Tuners deugd, Motronic 4.4 tuning uitgelegd.

[arjenT5R]

Ja ik heb een AT het is gekomen sinds japanifold en erger geworden met de 3 inch dp en schuine flens huis.

[V70R^2]

Hoe meer weerstand je weg neemt in de inlaat en uitlaat, volgens mij zou je dan juist weer wel een beetje overlap willen hebben.

Of je versteld alleen de uitlaat nokkenas een beetje, verlaten is minder hete gassen en spoelt de turbo wat later, vervroegen is eerder spoelen.

Je kunt er een hoop mee doen ik ben toevallig ivm die GLT nokkenstokken vanavond net weer aan het inlezen en heb een aantal cam grafieken voor de 850-turbo naast elkaar gezet. stock, sport, glt en agressieve cams.

Die van de GLT moet ik zelf nog even maken, maar reuze interessant.

Ik heb een timing tool besteld, en dit stukje tekst kwam ook mee, hier is de suggestie soms ook weer meer overlap bij weizigingen aan een turbo motor;

"For turbo engines:
Generally turbocharged engines will have very little overlap. Overlap is defined as the period where the exhaust and intake valves are open at the same time during the exhaust stroke. In most instances turbocharged engines will perform best with minimal overlap. To reduce overlap, advance the exhaust cam and retard the intake came. For more overlap, retard the exhaust cam and advance the intake cam. Certain engine modifications to turbocharged cars can create a situation where more overlap can be desirable. These modifications are generally anything that effects exhaust back pressure or intake restriction. For instance; larger turbocharger, higher flowing downpipe and cat back exhaust or higher flowing intakes, intercoolers, or porting/polishing of the intake manifold.
A popular upgrade to Volvo 5 cylinder turbocharged engines, without variable valve timing, is to replace either one or both of the factory camshafts with camshafts from a non turbo engine of the same family. These non turbo cam shafts have more lift (total valve opening) and longer duration (total time the valve is open). Non turbo intake camshafts have 0.020 inch more lift and 7 degrees more camshaft duration. The non turbo intake cam also starts its opening 4 degrees sooner than the turbo camshafts. So if a non turbo intake camshaft were to be used in a turbocharged engine, and the same overlap were desired, then the intake cam would need to be retarded by 4 degrees from the factory base setting.
Non turbo exhaust cam shafts have 0.014 inch more lift (total valve opening) and 3 degrees longer duration (total time the valve is open). The non turbo exhaust cams start opening 2 degrees later than the turbo cam shaft. So to maintain the same overlap, a non turbo exhaust cam in a turbocharged engine would need to be advanced 5 degrees from the factory base setting.
"

[V70R^2]

Plaatjes maken alles altijd 10x duidelijker:

Originele cams 850 turbo:

[V70R^2]

sportieve nokkenassen 850 turbo:

[V70R^2]

Agressieve cams voor getunde 850 turbo motoren (dus geen stock turbodruk 15g maar minimaal 19t+ diverse mods)

persoonlijk vond ik dit een aparte, zet je aan het denken wat je met flinke tuning en turbomotoren nou werkelijk wilt:

[Piet]

Cam timing is inderdaad een buitengewoon interessant onderwerp, waar ook ontzettend veel over geschreven is.
Voor degenen die GLT of non turbo assen monteren is het inderdaad belangrijk te realiseren dat de timing van die assen verschilt van turbo assen en dat om hetzelfde uitgangspunt te hebben als de originele assen je ze navenant moet vervroegen resp. verlaten.

