crash test Dacia logan

[Maarten-t5]

Voor mijn 850 had ik een 740, waarin ik door een stel dronken polen van de linker zijkant ben aangereden.
Ging best met een gangetje (+- 60-80 km/h). De achterkant van de 740 werd tegen een anwb paal (zo'n grote brede paal met bewegwijzering) aan gedrukt.
Dit was gunstig voor de zijwaartse versnelling vd auto (minder g-krachten) maar minder gunstig voor de krachten/energie die de auto te verwerken kreeg.
De achterbak van mijn 740 was volledig weggevaagd (daar is gelukkig ook een hoop energie in verdwenen).
Het plaatwerk van de deuren aan de linkerkant was om de versterkingen in de deuren heen gedrukt.
Ik had wat schrammen aan mn schouder.
Ik ben ervan overtuigd dat ik in een minder grote/sterke auto flink het haasje was geweest, gezien de schade aan beide auto's.
Mij zul je niet snel dagelijks in een klein koektrommeltje zien rijden...

[de Boeing]

Ik weet het niet met die tests: Wat testen ze, en komt het overeen met real life situaties.

Gaat het om de veiligheid van de bestuurden of een aangereden voetganger, of auto?
Zo veel factoren die een rol spelen. Ik ben er van overtuigd, doodgewoon door natuurkunde wetten, dat een hoger gewicht van de auto en een slimme kreukzone je beschermt.

Gisteravond toevallig in gesprek geraakt met een ex 940 bezitter. His last Volvo saved his life.
Dikker metaal en kilo's helpen jou en je inzittenden. Een misschien egoïstische keuze, maar wel bewust. Slimme kreukzone en airbags doen ook wat, maar lang niet alles.

Zo werkt het niet helemaal.
Het allerbelangrijkste is dat de vertraging die op je lichaam plaatsvindt zoveel mogelijk geminimaliseerd wordt. Je lichaam kan maar een maximale hoeveelheid G-krachten aan. Daarboven worden je ingewanden in je lichaam kapot gedrukt.
Dit kun je zoveel mogelijk bewerkstelligen door een kreukelzone te creëren; deze moet de vertraging van het lichaam reduceren. Het gewicht speelt in deze geen rol; de lengte wellicht wel. Verder wil je niet dat de kreukelzone ook in je leefruimte zit, dus heb je een sterke kooi nodig.

Hier zit er toch een redeneerfout in, de massa van je eigen voertuig bepaald wel degelijk welke kracht er uiteindelijk op je lichaam komt. En dat heet massatraagheid, hoe zwaarder iets is, hoe moeilijker het is (of hoe meer kracht het kost) om het te versnellen (of van richting te veranderen). Dus een grote zware massa zal bij een impact minder snel van richting veranderen (en dus uiteindelijk minder G krachten naar je lichaam doorgeven), dan een lichtere massa. M.a.w. als je in je fonkelnieuwe X6 veilig lijken te zitten en er net een Hummer, van 4 ton,  komt aanstormen zonder voorrang te verlenen... (dan zit ik toch liefst in die airbagloze... ff los van de morele bezwaren ...bij beide voertuigen ) Kreukelzones kunnen natuurlijk een deel van het massavoordeel (of nadeel bij kleine auto's) opvangen, maar meestal is er bij een kleine auto dus ook weinig ruimte om te kreukelen...

Het gevaar van die euro&wrap test is dat ze altijd onder precies dezelfde omstandigheden botsen, autoconstructeurs weten inmiddels al lang waar ze net een steunbalkje meer moeten voorzien om die 5 sterren te halen. Raak je hem net onder een ander hoek, tja jammer dan...
Kijk even naar dit filmpje: https://www.youtube.com/watch?v=-bdydHzCO5s  honda jazz (1:40), duik je precies mooi tussen al je airbags heen...

[UserID6342]

Helemaal mee eens, daarom zei ik al in het begin dat ik al die test blablabla vind.  Of in het nimweegs; me reet er mee af veeg

Net zoals al vaker gezegd; al deze tests worden op exact dezelfde wijze uitgevoerd, onder exact dezelfde hoek, snelheid, etc.  Van constructeurs is het bekend dat ze juist om zoveel mogelijk sterren te behalen op deze tests bouwen (dat bewuste extra balkje dus).  Hoe groot is de kans dat jij een aanrijding krijgt, precies onder dezelfde omstandigheden als waarop deze tests zijn uitgevoerd ?  Precies, 0,0 !

