Tuners deugd, Motronic 4.4 tuning uitgelegd.

arjenT5R · 11-08-2017 21:06:51

Kickoff:

M'n kop ontploft al bijna na het lezen van 48 pagina's tuners rejoice Tuners deugd allemaal rete interessante materie en stiekem eigenlijk best te begrijpen. En goh wat zou het gaaf zijn om dit allemaal zelf te kunnen

Eigenlijk begin ik al te moeilijk, als je wil beginnen het te begrijpen dan maak je je eerst de M4.4 Wiki eigen Klikkie wikki als je dit hebt gelezen en begrepen dan kun je verder naar tuners rejoice hier boven.

Motronic 4.4 helemaal gratis en voor niets uitgekauwd en uitgeplozen op het internet. In het engels en dik 400 pagina's niet door te komen USA gebrabbel.

Ook wat mensen van hier hebben een flink aandeel gehad in prachtige modificaties gedaan aan de M4.4.
Incl het uitpluizen en uitleggen van t hoe en wat, daar zitten heel wat uurtjes in zeg maar

Er is zelfs een file geschreven waarin je simpelweg je load request map stopt en waar zo de waarden uitrollen voor je tcv dead time.
Ook modificaties om met 5 penbobines te draaien, extra sensoren bij te plaatsen een dubbele map voor LPI en benzine zodat je wezenlijk je LPI kan sturen zijn werkelijkheid geworden.

Data logging is een fantastische feature, incl een live obd scherm met al je waarden.
Zeker als je kunt data loggen met extra sensoren zoals egt, gemeten turbodruk en wideband lambda maken dat je heel strak de boel in de gaten kunt houden, maar met wat aanpassingen kun je dus ook extra zekerheden inbouwen en strakker regelen.

Ook het vervangen van de originele narrow band tot een volledig wideband regeling voor deellast is mogelijk gemaakt.
Zo kan je de hele VE map voor deellast vervangen door een wideband geregelde map, wat dingen een heel stuk makkelijk maakt maar ook vele beter en vooral makkelijker te regelen.

Niet te vergeten de redelijk plug and play oplossing voor de ombouw van M4.3 naar M4.4 incl goede softwarematige modificatie om de airco volledig werkend te houden.

Man toen ik dit allemaal las werd ik steeds enthousiaster, dit wil ik! Gewoon met je eigen ecu de hele boel helemaal kunnen regelen zoals jij dat wil!
En het is ook nog eens allemaal openbaar en gewoon te vinden!

Zoals ik al eerder aangaf is t ergens wel jammer dat t allemaal in t Engels moet en in een topic van dik 400 pagina's.

Ik wilde hier graag een naslag werk maken in de eerste paar posts van dit topic, dus de eerste paar posts worden gaandeweg aangepast verbeterd en aangevuld.
De rest van t geleuter kan dan verder in t topic.

Gewoon lekker in het Nederlands, met zoveel mogelijk verwijzingen naar posts uit tuners rejoice.

Zoals ook op het Engelstalige forum te lezen is, niemand anders dan jij bent verantwoordelijk voor wat je met deze informatie doet. Als je niet weet waar je mee bezig bent help je zo je motor om zeep.
Ik wil de informatie hier graag bundelen en deels naar het Nederlands vertalen verder is het ieder voor zich wat hij of zei met deze informatie doet.

Voor de harnekkige onder ons, het is dus OP EIGEN RISICO

Verder aub even ruimte houden voor begin posts van Yits, piet en iedereen die nuttige info heeft.

Moddergooien en pikkenparades hebben we nu wel genoeg gehad denk ik, laten we t hier louter informatief houden.

Voor de verdere opzet is het denk ik handig dat we niet de wikki pagina opnieuw gaan uitleggen? Die lijkt me duidelijk genoeg.

