Fotoreportage revisie B5234 en DIY tuning: The eagle soars once more!

[Piet]

Nee, ik begreep je ook wel hoor.
Ik uiitte vooral een zekere mate van opkomende frustratie.
Ondanks dat ik dit soort  problemen over het algemeen met een zekere relaxtheid kan benaderen, beginnen zolangzamerhand ook oplossingen met behulp van een zware voorhamer in me op te komen.
Ik moet me daar tegen verzetten.

[KIM]

Ik weet hoe je je voelt.
Onze 740 heeft ook een lekker complex remmenprobleempje...

[Jelmar]

Een 740 met een complex probleem? Zijn de simpelste auto's ooit.
Ben benieuwd wat er is?

[KIM]

Ja dat kan hoor; kijk maar in mijn blog.

[Piet]

FINALLY..... pffffttt

Oude onsteking teruggeplaats en problemen helemaal weg.  

Bleek toch aan de COP module te liggen.
Erg vaag allemaal. Eerst wilde de auto niet starten, wat opgelost werd door de innovate er uit te halen.
Vervolgens startte hij weer perfect, maar wilde direct daarna onder boost niet goed meer rijden wat dan weer aan de COP module bleek te liggen.
Twee dingen tegelijkertijd... dat maakt het er niet gemakkelijker op.
Vraag is natuurlijk of het ene op een of andere manier verband had met het andere.
Wellicht, alhoewel ik nog niet kan verzinnen waar dat verband dan uit zou moeten bestaan.

Afijn... nu wilde ik toch  zelf een COP aansturing maken.
Omdat we nu de ignition dwell tabellen in de ECU kunnen veranderen, kan de aansturing veel director worden.
Ofwel de regie volledig in handen van de ECU komen, die dan niet alleen het onstekingstijdstip maar daarnaast ook de charge time van de bobines in de hand houd.
De aansturing kan dan ook vele malen eenvoudiger worden, het enige wat die hoeft te doen is het signaal naar de juiste bobine sturen, een soort digitale verdeler dus.
Dit kan met wat simpele logica gerealiseerd te worden, microcontrollers zijn niet nodig.

De COP module van Turbotuner moet het doen met het CAM signaal en het onstekingssignaal welke kwa charge time afgesteld staat op een gewone bobine.
Ofwel deze COP module moet zelf zijn charge time berekeken. Ik kan niet anders verzinnen dan dat hij die berekend aan de hand van het tijdstip van onsteken van het vorige onstekingsevent en daar de chargetime van aftrekt om te beginnen met opladen. Feitelijk loopt hij dan eigenlijk steeds 1 event achter. Op zich werkte dit wel, want hij heeft het al die tijd uitstekend gedaan. Maar het kan, nu we controle hebben over de tabellen van de ECU dus veel directer en eenvoudiger.
Will be continued....

Ondertussen kunnen we ons weer volledig bezig gaan houden mety de M4.4 morgen gaan we ook eens kijke of we een MAP sensor aangesloten krijgen, zodat we de boost ook mee kunnen loggen.
Dan ligt er nog een uitdaging om ook de EGT mee te kunnen loggen.....

[razorx]

Heerlijk, meerdere problemen tegelijk.

Ik denk dat het slim is die COP aansturing zelf te ontwerpen. Weet je zeker dat het goed gebeurt.
Wordt wel vele malen logischer zoals je het gaat doen.

Wat die MAP aangaat: Ik hoop morgen hetzelfde te kunnen doen. Ik pieker nog over een slimmigheidje om het bedradingswerk te minimaliseren. Houd niet zo van extra bedrading, maar vrees er niet aan te ontkomen.

Het is morgen in ieder geval niet te koud.

[Piet]

Weer een stapje verder, tussen de bedrijven door nog wat kunnen doen ... ook de boost is nu te loggen via pin B31 van de ECU

www.meditekst.nl/M44/boostm44.wmv

[razorx]

Leuk hoor!
Heb je B31 direct onder de ECU afgetapt?

[Piet]

Ja, bij mijn 4.3 auto is de B31 (en de andere twee voor de tankdruksensor) in de ECU voet onbezet.
Ik heb uit een andere voet, die ik ga gebruiken om een bench opstelling te maken, connectortjes gehaald en die gebruikt om die plaatsen op te vullen.
Ik heb mijn mapsensortje in de ECU box ook zitten, die was zo dus mooi aan te sluiten.

Zelfde voor de wideband, ook hier van waren de posities in de ECU-voet  voor de achterste lambda sonde onbezet.

[Piet]

Rij nu een poosje rond met de M4.4. Auto loopt er goed op. Redelijk goede AFR's. Alleen bij idle wil hij te rijk lopen.
Onder partial load loopt ie wel rond 14.7 AFR.
Ik denk dat de standaard ingestelde minimum injector tijd te hoog is voor mijn groene injectoren, waardoor de injectoren bij idle niet ver genoeg terug geregeld kunnen worden. Vanavond eens een lagere waarde inflashen.
Het gaat nu tijd worden voor de Ostrich zodat dit soort dingen wat makkelijker uitgeprobeerd kunnen worden.

[Ries van de Zilverschuit]

Heb je een verhoogd toerental bij stationair? Of maak ik dan een denkfout? Ik heb ook groene injectoren zonder mapaanpassing op die injectoren en dat gaat goed (althans daar lijkt het op), mits je de ecu reset en opnieuw in laat regelen.

[Piet]

Oe, verschil tussen standaard (oranje, witte of blauwe)  injectoren met groene is wel redelijk groot.
Je ECU moet dan wel tamelijk ver bijregelen ( als hem dat al lukt) je raakt dan wel veel marge kwijt.
Heb je al eens AFR's gemeten?

.

[Piet]

Toerental is overigens niet verhoogd bij stationair.
Ik heb de minimum injection time verlaagd... echter laat het laatste stukje innoshit wat ik nog heb in de vorm van de LC1-wideband het weer eens afweten op een moment dat je hem nodig hebt.
Dus kan ik nu niet zien wat het effect is.
Tijd om ook dit laatste stukje innovate- ellende er uit te rukken en te vervangen door een mooie Spartan wideband sonde

[razorx]

Ik denk dat ik een heel mooie toepassing weet voor die innoshit: Hem daar terugdouwen waar hij vandaankwam, bij de fabrikant.
Wat lees je veel slechts over die dingen.

Ik heb mijn minimum injection time voor de greens op 0,29 zitten. Maar dat zal bij jou ook wel het geval zijn. AFR 14,7 bij stat.
Wel is me opgevallen dat hij bij overschakelen van LPi naar benzine en vice versa er echt wel wat minuten voor nodig heeft om zijn STFT op orde te krijgen. Meerdere minuten slingert de STFT bij stationair vrij ver omhoog en omlaag om uiteindelijk weer rond de 0 te eindigen. Zowel op benzine als op gas. Het patroon is als een soort overshoot.

-edit- bij warme motor

[Piet]

Hahaha, there were the sun never shines inderdaad.

Minimum injector tijd stond nog op 0.34 bij mij. Ik heb hem nu verlaagd, maar kan dus helaas het effect ervan niet zien.