VVIS tuning project, weer eens wat anders.

[razorx]

Nu nog even de rollenbank het echte resultaat meten 

Ja, dan zien we wat het werkelijk waard is, of niet.

Als ik een beetje uitgepield ben ga ik dat zeker doen.

Een onwetende vraag: Is een rollenbanktest met wisselende last/wisselend gas?

[arjenT5R]

Nu nog even de rollenbank het echte resultaat meten 

Ja, dan zien we wat het werkelijk waard is, of niet.

Als ik een beetje uitgepield ben ga ik dat zeker doen.

Een onwetende vraag: Is een rollenbanktest met wisselende last/wisselend gas?

even een schopje...

die meten vol vermogen en vol koppel nee dus 

maruh... hoe staat het er mee?

[razorx]

Nu nog even de rollenbank het echte resultaat meten 

Ja, dan zien we wat het werkelijk waard is, of niet.

Als ik een beetje uitgepield ben ga ik dat zeker doen.

Een onwetende vraag: Is een rollenbanktest met wisselende last/wisselend gas?

even een schopje...

die meten vol vermogen en vol koppel nee dus 

maruh... hoe staat het er mee?

Die rollenbanktest laat ik dan voor wat het is.

Het vollast vermogen stijgt met deze mod. immers niet.
Alleen bij deellast is er een wezenlijke verandering.

Rijd nu zo'n dikke twee maanden hiermee en het bevalt prima!

Groeten,
Yits.

[toppertje]

hulde aan dit project!
maar wat ik mij afvraag,is je verbruik ook veranderd?
ik kan mij voorstellen dat je nu met inhalen het gas minder diep intrapt
en je dus minder benzine verbruikt?(omdat de gasklep niet zover open hoeft voor dezelfde prestaties)

[razorx]

hulde aan dit project!
maar wat ik mij afvraag,is je verbruik ook veranderd?
ik kan mij voorstellen dat je nu met inhalen het gas minder diep intrapt
en je dus minder benzine verbruikt?(omdat de gasklep niet zover open hoeft voor dezelfde prestaties)

Ik vind het altijd moeilijk om over verbruik te praten.
Niets psychisch of zo .
Heb de indruk dat het licht gestegen is. Maar ja je gaat ook anders rijden.

[thuur]

Wel,

genoeg tijd gehad om te testen en te spelen.
Het laatste schema werkt, blijft werken en doet wat het moet doen.
Een feest en andere rij-ervaring!

Ik kom binnenkort in een nieuwe post met wat andere optimalisatiepunten.
Er is bij een 850 N/A motor echt nog meer te winnen zonder extreme kosten.

Onder het motto zoekt en gij zult vinden.

Gr,
Yits.

Ik heb er mee gereden en ik moet zeggen: de pittigste GLT MT die ik heb gereden


Goed werk Yits!


Gr

[MarcoV]

Kan dit ook werken op een 2.5T of heeft deze dit systeem niet?

MarcoV

[thuur]

Kan dit ook werken op een 2.5T of heeft deze dit systeem niet?

MarcoV

Niet echt een eenduidig antwoord: http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,1123.0.html

Maar het is dus enkel voor de 20V NA motoren.


Gr

[razorx]

Kan dit ook werken op een 2.5T of heeft deze dit systeem niet?

MarcoV

Niet echt een eenduidig antwoord: http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,1123.0.html

Maar het is dus enkel voor de 20V NA motoren.


Gr

Exact!

Even de status van het project:
-Air Fuel Ratio is getest, via primitieve weg (lambda sonde en geen wideband sonde)
-Air Fuel Ratio is getest via OMVL computer op LPG wat preciezere test en goed bevonden, benzine waarden vielen ook
ruim binnen de marges.
-Print lay-out en optimalisaties klaar.
-CAD/CAM design rule check gepasseerd en OK

De printplaatjes productie gaat heel binnenkort op gang gezet worden.
Ik merk aan de PB's dat er genoeg interesse is.
De inbouwhandleiding ben ik aan het maken.
De liefhebbers moeten nog heel even wachten want ik wil het ook volgens de forumregels adverteren.

