Citaat van: Raoul op 01-03-2008 07:59:43Het spruitstuk moet immers worden opgewarmd.
Die kende ik nog niet. Wel creatief bedacht trouwens. :eusa_clap:
het ging er niet om welke installatie er in zit.
je hebt de keuze gemaakt om er een teleflex in te zetten, als je daar tevreden mee bent, is dat mooi, en veel plezier ermee.
maar het ging om deze zin:
Citaat van: Raoul op 29-02-2008 17:18:18
..... omdat sequentieel noodzakelijk is om G3 te krijgen,...
als je gasboer dat op deze manier verteld heeft, is het niks meer dan een verkoopspraatje want dat klopt niet.
de G3 norm heeft niets met een sequentele installatie te maken.
Citaat van: Ludo op 01-03-2008 10:48:54
Citaat van: Raoul op 29-02-2008 17:18:18
..... omdat sequentieel noodzakelijk is om G3 te krijgen,...
als je gasboer dat op deze manier verteld heeft, is het niks meer dan een verkoopspraatje want dat klopt niet.
de G3 norm heeft niets met een sequentele installatie te maken.
Tenzij hij bedoelt, het enige mogelijke type G3 installatie dat hij kent dat ingebouwd kan worden is een Dampgas systeem. Goedkoper kan wel en zal wel kunnen maar is geen G3 installatie. Het fabeltje over pompen en lekkende injectoren vwb LPi valt ook wel mee. bij 420.000 KM had ik 2 lekkende injectoren / houders die niet meer goed vast zaten. Ik ga er van uit dat bij overige systemen hetzelfde probleem zich voordoen na verloop van tijd.
mijn vialle zit er nu 3 jaar in ( 90.000 km) en helemaal geen centje pijn. Al ben je met een ringtank wel vaak bij de pomp, maar da's weer goed voor je sociale contacten.
Citaat van: -D©©©L- op 01-03-2008 10:02:10
Citaat van: Raoul op 01-03-2008 07:59:43Het spruitstuk moet immers worden opgewarmd.
Die kende ik nog niet. Wel creatief bedacht trouwens. :eusa_clap:
Omdat bij LPI het gas in vloeistofvorm wordt ingespoten en dus ijskoud is moet het spruitstuk worden opgewarmd. Anders zou zich ijsafzetting in het spruitstuk vormen, en de gasinjectoren bevriezen. