Tuners deugd, Motronic 4.4 tuning uitgelegd.

[Piet]

Ahh  gevonden... google is my friend

http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2386690

"2448 mod.
If you have a big turbo, accompanied by a big maf, chances are that you are maxing the internal load variable at 12.24ms. This is undesirable, as it has the same effect as maxing your maf: Loss of control and resolution in the upper load regions. This mod doubles the maximum internal load cap from 12.24 ms to 24.48 ms. Rescaling your axes in these maps results in much better control in all load situations.
The new load variable that is created with this mod only applies to the necessary tables like load request, ignition, and fueling. This way you don't have to worry about rescaling all the other maps that use the primary load axis, as that will be left untouched."

Nou ga ik met een TD04hl-16T niet door de barriere van 12.24 ms heen denk ik, dus ik heb die mod niet nodig. Ben wel nieuwschierig wat de mod doet met de "tables like load request, ignition, and fueling". Ik denk dat de y-as van die tabellen naar een ander hex adres worden omgeleid of zo.

Maar als ik de tabellen Knock Detection, Knock Fuel enrichment en Max Enrichment in Knocking ook wil meeschalen tot max 12,24 ms, dan kan ik deze mod denk ik beter niet gebruiken?  Toch nog niet helemaal duidelijk wat die 2448 mod doet.

T'is eigenlijk vrij simpel. De  load48 is een variabele die naast de gewone load variabele erbij is gekomen en alleen voor de relevante tabellen wordt gebruikt.
De overige tabellen met een loadas maken dan nog gewoon gebruik van de originele load.
Daarmee vang je ook het probleem op van eventuele onbekende tabellen met een loadas.
(Voor zover er nog onbekende tabellen zijn).


Deze load48 wordt eigenlijk echt optimaal gebruikt in combinatie met de "extended maps" mod samen met ook een extra RPM+ varibele die RPM's tot boven 10.000 RPM kan weergeven.
Hierbij worden dan inderdaad grotere tabellen op een ander hex-adres gepositioneerd gebruikt.

Met alleen de load2448 zonder extended tabellen worden nog steeds de originele tabellen van originele grootte op de originele hex-posities gebruikt.
Daarbij moet dan dus de load-as herschaald worden, wil je er wat aan hebben.

Als je onder een load van 12.24 ms blijft is het sowieso onzinnig gebruik te maken van de load2448 mod.
Herschalen naar de max load die je haalt is dan voldoende.

Btw.. in de originele bin zijn er verschillende loadassen in gebruik naast de major loas as.
Daarom hoeven dus ook niet alle tabellen herschaald te worden bij herschaling  van de major-load as.
Als je de major load-as herschaalt zie je vanzelf welke tabellen aangepast moeten worden.
Overigens zijn er (voor ons) verder geen onbekende/ongedocumenteerde  tabellen die van de ook van de major-load as gebruik maken.

[arjenT5R]

Dusssss bijna een jaar verder... poeh eh...

Stuk wijzer geworden na veel pionieren dat wel.

Mijn turbo is door t jaar heen wel wat gegroeid en billet + 9 blads turbina geworden.
Rij nu rond met een 20T en wie LPI pk's kent snapt dat ik die pk's ook op lpi wil hebben.
Lpi pk's lijken feller en op een of andere reden toch krachtiger dan op benzine.

Net zoals bij benzine moet je genoeg peut die motor in zien te krijgen om al die extra zuurstofjes van genoeg brandstof te voorzien om er ook daadwerkelijk pk's van te maken.
Een paar grotere injectoren en klaar is klara...

Maar zo simpel is dat op LPI dus niet, vialle maakt een heel mooi systeem maar het heeft beperkingen ehhh vrij veel eigenlijk.
Het is niet zo dat de software de druk regelt de druk wordt geregeld in het koppelblok, altijd 5 bar boven de tankdruk.
De pomp moet op het juiste moment op een hoger toerental gaan draaien om dus te zorgen dat er genoeg brandstof naar voren gaat maar dan moet dat wel lukken.

Als je gaat loggen met de LPi software kom je er vrij snel achter dat de druk toch behoorlijk weg zakt, en de injectoren proberen met de injector tijden te rekken proberen dat op te vangen. Op een gegeven moment wordt de injectie tijd te lang en zegt vialle.. nee dat mag niet dicht die injector bij LPE6.
Bij LPE 7 is het nog extremer die zegt hop alles dicht.
Ofwel flinke fuelcut bij te lange injectie tijd.