Mochten er fouten of onjuistheden in staan even melden aub dan kan ik t iig kloppend maken, anders staat t ook zo dom

loggen en commando's pagina 54 tevens het aansluiten van de boost sensor
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2263358

De volvo 850 en mogelijke upgrades qua turbo etc.
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/86240-modifying-fwd-turbo-volvos-read-dont-comment/

Tightmopedman over Rica & MTE
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2313166

Waarom nou die grotere MAF sensor in gebruiken en niet gewoon op RPM tunen?
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2265525

Rev 5 the making of! Heel interessant
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2268858

Pagina 240, uitleg TCV duty cycle map:
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2327291

Pagina 331 TCV duty cycle bereken sheet:
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2369183

Pagina 370 over de lambada mod en ecu pinnnen
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2381806

En ook nog maar even de wiki over bovenstaand
http://m44.wikia.com/wiki/Data_logging

Pagina 384, nieuwe mods en mogelijkheden uitgelegd:
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?page=384&tab=comments#comment-2386690

Piet · 11-08-2017 21:10:54

Oh dear......

Load:

Load = ((door LMM gemeten luchtmassa / (RPM* Injectorconstante) ) * nog wat correctieve constanten.

Aardige binnenkomer niet?

Om het nog erger te maken:
Load is gedefinieerd als de theoretische injectoropeningtijd om een stoichimetrisch mengsel te bereiken en wordt daarom uitgedrukt in ms.

Voor het tunen is het goed om te weten hoe een M44 zo'n beetje werkt.
Load neemt daarbij een centrale plaats in.
Er is nergens een tabel waar je het vermogen kunt invullen wat je wilt hebben, ook is er nergens een tabel waar je de boost in kunt vullen die je hebben wilt.

Er is wel een tabel waar je de load kunt invullen die je wilt hebben (requested load)
De enige manier om meer vermogen te vragen is dus via deze load request tabel.
Of de requested load gehaald wordt bepaalt de ECU dus alleen uit de LMM input als enige variabele en stuurt de turbo aan om deze load te halen, bepaald door de hoeveelheid gemeten lucht.
De daarbij behorende turbodruk is volkomen secundair, de ECU is totaal niet geinteresseerd in de turbodruk en heeft door ook geen weet van.
De turbo is wat de ecu betreft er alleen maar voor om de hoeveelheid zuurstof door de LMM te jagen die hij wil hebben.
Uiteraard heb je wel met de limitaties te maken van de turbo, je kan wel ergens een forse load vragen van bv 13 ms, maar de turbo moet de daarbij horende lucht ook wel kunnen leveren.
Kan die dat niet wordt de TVC wel maximaal opengestuurd maar de load wordt niet gehaald. Bovendien als je dan buiten het efficiente gebied komt van de turbo gaat hij vooral als een fohn hete lucht leveren en zie je de neiging tot knock toenemen.
Daarom is het wel degelijk nuttig de turbodruk mee te loggen, ondanks dat de ECU daar zelf niets mee doet.

Er is wel een TurboControlValve-duty cycle tabel, maar die dient alleen als voorinstelling om de requested load die gevraagd wordt sneller te kunnen bereiken.
Want het systeem zal streven naar die requested load, niet naar de waarde die in de TCV tabel staat.

De LMM neemt dus een centrale plaats in.
Voordeel van dit systeem t.o.v. map gestuurde systemen is dat puur en alleen de hoeveelheid zuurstof die gemeten wordt en daarbij onafhankelijk is van luchtdruk, luchttemperatuur, luchtvochtigheid etc.
Dus of je nu in de regen in de alpen rijdt of bij droog weer in onze laaglanden, het systeem blijft altijd het juiste mengsel produceren.

Nadeel van het LMM/MAF systeem was, tot voor kort, dat de maximaal te meten hoeveelheid lucht begrensd was en bij hogere vermogens de sensor zogenaamd gaat "clippen". Ofwel boven een bepaalde hoeveelheid lucht c.q. bepaalde load geeft de sensor alleen nog maar 5 volt door aan de ECU met als gevolg dat de ECU niet meer de juiste waarde uit de tabellen kan halen.
Dit is dus op de lossen door de LMM sensor in een groter MAF behuizing te stoppen waardoor het meetbereik (fors) vergroot kan worden.
Van de oorspronkelijk 2.75" ID tot wel 5" toe.
Na wat geexperimenteer bleek er een een eenvoudig verband te bestaan tussen de nieuwe "mafcurve" en de oorspronkelijke "mafcurve" nl een enkel factor waarmee de hele curve kan worden opgeschoven:

http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?page=131&tab=comments#comment-2301207

http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?page=170&tab=comments#comment-2310515

Dit maakt het MAF systeem ofwel loadtequest systeeem tot zeer hoge vermogens bruikbaar.
Het oprekken van de curve door een grotere MAF behuizing heeft geen merkbaar effect op de resolutie van de (16 bits) mafcurve.
Er is tot 5" geexperimenteerd (wat echt giga is) zonder problemen.