Meer of minder overlap voor een turbomotor?
Daar is eigenlijk geen eenduidig antwoord op te geven.
High load, low load, lage toeren hoge toeren, backpressure etc etc hebben daar invloed op.
Bij cruisen is een andere timing het meest gunstig dan bij full load rond bv 4000 RPM.
Bij niet variabele camtiming zul je dus een keuze moeten maken  voor welke omstandigheid je de camtiming wil tunen.
Bij onze motoren met een TD04 turbo ligt rond 4000RPM kwa ignition timing onder WOT het lastigste gebied. Hier tref je al vrij snel de knockgrens aan.
Als je optimaal voor vermogen wil tunen ligt het voor de hand je cam timing  voor dit gebied te optimaliseren.
Hoe en hoeveel hangt van vooral de backpressure maar ook andere factoren als bv de weerstand  in je inlaat af, zoals V70R^2 al opmerkte.
Aan enig geexperimenteer met de camtiming valt dan niet te ontkomen.
Ik kon veel knock kwijtraken en verder te kunnen vervroegen in dat  gebied door de inlaatcam 2gr te verlatenen de uitlaatcam 2 gr te vervroegen.
Maar dat geldt dan wel specifiek voor mijn setup met de aan de hotside  toch wel behoorlijk restrictieve 19T, waarvan ik dan nog wel de backpressure zoveel mogelijk heb trachten te verlagen met een 9 bladsturbinewiel, 3" DP, racecat. Maar dan nog blijft de backpressure hoog t.o.v. van een dikke Garett.
Bij zo'n turbo zal je weer op een heel andere optimale camtiming gaan uitkomen.

We zijn al een beetje aan het spelen om de VVT ook bij de M44 hiervoor nuttig in te kunnen zetten.

[arjenT5R]

Nahhh bij een turbo wil je geen overlap dan blaas je je mengsel zo de uitlaat in.

[V70R^2]

Nahhh bij een turbo wil je geen overlap dan blaas je je mengsel zo de uitlaat in.

Dat is niet zo, want de druk aan de uitlaatkant (voor de turbo tot je uitlaatklep) is veel hoger dan de druk waarmee jij met 1-1,5 en sommigen zelfs 2 bar de schone lucht naar binnen perst (en dat is dan alleen als je vol gas boost opbouwt, vrijwel nooit dus)

thus meaning, die overlap kan je prima hebben, aangezien je aan zowel de inlaat als uitlaatzijde hoge druk hebt, waar de uitlaatzijde altijd hoger zal zijn dan de inlaat.

Overlap is deels wenselijk, maar een teveel aan overlap zal er dus enkel voor zorgen dat uitlaatgassen terug geperst worden, en niet de schone lucht aan de uitlaat kant eruit perst.

Echter, nu je aanzienlijk minder tegendruk hebt veranderen de zaken een beetje. Daar waar je aan de uitlaatkant eerst 3x meer tegendruk had (tov de inlaat) is dat nu misschien maar 2 keer zoveel. Dus kan je beter af zijn met minder overlap want je hebt nu minder tegendruk. Die waarden verlopen dus een beetje met iedere aanpassing, zelfde geld voor de inlaatzijde! (dikke alu IC bijv.)

En dat allemaal is weer afhankelijk van of en met hoeveel turbodruk je daadwerkelijk de boel erin perst aan de inlaatzijde, bij cruisen is dat dus weer totaal anders

[UserID6342]

Ja ik heb een AT het is gekomen sinds japanifold en erger geworden met de 3 inch dp en schuine flens huis.

wat knock tijdens het schakelen van een AT is niet te voorkomen, ook niet als je de nokkenassen anders timed...En zeker niet met die setup...

[V70geRwin]

Ja ik heb een AT het is gekomen sinds japanifold en erger geworden met de 3 inch dp en schuine flens huis.

wat knock tijdens het schakelen van een AT is niet te voorkomen, ook niet als je de nokkenassen anders timed...En zeker niet met die setup...

Heb het ook soms tijdens de kick-down, vlak voor/tijdens het schakelen heel kort.

Voor de rest is het snelle opspoelen heerlijk, je kan relaxed heel vlot rijden met weinig toeren.

[Piet]

In de logs is het overschakelen van een automaat een behoorlijk messy gebeuren.
De knock die je daar ziet is, denk ik,  ook merendeels zo niet alleen zogn valse knock.

[Piet]

Nahhh bij een turbo wil je geen overlap dan blaas je je mengsel zo de uitlaat in.

Dat is niet zo, want de druk aan de uitlaatkant (voor de turbo tot je uitlaatklep) is veel hoger dan de druk waarmee jij met 1-1,5 en sommigen zelfs 2 bar de schone lucht naar binnen perst (en dat is dan alleen als je vol gas boost opbouwt, vrijwel nooit dus)

thus meaning, die overlap kan je prima hebben, aangezien je aan zowel de inlaat als uitlaatzijde hoge druk hebt, waar de uitlaatzijde altijd hoger zal zijn dan de inlaat.