Pomptoerental is ok.. maar pompdruk zakt zo 3,5 a 4 bar weg... ja dat is niet genoeg... vandaar bovenstaand dus.

Ik ben met dirk van de limburgse LPG techniek aan het mailen geweest om eens flink aan de bak te gaan met die LPi handel om wat serieuzer vermogen te gaan maken.
Hij stelde voor om een 6e injector te plaatsen.







Enfin done! Ja ik had er een pak meer lpg bij...
Nee het was niet genoeg... tuning maar wat terug gehaald op lpg en voorlopig maar eens aankijken.
Ja t blijft toch zeuren dus nog eens wat nagedacht en gebabbeld hier en daar, geloof dat Jelmar zei je moet die banjo's es opboren dat is bewezen dat dat meer doet.
Nou banjo's van 3 naar 4mm opgeboord geloof ik... en jahoor meer lpg en hield langer mengsel vast nice! genoeg? Nee!

Nog weer met Dirk aan de mail.... ja .... ja... hij had nog wel een pomp die ik mocht testen die wat meer opbrengst zou hebben. Eigenlijk gebouwd voor een racer op LPi maar nooit getest ja op de werkbank.
One off pomp dus en wordt druk mee getest dus hij is nog niet verkrijgbaar we moeten eerst de levensduur bepalen.
Enfin! Die pomp er in dan !

Nou! Die pomp er in en maar gelijk to the test! Zelfde load request als op benzine bin geladen en gaan proefrijden.
Man dat ging hard  Volmondig ja! ik heb meer vermogen en zeker weten meer LPG richting de injectoren.

Maar je voelt hem al aankomen.... nog steeds niet genoeg... de pompdruk zakt toch weer weg en mengsel loopt vanaf 5100 rpm weer af.
Dus nog steeds te kort.... helaas.
Uiteraard wel heel blij met de vordering maar toch wel jammer dat het niet direct goed was.

Toen es samen met Dirk gaan meten en we waren er al snel achter dat de leiding diameter wel voldoende zou zijn met 5mm inwendig.
Maar dan de koppelingen... die zitten er in geperst en hebben een doorlaat van een schrikbarende 2,9mm.
En dat geintje begint al bij de eerste koppeling op de pomp de aanvoer die is al zo klein 

De slang er na is 5mm inwendig maar de leiding op het koppelblok ook weer krap 3mm en zo door.
De leidingen op de injectoren zijn ook allemaal maar krap aan 3mm inwendig.

Hell noooo dat dat nooit genoeg gaat zijn, de pomp kan wel willen pompen maar tegen zo'n micro gaatje aan wordt dat niet wat natuurlijk.

Zeker bij de injectoren is het restrictie na restrictie, de vloeibare lpg moet eerst alle 5 de injectoren door voor het bij de laatste aan komt en dan al die restricties nog.
Ik begreep dat de druk meting in de retour zit.. dusja niet zo gek dat de druk zover weg zakt als je echt veel gaat vragen.
De vloeistof komt amper bij de retour aan als alle injectoren flink open staan.

Wat struinen door de werkplaats later hadden we wat koppelingen gevonden en het plan gevat om er een grotere leiding onderdoor te gooien om iig van de restrictie in de aanvoer leiding af te zijn.
Goede plannen allemaal maar nog geen uitwerking helaas.

Want ik moest weer gaan varen....

Raf (rappendaf) was wel in voor wat testen en hunkerde ook naar LPG pk's.
We waren het er over eens dat als we lpg leidingen op de injectoren uit zouden boren dat we dan al flink wat op zouden schieten.

Mwoahhhh 3,5mm moest wel kunnen  meestal wel dus maar je houdt weinig vlees over.. 3.3 of 3.4 mm zou beter zijn.
Let wel er zijn er ook een paar mislukt dus zorg voor wat reserve ofzo als je hier ook aan durft.





Nu denk je wat is 0,5 mm nou? Nou dat is 36% meer flow tov 3mm dus... dus dat is zeker de moeite.





Eeen echte dag is pas volledig als er flink is gebeunt!!!!! 

Nou... de koppeling op de tank nog origineel gelaten, want ja LPG ADHD neemt het over van het verstand
En om gewoon eens te zien wat het doet als je alleen voor onder de kap het leidingwerk wat vergroot...

Nou een slaak van vreugde dus van Raf want hij heeft nu al een mega groot verschil waar hij voorheen amper op het gas kon heeft hij nu een flink pak vermogen op LPG  het verschil is significant te noemen zelfs.