Een tweede belangrijke factor is de injectorconstante.
Op een gegeven moment kunnen de injectoren het niet meer bijhouden en zullen grotere injectoren gemonteerd moeten worden.
De ECU moet dan wel weten hoeveel brandstof die injectoren per tijdseenheid kunnen injecteren en hoe lang het duurt voor de injectoren beginnen met injecteren na activatie.

Load = ((door LMM gemeten luchtmassa / (RPM* Injectorconstante) ) * nog wat factoren.

Ofwel de balans tussen de LMM waarde en injectorparameters moeten in balans zijn.
Of ze ieder helemaal 100% exact de juiste ware hoeveelheid zuurstof cg geinjecteerde brandstof weergeven is niet eens zo heel belangrijk als de balans maar klopt. Ofwel een (liefst kleine) afwijking in de MAFtabel kun je compenseren met de injectorconstanten en vica versa.
Met bovenstaande methode hebben we bijvoorbeeld voor een 3.25" MAF een conversiefactor van 1.94 gevonden.
Maar je moet je realiseren dat elke meetethode een meer of minder grote foutmatge heeft... altijd!
Dus we zouden bv evenzogoed een factor van bv 1.90 of 1.95 of...etc hebben kunnen vinden.
De grap is dat je met zo'n eenvoudige conversie met slecht 1 factor zoals we hebben gevonden de boel dus eenvoudig kunt tweaken.
MAF factor beetje groter of kleiner en/of de Injectorparameters beetje groter of kleiner, zolang de uiteindelijke balans tussen die twee maar klopt.
Waarbij het natuurlijk wel aardig is als de LMM zo goed mogelijk de werkelijk binnenkomende hoeveelheid zuurstof weergeeft en de injectorconstanten zo goed mogelijk de werklijke hoeveelheid ingespoten barndstof weergeeft.
De door ons gevonden maffactoren zullen er dan binnen hun foutmatges ook niet zo heel ver naast zitten.
Om de injectorparameters zo goed mogelijk hiermee in balans te brengen heeft Maarten een speciale biin gemaakt waarmee dat handig gedaan kan worden.

Maf en injectoren aangepast aan het gewenste vermogen en netjes met elkaar in balans gebracht?
Dan pas wordt het tijd om te gaan tunen......

(Hier nog wat gestoei met de genoemde formule voor load, uit het pre-software widebandmod tijdperk waarbij de load extern op bovenstaande manier berekend moest worden.
Die bleek zo berekend daadwerkelijk met de door de ECU berekende load overeen te komen.

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,25665.msg1545756.html#msg1545756
en
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,25665.msg1546424.html#msg1546424 )

Naast eventuele aanpassing van MAF en injectoren zijn voor het tunen ook nog een aantal andere maatregelen in het kader van de knockbestrijding zinnig zoals een efficiëntere intercooler en berlaging van de backpressure zoals door een 3" Down Pipe.
Zie hiervoor het knocktopic.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85317.0.html

Instellen van de injectoren
De injector goed instellen betekent dat zowel de deadtimes als de injectorconstante goed moeten staan.
Het lastige is dat beiden invloed hebben op de fueltrims.
Maar gelukkig is de invloed van de deadtimes groter bij idle terwijl die van de injectorconstante juist weer groter is bij last.
Hier kun je handig gebruik van maken door de fueltrims compleet uit te schakelen en bij idle net zolang de deadtimes aan te passen tot je op een lambda 1 uitkomt en hetzelfde te doen met de IC bij last (bv rijden in zijn 5 bij 100km uur, wel handig om dit dan even een bijrijder te laten doen, anders rij je zo een lantaarpaal omver. Don't ask me how I know Smiley )
En dit afwisselend net zo lang te herhalen tot je zowel bij idle en last lambda 1 krijgt bij uigeschakelde trims.
Meestal zijn 3 a 4 iteraties al voldoende.