Dus hierop doorbordurend zeggen al deze tests helemaal niets, maar de massa van jouw auto wel !  Als je dan al onverhoopts een aanrijding moet krijgen, liever in een oude 850 van ruim 1400 kg, als in een modern koekblik van net 800 kg...  En of je de aanrijding dan overkomt of veroorzaakt is niet zo belangrijk qua je eigen persoonlijke veiligheid.

[vincen tdi]

Als deze tests dan zogenaamd helemaal niets toevoegen ben ik wel benieuwd met welke auto je dan liever een flinke klapper krijgt ?
Een flinke 850 van 1500 kg of een splinternieuwe V70 met 5 "waardeloze" sterren van 1500 kg.
Ik wist het wel 

[Snellebaksteen]

De kans dat je een licht gebakje tegenkomt die jij met je ouwe 850 als kreukelzone kunt gebruiken is steeds kleiner. Zelfs een moderne "Kadett"weegt al 1288 kilo en heeft wel 5 sterren. Die gebruikt jouw ouwe vierkante blok zweedse degelijkheid als kreukelzone en jij zit met de M90 op schoot.
Helaas jongens maar de wereld om de 850 heen verandert.
Veiligheid is maar heel relatief.
Van een Alto of Aygo win je het nog makkelijk maar van alle modernere wagens met een gelijk gewicht verlies je het dik. En auto's worden niet lichter. Een Fiatje panda in een klein beetje leuke versie weegt zelfs met een klein klote 2 cilindertje al 1000 kilo. Zet er 4 mannen in met een volle tank en het stomme ding is zwaarder dan een 850.
Die dingen zijn zo stijf en sterk dat ze de lange neus van de 850 als kreukelzone gebruiken waardoor er voor jou niks overblijft.
Lullig maar waar.
Juist in een vergelijkende test tegen een betonblok kom je er in een 850 nog redelijk goed vanaf.

[UserID6342]

Laat ik voor de verandering eens wat genuanceerder zijn dan .  Natuurlijk is het goed dat die tests er zijn, laten we dat voorop stellen. Maar niemand kan ontkennen dat autofabrikanten deze tests ook kennen en hierop ook specifiek bouwen.  Renault is hier een heel goed voorbeeld van.

Het voorbeeld wat zojuist is aangehaald is ook wel te snappen, alleen valt er zo weinig te kreukelen in een Pinda voordat je het blok en al op de knieën hebt liggen.  Het is geweldig dat de auto's tegenwoordig zo worden uitgerust dat ze zelf 'kreukelen' bij een goede klap om de inzittenden te beschermen.  Echter, in mijn opinie / mening, moet je dan wel iets hebben om te 'kreukelen'.  Een neuspartij van circa 50 cm helpt hieraan natuurlijk niet echt mee, ben ik van mening.

Gelukkig heeft de 850 geen M90bak dus die zal ik dan wel niet zo snel op de knieën krijgen, maar of de M56/M58 het wel houd is een andere vraag natuurlijk

Ook op de vraag van Vincent kan ik volmondig antwoorden; in een gelijke situatie als toen in de kop-staart die ik in Dld heb gehad in '97 en waarbij ik een 855R plat reed, zou ik zo weer in de 850 stappen.  Sterren of niet !  Door de R ben ik er nog steeds en ik heb er toen echt heel veel mensen uitgezaagd zien worden.  Er zijn zelfs doden bij dit ongeluk gevallen helaas. Ik kon zelf, met knikkende knietjes uitstappen....

Natuurlijk is niet iedere aanrijding hetzelfde, maar de klappen komen zeer zelden als nagebootst bij de tests.  En in mijn opinie ligt hier nu ook juist het grootste probleem voor dit soort tests.  Overdreven gezegd, 2 a 5 cm meer naar links of rechts en de impact is al totaal anders.

[BBS]

Die test zeggen mij persoonlijk helemaal niks.
Wat mij wel wat zegt zijn (helaas) de praktijk voorbeelden die hier zo nu en dan gepost worden.
Als ik zie wat voor klappers er gemaakt worden en hoe de wagens (of wat er van over is  ) er uit zien en dat je hoort dat de inzittenden navenant niets geen letsel aan over gehouden hebben zegt mij dat meer dan genoeg.