Overlap is deels wenselijk, maar een teveel aan overlap zal er dus enkel voor zorgen dat uitlaatgassen terug geperst worden, en niet de schone lucht aan de uitlaat kant eruit perst.

Echter, nu je aanzienlijk minder tegendruk hebt veranderen de zaken een beetje. Daar waar je aan de uitlaatkant eerst 3x meer tegendruk had (tov de inlaat) is dat nu misschien maar 2 keer zoveel. Dus kan je beter af zijn met minder overlap want je hebt nu minder tegendruk. Die waarden verlopen dus een beetje met iedere aanpassing, zelfde geld voor de inlaatzijde! (dikke alu IC bijv.)

En dat allemaal is weer afhankelijk van of en met hoeveel turbodruk je daadwerkelijk de boel erin perst aan de inlaatzijde, bij cruisen is dat dus weer totaal anders

Alhoewel dat zeker een rol speelt, kan je denk ik niet toch ook weer niet zonder meer zeggen dat wanneer de inlaatdruk maar hoger is dan de uitlaatdruk overlap altijd wel goed is.
Daar komen zoveel meer factoren bij kijken. Het gaat uiteindelijk om de flow, niet zozeer om de druk, die slechts één van de bepalende factoren voor de flow is.
Er valt, goed geargumenteerd, veel over te lezen pleitend voor zowel voor als tegen overlap.
Zoals ik al eerder zei, er is eigenlijk maar één manier om er achter te komen wat voor jouw specifieke geval het meest gunstig uitpakt en dat is domweg uitproberen.
Ik heb dat gedaan en in mijn specifieke geval gaf reduceren van de overlap tussen 4000 en 4500 RPM een duidelijk verbetering en vergroten van de overlap een duidelijke verslechtering.
Dat heeft natuurlijk wel te maken met de relatief hoge backpressure die een kleine turbo als een 19T geeft.
Een grote turbo met een beduidend lagere backpressure zal waarschijnlijk een heel andere uitkomst geven.

Een toename van knock door verlagen van de backpressure door japanifold en minder restrictieve uitlaat is eigenlijk een beetje apart.
Verlaging va de backpressure zou eigenlijk een verbetering moeten geven , niet een verslechtering zou je zeggen.

[arjenT5R]

Ja mijn antwoord was natuurlijk weer lekker kort door de bocht maar als je onder boost mengsel er in drukt heb veel minder overlap nodig dan dat je het aan moet zuigen. Komt dus op zelfde neer als jou verhaal. Maargoed we willen prestaties onder boost dus we willen wat van die overlap kwijt .

Die overlap is er bij NA dus om volledig de verbrandingsruimte schoon te spoelen om zo goed mogelijk gebruik te maken van de gehele inhoud zonder dat er hier nog " gebruikte " gassen hangen.
Onder boost druk je er zoveel nieuw mengsel in dat je die schoonspoel tijd veel minder nog hebt en het dus zonde is van je net gebooste mengsel wat je dus zo de pijp in drukt als de overlap te lang is.


About the knock rond die 3000 rpm is het iedere keer raak ja en zou idd goed kunnen dat in met terugschakelen van de at te maken heeft.
Zal de logs er nog eens op nazien. Zou ook lullig zijn als het echt knock is en ik iets loop te slopen

Thanks voor de verschillende uitleg iig!

[Johann]

Arjen, Met je miniatuurturbo heb je hele hoge spruitstuk druk. Verhouding inlaat-uitlaat richting 1 op 2.5. Je gaat echt geen onverbrand mengsel de uitlaat indrukken maar heet afvalgas terug drukken de cylinder in.

[Maarten-t5]

Eigenlijk moesten we de uitlaatspruitstuk druk eens meten. Ik heb daar eigenlijk nog geen gemeten waarden van gezien in een log.
Binnenkort maar eens een druksensor monteren op mijn uitlaatspruitstuk.