Ignition:

Hoe vermogen te maken:
Door zoveel mogelijk zuurstof in de cilinder te krijgen en die zo dicht mogelijk op het optimale moment in een optimale mengselverhouding met de brandstof tot ontbranding te brengen.
En dat allemaal zonder knock op te wekken of je kleppen te verbranden.

Het meeste koppel (en daarmee vermogen) krijg je door de expansiedruk als gevolg van de ontbranding maximaal te laten zijn rond 15 graden na het BDP (bovenste dode punt).
Nu is er geen sprake van een soort explosie maar van een relatief langzaam lopende verbranding wat een geleidelijkere expansie van de verbrandingsgassen geeft met dus ook een geleidelijke drukopbouw .
Ofwel om de piekdruk 15 gr na BDP te laten plaatsvinden zal de bougievonk die de ontbranding in gang zet eerder plaats moeten vinden.
Hoeveel eerder hangt af van:

- De snelheid waarmee de zuiger op en neer gaat, hoe sneller de zuiger zich verplaatst hoe eerder hoe de ontsteking in de cyclus dan moet plaats vinden ofwel bij hogere RPM is zal de ontsteking eerder moeten komen.

- De uitbreidingssnelheid van het vlamfront (even verder voor het gemak burnrate genoemd), hoe hoger de burnrate hoe minder tijd er nodig is om piekdruk te bereiken en dus moet de onsteking later in de cyclus moet plaatsvinden.

Om de zaak nog wat ingewikkelder te maken: de burnrate is ook niet steeds overal hetzelfde, factoren van invloed zijn:
-Gasdichtheid van het mengsel. Hoe hoger de gasdichtheid van het mengsel hoe sneller de verbranding verloopt ofwel hoe beter de cilindervulling hoe sneller de burnrate en dus hoe later de ontsteking moet plaatsvinden
-Octaangehalte: Hoe hoger het octaangehalte hoe langzamer de verbranding en dus hoe eerder de ontsteking moet plaatsvinden (Bij LPG kan er dus niet alleen meer vervroegd worden, maar moet feitelijk ook meer vervroegd worden)
-Lambda heeft invoed op de burnrate. Een iets rijk mengsel bv heeft de hoogste burnrate en heeft dus minder vervroeging nodig.
-IAT. Hoe warmer de lucht die binnekomt hoe beter de menging met brandstof hoe snelle de burnrate en dus hoe minder vervroeging nodig is.
(Leidt hier overigens niet uit af dat warmere lucht beter vermogen zou geven met zijn betere menging, warme lucht heeft nl ook minder zuurstofmoleculen per volumeenheid)

Als we even doen alsof het fenomeen knock niet bestaat is het dus een kwestie van een balans vinden tussen lambda, onstekingsvervroeging, load en temperatuur.
Bij lichte load (cruising) is het nog vrij simpel. De lambda ligt daar vast (is nl 1). Dan is het alleen zoeken naar de onstekingsvervroeging die daarbij de meeste koppel geeft.
Bij WOT wordt het al wat ingewikkelder daar kun je bv hetzelfde vermogen krijgen met een armer mengsel (lagere burnrate) met wat minder vervroeging als met een rijker mengsel (hogere burnrate) met meer vervroeging.