Geef mij maar mijn tank

[Vulk]

Darius is enkele jaren terug aan 120km/u tegen een betonnen peiler geknald met zijn R geloof ik.
Die mens loopt ook nog gewoon rond.

[BBS]

JoopS had ook zo'n ongeluk, met alleen een paar dagen spierpijn...
Punto vol achterop geklapt met 70 á 80 km/h. Zegt mij toch meer dan genoeg

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,67138.0.html

[KIM]

Ik weet het niet met die tests: Wat testen ze, en komt het overeen met real life situaties.

Gaat het om de veiligheid van de bestuurden of een aangereden voetganger, of auto?
Zo veel factoren die een rol spelen. Ik ben er van overtuigd, doodgewoon door natuurkunde wetten, dat een hoger gewicht van de auto en een slimme kreukzone je beschermt.

Gisteravond toevallig in gesprek geraakt met een ex 940 bezitter. His last Volvo saved his life.
Dikker metaal en kilo's helpen jou en je inzittenden. Een misschien egoïstische keuze, maar wel bewust. Slimme kreukzone en airbags doen ook wat, maar lang niet alles.

Zo werkt het niet helemaal.
Het allerbelangrijkste is dat de vertraging die op je lichaam plaatsvindt zoveel mogelijk geminimaliseerd wordt. Je lichaam kan maar een maximale hoeveelheid G-krachten aan. Daarboven worden je ingewanden in je lichaam kapot gedrukt.
Dit kun je zoveel mogelijk bewerkstelligen door een kreukelzone te creëren; deze moet de vertraging van het lichaam reduceren. Het gewicht speelt in deze geen rol; de lengte wellicht wel. Verder wil je niet dat de kreukelzone ook in je leefruimte zit, dus heb je een sterke kooi nodig.

Hier zit er toch een redeneerfout in, de massa van je eigen voertuig bepaald wel degelijk welke kracht er uiteindelijk op je lichaam komt. En dat heet massatraagheid, hoe zwaarder iets is, hoe moeilijker het is (of hoe meer kracht het kost) om het te versnellen (of van richting te veranderen). Dus een grote zware massa zal bij een impact minder snel van richting veranderen (en dus uiteindelijk minder G krachten naar je lichaam doorgeven), dan een lichtere massa. M.a.w. als je in je fonkelnieuwe X6 veilig lijken te zitten en er net een Hummer, van 4 ton,  komt aanstormen zonder voorrang te verlenen... (dan zit ik toch liefst in die airbagloze... ff los van de morele bezwaren ...bij beide voertuigen ) Kreukelzones kunnen natuurlijk een deel van het massavoordeel (of nadeel bij kleine auto's) opvangen, maar meestal is er bij een kleine auto dus ook weinig ruimte om te kreukelen...

Ik denk dat je het verkeerde perspectief neemt...
Wanneer jij met 120 km/h tegen een muur aan rijdt, heeft jouw lichaam een snelheid van 120 km/h die moet worden afgeremd tot 0. De massa van jouw eigen lichaam en de snelheid bepalen dus de energie die vernietigd moet worden. De kreukelzone van de auto zorgt ervoor dat de tijd voor het opnemen van deze energie verlengd wordt. Dat betekent dat bij geen kreukelzone je al deze energie in een keer moet opvangen en bij een aanwezige kreukelzone kan die energie uitgesmeerd worden over de tijd die dit oplevert.

[V70 classic]

Ik weet het niet met die tests: Wat testen ze, en komt het overeen met real life situaties.

Gaat het om de veiligheid van de bestuurden of een aangereden voetganger, of auto?
Zo veel factoren die een rol spelen. Ik ben er van overtuigd, doodgewoon door natuurkunde wetten, dat een hoger gewicht van de auto en een slimme kreukzone je beschermt.

Gisteravond toevallig in gesprek geraakt met een ex 940 bezitter. His last Volvo saved his life.
Dikker metaal en kilo's helpen jou en je inzittenden. Een misschien egoïstische keuze, maar wel bewust. Slimme kreukzone en airbags doen ook wat, maar lang niet alles.

Zo werkt het niet helemaal.
Het allerbelangrijkste is dat de vertraging die op je lichaam plaatsvindt zoveel mogelijk geminimaliseerd wordt. Je lichaam kan maar een maximale hoeveelheid G-krachten aan. Daarboven worden je ingewanden in je lichaam kapot gedrukt.
Dit kun je zoveel mogelijk bewerkstelligen door een kreukelzone te creëren; deze moet de vertraging van het lichaam reduceren. Het gewicht speelt in deze geen rol; de lengte wellicht wel. Verder wil je niet dat de kreukelzone ook in je leefruimte zit, dus heb je een sterke kooi nodig.