Na een test van het definitieve product, sponsor worden van de diverse 850 en Volvo aangelegenheden.

Ik heb er mee gereden en ik moet zeggen: de pittigste GLT MT die ik heb gereden

@Thuur: Dit is een heel groot compliment, het leuktste is dat deze roffel (Fred) een primitieve verdamper heeft. Dus met een enorme blokkade voor het inlaat kanaal. Met Lpi moet het nog leuker zijn.

Al met al een project waar ik erg veel plezier aan heb.

groeten van Yits.

P.S.: Ik merk nog een leuk bij effect.
Bij stevige acceleratie krijg een leuke trap na vlak na het overschakelmoment.
Dit was niet ingecalculeerd in het ontwerp.

Mijn verklaring:
Doordat, veel langer dan standaard, alleen het smalle luchtinlaatkanaal open is, heeft de instromende lucht een hoge snelheid.
Op het moment dat het tweede korte kanaal opengaat, zal door de massatraagheid van de lucht een erg hoog inzuig effect zijn.

Voor de tweetakt experts onder ons vergelijkbaar met het Kadenaci effect.

[MarcoV]

O gelukkig, was al bang dat ik weer wat moest doen aan de S70

MarcoV

[-D©©©L-]

Geef mij maar een 2.5-20V met Motronics 4.4......

Die had je toch ?

[Jur]

ik kan niet wachten om deze vorm van tuning hier in de bergen te proberen. Hopelijk schakelt de automaat dan wat minder vaak en gaat het wat minder "zenuwachtig" de berg op.

[razorx]

ik kan niet wachten om deze vorm van tuning hier in de bergen te proberen. Hopelijk schakelt de automaat dan wat minder vaak en gaat het wat minder "zenuwachtig" de berg op.

Interessant.
Ik zal uitzoeken wat de criteria voor een automaat zijn om te schakelen, behalve toerental.
Ik verwacht eigenlijk geen verschil in schakelgedrag van de automaat, maar moet daar even over nadenken.

Binnen 20 werkdagen heb ik netjes geëtste en geboorde printjes binnen. Dan kan ik weer verder spelen. 

[razorx]

Nog even een late update, het kan nog iets leuker worden.

Beschouw het komende verhaal niet als een wedstrijd, maar als wat bevindingen bij een onderzoek.

Voor wie interessant:
-Allen met een variabel inlaatspruitstuk

Automaatrijders
Marco was zo aardig mij de omschakelcriteria voor een automaat te pb-en:
- Toerental van de uitgaande as
- Gasklep opening
- Motor belasting
- standenschakelaar
- eco/sport/winter schakelaar
De Gasklepopening is interessant, door een betere volume efficiency(zie mijn eerste post) zal de gasklep voor het zelfde vermogen  minder ver open hoeven te staan, dus minder terugschakelen voor de automaatrijders.
Ga ik in de praktijk testen.

Situatie nu onder de 3000rpm:
-Meer trekkracht dan een (ongechipte) turbo, daarboven heeft de GLT uiteraard geen kans. Inmiddels met een aantal standaard roffels met T gereden ter vergelijking. Maar je maakt wel een leuke voorsprong.

Situatie nu boven de 3000rpm:
Kansloos t.o.v. een turbo, logisch.
Maar door de versnelde "meesleping" van het mengsel bij stevige acceleratie duidelijk beter dan voorheen. Verderop licht ik dit toe.

Waarneming
Volgens de curve in mijn eerste post ligt het ideale omschakelpunt bij 4100rpm.
Echter: Dit geldt voor een statische situatie.
Zeg maar dat je heel langzaam je toeren opbouwt naar die waarde.