Hij heeft een 19T setup en verscheelt dus niet zoveel van mijn 20T maar hij heeft nu dus tot 5100 rpm genoeg vloeibaar propaan wat de injectoren bereikt...

Weet je nog hoeveel moeite mij dit gekost heeft... 6e injector en andere pomp.
Raf heeft dus met wat uitboren van leidingwerk al zo super veel gewonnen tov van mij met 6e injector en dikke pomp.

Vanavond heeft hij nog de koppeling op de pomp uitgeboord naar 3.5 mm dus dat wordt to the test voor morgen maar het beloofd veel allemaal erg veel zelfs!

Het lijkt dus dat de pomp prima in staat is om flink lpg te leveren het is het leidingwerk en dan vooral de koppelingen die restrictief zijn.

Ik geloof dat hij over een week ongeveer een afspraak heeft om er een 8mm koper leiding onderdoor te leggen dus het wachten is tot dan, het is zeker mogelijk om 8mm (6 inwendig) onder de auto door te leggen dit kan er op de pomp/multivalve zo in.
Alleen het koppelblok voor zal uitgeboord en getapt moeten worden om een grotere leiding diameter aan te kunnen sluiten.

Als je dan toch aan het boren bent in dat koppelblok, afsluiter er uit draaien en het koppelblok ook een flinke boorsessie verkopen
Grotereeee gaten hebben we nodig Meeerrrrrr LPG

Ohhhh dit is leuk joh  LPG pionieren.

Nog even naar het verhaal van de koppelingen / verbindingen van de injectoren. We hebben het over 3.5mm, mooier is natuurlijk nog groter de pijpjes die in de injectoren steken zijn 5.4mm dus 4mm moet lukken alleen de koppelingen in de slang/leiding laten dit niet toe.
Anders boor je de boel kapot 

Hersenspinsels over 4mm inwendige koppelingen en 6mm inwendige leiding zijn in volle gang. Zelf koppelingen draaien en daar slang/flex leiding op persen is ideaal natuurlijk.

Flow is alles in dit geval 

To be continued!!!

https://www.volvo850forum.nl/index.php?topic=86276.0

Bovenstaande link voor de rest van het topic.

[MrCain]

Op verzoek ook hier:

De pijpen tussen turbo en inlaatspruitstuk hebben ook nog wat invloed op turbulentie die een negatieve invloed kan hebben. Bochten zowiezo en haakse en zeker over haakse bochten zijn eigenlijk not done. Diameter doet ook nog best wel wat: te groot geeft lag en te klein word de luchtsnelheid te snel dat deze weer te veel turbulent word. Ooit dit eens nagerekend naar de waardes die Garrett op geeft (ideaal zou een luchtsnelheid zijn tussen 0,18 en 0,27 mach) waar dan dit ongeveer uit kwam:



Gaat dus over max aan te zuigen onder druk te verplaatsen lucht dus je moet eigenlijk een compromis zien te vinden omdat je niet altijd maximaal lucht aan het aanzuigen onder druk aan het verplaatsen bent natuurlijk. Of je heb iets puur voor circuit.

En het design van de Volvo intercooler is ook niet echt ideaal dus daar is ook echt wel wat te winnen als het moet. Fmic bar and plate type zou volgens de geleerde ideaal zijn, mits volume juist berekend voor de toepassing ivm pressure drop.

Maar of dit het allemaal waard is, voor mij niet zo als het nu is is het goed genoeg voor mij. Al zou ik eigenlijk stiekum toch wel een rip setup willen hebben puur omdat dat toch beter "voelt".


De bron van dit alles want ik ben niet zo slim om dit zelf te verzinnen 

https://takemebeyondthehorizon.wordpress.com/2009/08/24/how-to-go-fast-faster-the-math-behind-turbocharging-part-7-intercooler-selection/

http://www.dsmtuners.com/threads/how-much-will-different-sized-intercooler-piping-flow.356270/

[de Boeing]

schopje 


Welke losse Bosch LSU 4.9 sensor dien je eigenlijk te bestellen om samen te werken met de Ecotrons setjes?

Want ik had destijds zo een (ALM-LSU?) setje incl widebandsensor besteld in de USA, maar dat doosje kwam dus wel vrolijk uit china samen met een namaak sensor  (vond het al verdacht dat er nergens op die widebandsensor "Bosch" vermeld stond... )

[V70R^2]

http://www.jfetech.nl/epages/080402.sf/nl_NL/?ObjectPath=/Shops/080402/Products/Bosch17025

Hier hebben vele van ons hem vandaan, nadat ook bij mij en hen de Chinese de geest heeft gegeven.