Hier zit er toch een redeneerfout in, de massa van je eigen voertuig bepaald wel degelijk welke kracht er uiteindelijk op je lichaam komt. En dat heet massatraagheid, hoe zwaarder iets is, hoe moeilijker het is (of hoe meer kracht het kost) om het te versnellen (of van richting te veranderen). Dus een grote zware massa zal bij een impact minder snel van richting veranderen (en dus uiteindelijk minder G krachten naar je lichaam doorgeven), dan een lichtere massa. M.a.w. als je in je fonkelnieuwe X6 veilig lijken te zitten en er net een Hummer, van 4 ton,  komt aanstormen zonder voorrang te verlenen... (dan zit ik toch liefst in die airbagloze... ff los van de morele bezwaren ...bij beide voertuigen ) Kreukelzones kunnen natuurlijk een deel van het massavoordeel (of nadeel bij kleine auto's) opvangen, maar meestal is er bij een kleine auto dus ook weinig ruimte om te kreukelen...

Ik denk dat je het verkeerde perspectief neemt...
Wanneer jij met 120 km/h tegen een muur aan rijdt, heeft jouw lichaam een snelheid van 120 km/h die moet worden afgeremd tot 0. De massa van jouw eigen lichaam en de snelheid bepalen dus de energie die vernietigd moet worden. De kreukelzone van de auto zorgt ervoor dat de tijd voor het opnemen van deze energie verlengd wordt. Dat betekent dat bij geen kreukelzone je al deze energie in een keer moet opvangen en bij een aanwezige kreukelzone kan die energie uitgesmeerd worden over de tijd die dit oplevert.

1 energie kun je niet vernietigen.
2 een leopard rijd tegen 5 sterren megane.
En Jij gokt op de megane?  

In een zwaar voertuig heb je voordeel.
Een veilige constructie compenseerd de zwakke punten van een voertuig of inzittende.
Vraag is waar is het omslag punt waar de constructie belangrijker wordt dan de massa.
In mijn voorbeeld is het nog niet bereikt.

Groet.

[KIM]

Laat ik voor de verandering eens wat genuanceerder zijn dan .  Natuurlijk is het goed dat die tests er zijn, laten we dat voorop stellen. Maar niemand kan ontkennen dat autofabrikanten deze tests ook kennen en hierop ook specifiek bouwen.  Renault is hier een heel goed voorbeeld van.

Dat Renault dit doet is wel een beetje oud nieuws hoor Dirk.
De EuroNCAP is serieus anders geworden en benadert steeds meer de werkelijke situaties. Dat fabrikanten hun auto gaan bouwen naar de eisen van EuroNCAP is uiteindelijk de grote wens van deze organisatie. Natuurlijk zijn er kanttekeningen te plaatsen bij de meetmethodes maar zonder EuroNCAP waren onze auto's momenteel niet zo veilig geweest als ze nu zijn.
Op dit moment krijg je alleen alle sterren wanneer de maximale hoeveelheid elektronische veiligheidssystemen aanwezig zijn. Het mooie van de EuroNCAP 2014 is dat dus ook ongeval preventiesystemen meegerekend worden. Dat heeft dus helemaal niets meer te maken met kreukelzones e.d. maar de algemene veiligheid van de auto.

In dit topic wordt teveel gesproken over wanneer het al fout is gegaan; de kreukelzones dus. Maar zeg nou eens zelf: Had jij niet liever gehad dat jij dat ongeval met die R helemaal niet had gehad?

[KIM]

Ik weet het niet met die tests: Wat testen ze, en komt het overeen met real life situaties.

Gaat het om de veiligheid van de bestuurden of een aangereden voetganger, of auto?
Zo veel factoren die een rol spelen. Ik ben er van overtuigd, doodgewoon door natuurkunde wetten, dat een hoger gewicht van de auto en een slimme kreukzone je beschermt.

Gisteravond toevallig in gesprek geraakt met een ex 940 bezitter. His last Volvo saved his life.
Dikker metaal en kilo's helpen jou en je inzittenden. Een misschien egoïstische keuze, maar wel bewust. Slimme kreukzone en airbags doen ook wat, maar lang niet alles.