De praktijk is anders. Als ik het omschakelpunt op 4100rpm zet krijg je bij een stevige acceleratie een boost even na het omschakelpunt. Dit betekent dat ondanks de mooie resultaten er toch te laat omgeschakelt wordt.
Wat tests leverden op dat het omschakelpunt inderdaad serieus lager mag zitten. Ik zal zo toelichten waarom.

De theorie
Hierin spelen meerdere factoren een rol.
Met name de tijd die nodig is om van 2500rmp naar 4000rpm te komen. Niet lang  .
-Als de elektronica 100ms nodig heeft om over te schakelen is dat te lang
-De klep van het variabele inlaatspruitstuk moet open gaan. Neem hier 50 à 100ms voor en tel die op bij de 100ms van hierboven.
-Door massatraagheid zal het even duren voordat de snelle damp van het smalle kanaal het nog stilstaande mengsel van het net geopende korte brede kanaal meesleept (meer dan 100ms vertraging denk ik, nog uit te rekenen). Mag weer boven de twee tijden van hierboven opgeteld worden.

Dit laatste is een heel interesante bijkomstigheid, Ik probeer het toe te lichten.
Je staat bij een stoplicht, 850rpm. In mijn situatie alleen het lange kanaal open.
Je trekt op, nog steeds maar één kanaal open, dus een hoge instroomsnelheid. Een smaller kanaal levert immers een hogere luchtsnelheid op.

Je berijkt het omschakelpunt dat beide kanalen opengaan. De snelle lucht van het smalle kanaal zal de nog stilstaande lucht van het net geopende korte kanaal meeslepen.

In de tweetakt wereld is dit te vergelijken met het Kadenaci effect (uitlaatpoort met twee oortjes om de luchtstroom op gang te brengen). Dit effect is leuk te gebruiken bij stevige acceleratie. Ik zal de parameters van mijn ontwerp hierop aanpassen.

Voorlopige conclusie
Statische waarden zijn heel anders dan dynamische waarden.
Het huidige resultaat is heel mooi, maar het kan absoluut beter.
Het kan nog leuker worden.
-De elektronica mag sneller reageren. Onnodig heen en weer klapperen van de klep voor het spruitstuk kan ik langs andere weg ook voorkomen. Is al rekening mee gehouden in het ontwerp.
-Het omschakelpunt qua rpm mag nog wat lager. Ik mag niet uitgaan van statische waarden. De traagheid van de klep in combinatie met het positieve effect van de massatraagheid van het binnenkomende mengsel suggereren een omschakelpunt van iets onder de 3000rpm. Maar dit alleen bij plankgas. Daar tussen een compromis.

De eerlijkheid
Tja een turbo zal het nooit worden. Maar dit resultaat is niet verkeerd tegen lage kosten.
En dat vermogen onderin rijdt erg prettig.

To be continued...
Het kan dus meer.

Er komt binnenkort nog een leuke aanvulling op ander vlak.

[gltman]

das een mooi systeem wat je daar gemaakt hebt, weet je ook hoe dit in combinatie met LPi zal werken ?? de injectoren zitten dus in de lange smalle buis..

Nu weet ik niet wat dit  betekent voor inspuiting van de hoeveelheid brandstof als het V-VIS is uitgeschakeld terwijl de ECU denkt dat het juist wel is ingeschakeld.  Ik neem aan dat dit uiteindelijk wel gecorrigeerd wordt door de ECU, maar hoe dat proces precies in zijn werk gaat weet ik niet.

De ECU zal andere lambda waarden meten en de rijkheid van het mengsel hierop aanpassen.

Resonantie speelt in het variabele spruitstuk ook een grote rol.


met die resonantie bedoel je dan bepaalde drukgolven oid in het inlaatspruitstuk?? kan dat voelbaar zijn tijdens vol doortrekken vanaf een laag toerental?? (volgas dus ineens)