Na bestellen krijg je een e-mail met zijn rekening nummer en de factuur, geen iDEAL helaas maar of het nu 48 of 24 uur duurt maak ook niet zo veel uit.

[de Boeing]

http://www.jfetech.nl/epages/080402.sf/nl_NL/?ObjectPath=/Shops/080402/Products/Bosch17025

Hier hebben vele van ons hem vandaan, nadat ook bij mij en hen de Chinese de geest heeft gegeven.

Na bestellen krijg je een e-mail met zijn rekening nummer en de factuur, geen iDEAL helaas maar of het nu 48 of 24 uur duurt maak ook niet zo veel uit.

Dus: Bosch  0258017025

Thx!!


Moest nog iemand deze route ingaan, best enkel een kastje kopen via ecotrons en zelf een "echte" Bosch widebandsensor bestellen...

[Ries van de Zilverschuit]

Hmmm, beetje wazig. Begrijp ik nu goed dat Ecotrons een lambdasensor meeleverde die niet van Bosch was? En dat die China-sensoren de geest aan het geven zijn? Ik heb indertijd ook setje laten komen en die heb ik indertijd met Maarten ingebouwd. Raadzaam dus om de sonde even te checken op het beeldmerk van Bosch? Of is dit probleem van recente datum? (Ik rij er al even mee.)

[de Boeing]

Nee geen recent probleem

ik heb er destijds 2 besteld, die van rappendaf had al redelijk snel de geest gegeven (de sensor), die van mij heeft nog niet gewekt (weet echter niet of het aan de sensor ligt). Maar ecotrons laat wel doorschijnen dat ze een bosch sensor mee leveren, maar dat is dus boerenbedrog... 

[razorx]

Mocht dit makkelijker of goedkoper zijn qua verzenden:
Biesheuvel levert de LSU 4.9 ook.
https://www.biesheuvel.nl/product/lsu4-9-bosch-lambda-sensor

[Vulk]

Ik heb een tweede gekocht via Mister auto/ autodoc of iets van die bedrijfjes. Mijn originele doet het vooralsnog goed.

[Ries van de Zilverschuit]

Heeft Ecotrons überhaupt ooit wel een Bosch-sonde geleverd?

Ik neem aan dat je direct merkt dat die sonde de geest heeft gegeven? Of geeft hij langzaam achteruit en merk je dat eerst alleen in toenemend  brandstofverbruik door afr-meetfouten bijvoorbeeld?

Ik wist helemaal niet dat dit speelde, goed dat jullie dit meldde (of ik heb wat gemist).

[freefall]

Die bosch lsu 4.9 zijn nogal gevoelig voor schokken en veel/vaak preheat zonder te starten...(lees 30x per dag flessen  )
Piet heeft daar inmiddels een modje voor geschreven. Vooralsnog werkt die bij nog steeds.

[Piet]

De werkelijke reden van het bij jullie (Raf, Raf en Adriaan  ) vroegtijdige begeven van de sonde is het in-car flashen.
De Bosch LSU-49 kan namelijk slecht tegen thermische shock die ontstaat door het opwarmen van zijn preheater in de vochtige omgeving van de koude uitlaat.
Normaal bij starten van de motor wordt tijdens het opwarmen van de preheater de in de uitlaat aanwezige vochtige lucht verdreven door de warme uitlaatgassen voordat er thermische shock kan optreden.
Bij het in-car flashen wordt er echter spanning op de preheater gezet zonder dat de motor gestart wordt en kan er thermische shock optreden met overlijden van de sonde als gevolg.
Ik heb daar inderdaad een modificatie in de software voor gemaakt waarbij de preheater voortaan door de ECU wordt aangestuurd en pas wordt ingeschakeld als de motor loopt.

[razorx]

Wat heb je weer wat moois gemaakt daarmee!
Dit heeft overigens ook nut bij het gewoon starten als je de heater aansluiting meeschakelt met de brandstofpomp en je het contact lang op 2 laat om wat voor reden dan ook.

[Ries van de Zilverschuit]

Het probleem zit hem dus in dat ongewenst preheaten en niet of de sonde al dan niet van Bosch is, begrijp ik.

'k Heb inmiddels toch ook al heel wat keer in car geflasht, maar zeker niet zo veel als die drie heren, denk ik. Sneuvelt zo ding ineens of wordt hij langzaamaan slechter door die thermische shock, met meetfouten tot gevolg?