Echter knock betstaat wel en zeker bij turbogeladen motoren en al helemaal bij onze motoren.
Knock ligt altijd op de loer bij het tunen (om niet in helemaal in herhaling te vallen: zie het knocktopic);
De neiging tot knock dwingt ons vaak van het ideale moment van piekdruk af te wijken en deze later te laten komen.
Door deze later te laten komen onstaat de piekdruk in een grotere ruimte omdat de zuiger wat verder naar beneden is en loopt daardoor minder hoog op.
Hierdoor heeft het nog niet verbrande restmengsel wat tussen het vlamfront en de zuiger samengeperst wordt, door de minder hoog oplopende temperaturen, minder neiging tot zelfontbranding.
Daarmee verlaag je dus de neiging tot knock.
(Eerst neem je uiteraard andere maatregelen om knock te voorkomen, zie knocktopic)

De ECU beschermt zich tegen knock door (o.a.) bij waargenomen knock de onstekingsvervroeging in, best wel flinke, stappen te verminderen (knockretard) en ook nog eens voor een zekere periode te onthouden op welk moment en omstandigheden deze knock optradt. Hierdoor zal hij in de toekomst al bij het naderen van deze omstandigheden preventief al knockretard gaan toepassen.
Dit mechanisme van preventieve knockretard noemen we de adaptieve knockretard.
Deze adaptieve knockretard kost je een berg vermogen, daar deze niet erg subtiel is, maar beschermt wel zeer effectief je motor.

Nu is deze adaptieve knockretard best wel lastig tijdens het tunen.
Je zoekt toch de knockgrens op om te weten waar de optimale instellingen zitten.
Nu is een enkele knock niet meteen schadelijk, zodra je knock bemerkt (in de logs) moet je dan natuurlijk wel direct terug regelen om zo het optimum te vinden.
Vervelende is dat de adpatieve knockretard er voor zorgt dat je het effect daarvan dus niet kan zien.
Er zijn twee manieren om dit op te lossen:
-Veilig en bewerkelijk: steeds voor een volgende te loggen run de ECU even stroomloos maken om hem deze adaptieve knockretard te doen vergeten.
-Minder veilig, maar minder bewerkelijk: de adaptieve kockretard tijdelijk uitschakelen. Je moet dan wel voorzichtig in kleine veranderingen aanbrengen en de effecten extreem goed in de gaten houden.
Nu is dat laatste tijdens het tunen sowieso al wel sterk aan te bevelen !

Waar het meeste vermogen zit is dus een kwestie van balans.
Het is niet alleen een kwestie van het de optimale vervroeging vinden.

De optimale vervroeging vinden bij hete lucht die de cilinders in wordt geblazen door een turbo die op (te) hoge druk buiten zijn efficientegebied werkt kan een wel degelijk een lager koppel/vermogen opleveren dan de optimale vervroeging vinden bij wat koelere lucht die de turbo op lagere turbodruk werkend in zijn efficientiegebied naar binnen blaast.

Daarom is het toch wel handig om, ook als doet de ECU er zelf verder niks mee, de turbodruk mee te loggen om te zien of de turbo nog wel efficiente drukken aan het leveren is.
Nog directer is de IAT meeloggen en die mee te laten wegen.
Nu is het wel zo dat als de turbo erg hete lucht staat te blazen de lucht erg expandeert en de concentratie zuurstofmoleculen afneemt.
Dit zie je dan terug in de verkregen load c.q. airmass omdat de de LMM de hoeveel O2 registreert en niet het volume lucht.
Echter neemt het vermogen bij deze hete inlaatlucht meer af dan deze loaddaling zou vermoeden omdat er niet alleen minder zuurstof binnenkomt maar deze ook nog eens minder efficient in vermogen wordt omgezet door de noodzakelijke mindere onstekingsvervroeging om knock te vermijden.

<to be continued>

razorx · 11-08-2017 21:19:31

Top Arjen. Ik ben van de partij!
Ik wilde zo een topic al heel lang starten maar miste de kracht.
-edit- Later komt hier meer.

KIM · 11-08-2017 21:47:01

En mijn nieuwsgierige blik hebben jullie ook.
De XC is al te loggen dankzij de inspanningen van Maarten-T5. Nu wordt het ook tijd om de R in het kielzog mee te nemen. De Spartan is al heeeeel lang geleden aangeschaft maar nooit aangesloten.

Tijd om de boel eens wat te versnellen.

