogisch vinden (om de reden die jij ook al aangeeft).

[razorx]

-edit- Vier posts van mij in één samengevat

Ik raak meer en meer onder de indruk van het werk op volvospeed. Met name het werk van Simply Volvo en Mercuric. Ik zal een aantal mensen die hun weer hebben geholpen wel vergeten zijn.

Ik moet het nog testen maar ze hebben een bin file die het mogelijk maakt in TunerPro RT direct te loggen middels een plug-in. Met hoge snelheid, tot ongeveer 20 frames per seconde.

Daarnaast laat die aangepaste bin het service lichtje oplichten bij detonatie. Ook erg handig.

Daarnaast zit er een aanpassing in waardoor je de achterste lambda sonde kan vervangen door een wideband sonde. Een ADC er bij en die kan mooi meegelogd worden.

Knap werk!
Heb de meer dan 70 pagina's inmiddels twee keer gelezen. Zal ik nog wel een keertje moeten doen  

Let wel ik bedenk niets, typ alleen maar wat ik lees. Erg leuk en het wordt goedkoper en simpeler.

B31 op de ECU is een aansluiting die in sommige landen voor de tankdruk gebruikt wordt, een analoge input.
Zo zijn er intern nóg wat meer analoge inputs vrij. Maakt realtime wideband lambda monitoring en/of turbodrukmeting en logging middels een MAP sensor nog makkelijker.

Voorbeeldje van zo een in de ECU ingebouwde MAP sensor voor de turbodruk:
http://sdrv.ms/190fM1S

En de sonde is ook onderweg het is de http://www.14point7.com/products/spartan-lambda-sensor geworden.
Wideband en heel fijn, met ingebouwde controller. Narrow en Wideband output.

Wel in NL besteld overigens.

[MrCain]

Die gasten hebben inderdaad aardig wat pioniers werk verricht! Zeker aangaande datalogging mogelijkheden. Wat ik zelf nog jammer vind (maar ik ben een beetje verwend met het "simpele" layout van TurboTuner) is dat de programmas nog niet echt gebruiksvriendelijk zijn = lees echt overzictelijk en makkelijk in (snel) gebruik zijn.

Maar toch zit ik zelf wel stiekem te kijken naar een M4.4

zomaar hardop denken: wat zou er gebeuren als ik mijm TT openmaak en het M4.3 mainboard vervang door een M4.4 zou mijn TT programma nog werken? O f zou ik dan beter gewoon gelijk een  ostrich er in moeten zetten en met de programmas leren leven...

het leven zit vol met moeilijke beslissingen

[razorx]

Je TT is, zie een eerdere post van schutten niets anders dan een ECU met Ostrich er in. Qua hardware. Het zou mij niets verbazen als de firmware ook het zelfde is. Zeker daar ze qua hardware lui zijn geweest. Of de TT software ook werkt op een M4.4? Eerder in dit topic werd gezegd van wel.

Tja qua makkelijkheid: Ik denk dat motormanagement heel zware kost is en dat er geen makkelijke weg bestaat. Dus dat software niet makkelijk na de aanpassing van een tabel wat andere tabellen weg kan polijsten. Zo veel parameters zijn in het spel.
Een upgrade van 240 naar een kleine 260pk en een nettere koppelopbouw is nog niet spannend. Maar wil je meer, een grotere turbo meecalculeren, of een grotere MAF dan ontkom je niet aan meten en stevig reken, maar ook inschatwerk. M4.4 dat met doelbelasting en daarnaast doeltabellen om dat doel te bereiken maakt het nog wat complexer.

Ik ben zowat een avond droog aan het rekenen geweest wat de aanpassingen zouden zijn in slechts een paar tabellen om van een bepaalde max opbrengst naar een iets hogere te gaan bij 5100RPM en die aanpassingen netjes af te vlakken naar het gladde gedeelte van de curve. Er zal een foutmarge, gewoon door ander gedrag van de motor dan berekend, van een paar procent in zitten. Dit valt vermoedelijk binnen het bereik van het regelsysteem. Ga je verder wordt het nog ingewikkelder en heb je in mijn ogen alleen wat aan de praktijk daar je niet meer kan interpoleren.


-edit- Ga er niet vanuit bij M4.4 dat een target load verhoging van 10% een duty cycle pilot control verhoging van 10% oplevert. Het systeem is verre van lineair.

[Piet]

Petje af inderdaad voor die gasten die met veel geduld en volharding uit die hex-brij allerlei tabellen, parameters etc hebben weten te destilleren.
Het zou mooi zij  als je puur door berekenen de juiste waarden kon vinden om een bepaalde vermogenscurve te maken. Maar daarvoor grijpen de verschillende instelmogelijkheden, vrees ik, toch te complex op elkaar in en zijn er teveel specifiek motor afhankelijke variabelen.
Aan een zekere empirie valt niet te ontkomen, ofwel de straat of nog liever de bank op en spelen met de variabelen en zien wat het het doet en wat de invloed is op andere variabelen die ook weer aangepast moeten worden en vervolgens op hun beurt weer hun invloed terug doen uitoefenen op de eerder aangepaste variabelen.
Het is al mooi dat we de tabellen en parameters door de noeste arbeid van genoemde hex-vorsers weten te vinden en beginnen te begrijpen hoe de ECU zo ongeveer werkt.
Wil je vermogen zal je het stap voor stap moeten doen. Eerrst zien hoeveel zuurstof je in de cilinders kunt krijgen zonder de turbo buiten zijn efficienty range te laten werken, daarop de AFR in stellen voor optimaal vermogen en optimale (motor)veiligheid. Vervolgens geleidelijk ontsteking vervroegen, daarop weer afr controleren en aanpassen etc etc. En bij veranderen van componenten zullen parameters moeten worden aangepast wat varieert van relatief eenvoudig zoals bij injectors waar je met een berekende waarde nog redelijk weg kan komen tot behoorlijk complex als een grotere MAF die zijn invloed doet gelden in meerdere tabellen. Daarbij is het ook verdraaid handig als je tijdens het optimaliseren van de tabellen de regelmechanimen van de ECU tijdelijk kunt uitschakelen.
Hoe meer er begip is voor de werking van de ecu en de invloeden van de verschillende parameters op elkaar hoe makkelijker dit wordt. Ik vertel hier niks nieuws, ik weet het, zomaar een tussenevaluatie.

NB. Zou je met alleen het  vervangen van het motherboard van een TT 4.3 door een MB van een 4.4 weg kunnen komen? De TT software zal lijkt mij toch ook moeten aangepast, daar hij anders de gegevens naar verkeerde adressen in de eeprom(simulator) zal wegschrijven??