Zo werkt het niet helemaal.
Het allerbelangrijkste is dat de vertraging die op je lichaam plaatsvindt zoveel mogelijk geminimaliseerd wordt. Je lichaam kan maar een maximale hoeveelheid G-krachten aan. Daarboven worden je ingewanden in je lichaam kapot gedrukt.
Dit kun je zoveel mogelijk bewerkstelligen door een kreukelzone te creëren; deze moet de vertraging van het lichaam reduceren. Het gewicht speelt in deze geen rol; de lengte wellicht wel. Verder wil je niet dat de kreukelzone ook in je leefruimte zit, dus heb je een sterke kooi nodig.

Hier zit er toch een redeneerfout in, de massa van je eigen voertuig bepaald wel degelijk welke kracht er uiteindelijk op je lichaam komt. En dat heet massatraagheid, hoe zwaarder iets is, hoe moeilijker het is (of hoe meer kracht het kost) om het te versnellen (of van richting te veranderen). Dus een grote zware massa zal bij een impact minder snel van richting veranderen (en dus uiteindelijk minder G krachten naar je lichaam doorgeven), dan een lichtere massa. M.a.w. als je in je fonkelnieuwe X6 veilig lijken te zitten en er net een Hummer, van 4 ton,  komt aanstormen zonder voorrang te verlenen... (dan zit ik toch liefst in die airbagloze... ff los van de morele bezwaren ...bij beide voertuigen ) Kreukelzones kunnen natuurlijk een deel van het massavoordeel (of nadeel bij kleine auto's) opvangen, maar meestal is er bij een kleine auto dus ook weinig ruimte om te kreukelen...

Ik denk dat je het verkeerde perspectief neemt...
Wanneer jij met 120 km/h tegen een muur aan rijdt, heeft jouw lichaam een snelheid van 120 km/h die moet worden afgeremd tot 0. De massa van jouw eigen lichaam en de snelheid bepalen dus de energie die vernietigd moet worden. De kreukelzone van de auto zorgt ervoor dat de tijd voor het opnemen van deze energie verlengd wordt. Dat betekent dat bij geen kreukelzone je al deze energie in een keer moet opvangen en bij een aanwezige kreukelzone kan die energie uitgesmeerd worden over de tijd die dit oplevert.

1 energie kun je niet vernietigen.
2 een leopard rijd tegen 5 sterren megane.
En Jij gokt op de megane? 

In een zwaar voertuig heb je voordeel.
Een veilige constructie compenseerd de zwakke punten van een voertuig of inzittende.
Vraag is waar is het omslag punt waar de constructie belangrijker wordt dan de massa.
In mijn voorbeeld is het nog niet bereikt.

Groet.

Weer verkeerd perspectief.
Een Leopard tegen een muur en een Megane tegen een muur.
Ik gok op de Megane.

[V70R^2]

Weer verkeerd perspectief.
Een Leopard tegen een muur en een Megane tegen een muur.
Ik gok op de Megane.

Met een leopard tegen een muur, zet ik in op de leopard blijft er geen muur over

maar idd, beide direct tot stilstand zit ik liever in de megane met kreukelzone...

[UserID6342]

In dit topic wordt teveel gesproken over wanneer het al fout is gegaan; de kreukelzones dus. Maar zeg nou eens zelf: Had jij niet liever gehad dat jij dat ongeval met die R helemaal niet had gehad?

Klopt Kornelis, maar ik was oh zo blij toen ik met knikkende knietjes WEL zelf kon uitstappen en er niets aan over heb gehouden.  En over een betonnen muur, geloof me als je met 130 achterop een vrachtwagen knalt en er duikt er meteen eentje achterin met 130 dat je echt een opflikker krijgt.  De R was niet meer over als een vierkant doosje, ben via het portierraam naar buiten gekomen, maar wel zelf !

Dat is ook hetgeen wat ik 'tegen' die tests heb.  Er word iets getest waarvan het bekend is dat deze in de praktijksituatie niet of nauwelijks voorkomen (lees dus, 3 tot 5 cm meer naar links / rechts / frontaal erop).  Iedere aanrijding is anders en al heb je 10 sterren (bij wijze van) als de auto net 'verkeerd' word geraakt is het gewoon gebeurt met het ding.  Worst of het dan een 850 of (als voorbeeld) een Renault Twingo is.