MrCain · 11-08-2017 21:56:49

Mooie vertaling

de Boeing · 11-08-2017 22:19:29

Ik ga dit heel aandachtig volgen, en als er extra hulp nodig is om zaken te vertalen of samen te vatten dan wil ik dat graag op me nemen! (Wiki alvast maar eens begrijpend lezen, nu ik hier in kanaaltunnel zit te 3g'n

)

arjenT5R · 11-08-2017 22:37:02

Citaat van: KIM op 11-08-2017 21:47:01
En mijn nieuwsgierige blik hebben jullie ook.
De XC is al te loggen dankzij de inspanningen van Maarten-T5. Nu wordt het ook tijd om de R in het kielzog mee te nemen. De Spartan is al heeeeel lang geleden aangeschaft maar nooit aangesloten.

Tijd om de boel eens wat te versnellen.

Ja ik hoop dat Maarten dit topic ook komt helpen verbeteren

Maarten-t5 · 11-08-2017 22:55:05

Ok, ik zal kijken wat ik kan doen zodra ik weer een beetje tijd heb.
Ik denk dat er dan al aardig wat op zal staan though.

BBS · 11-08-2017 22:58:36

Ik ga dit ook volgen. Dit wordt ook weer een zeer interessant topic aangezien mijn wagen straks wideband labdamsensor heeft, LPI switcher, COP's ten opzichte van conventionele ontsteking en bovendien een werkende CVVT op een M4.4
Altijd leuk om je daar in te verdiepen....

arjenT5R · 11-08-2017 23:09:46

Citaat van: BBS op 11-08-2017 22:58:36
Ik ga dit ook volgen. Dit wordt ook weer een zeer interessant topic aangezien mijn wagen straks wideband labdamsensor heeft, LPI switcher, COP's ten opzichte van conventionele ontsteking en bovendien een werkende CVVT op een M4.4
Altijd leuk om je daar in te verdiepen....

Onder t motto van ik heb het hele optie lijstje maar aangekruist

cornelis-b · 11-08-2017 23:12:44

Ik volg dit ook zeker, snap er alleen geen pukkel van

BBS · 11-08-2017 23:16:10

Citaat van: arjenT5R op 11-08-2017 23:09:46
Citaat van: BBS op 11-08-2017 22:58:36
Ik ga dit ook volgen. Dit wordt ook weer een zeer interessant topic aangezien mijn wagen straks wideband labdamsensor heeft, LPI switcher, COP's ten opzichte van conventionele ontsteking en bovendien een werkende CVVT op een M4.4
Altijd leuk om je daar in te verdiepen....

Onder t motto van ik heb het hele optie lijstje maar aangekruist

Ach ja, van het een komt het ander en ben verrekte nieuwsgierig hoe dit straks gaat rijden.

Steeds een beetje meer..... Het is al een unieke auto met dito bestuurder en het wordt straks nog unieker allemaal

LPI switcher en wideband labdasensor zaten er al in, de rest komt dadelijk

arjenT5R · 12-08-2017 01:07:57

Citaat van: BBS op 11-08-2017 23:16:10
Citaat van: arjenT5R op 11-08-2017 23:09:46
Citaat van: BBS op 11-08-2017 22:58:36
Ik ga dit ook volgen. Dit wordt ook weer een zeer interessant topic aangezien mijn wagen straks wideband labdamsensor heeft, LPI switcher, COP's ten opzichte van conventionele ontsteking en bovendien een werkende CVVT op een M4.4
Altijd leuk om je daar in te verdiepen....

Onder t motto van ik heb het hele optie lijstje maar aangekruist
Ach ja, van het een komt het ander en ben verrekte nieuwsgierig hoe dit straks gaat rijden.
Steeds een beetje meer..... Het is al een unieke auto met dito bestuurder en het wordt straks nog unieker allemaal

LPI switcher en wideband labdasensor zaten er al in, de rest komt dadelijk

Sounds good! Ik ben in September ergens weer thuis dan kan ik ook wel eea aan mod gebruiken

razorx · 12-08-2017 10:47:26

Even voor alle duidelijkheid: Dit topic gaat over het hoe van het tunen. Uitdrukkelijk niet om wie is het snelste, heeft de grootste of heeft het meeste.

Piet · 12-08-2017 14:07:48

Zie post 2 van dit topic

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1738511.html#msg1738511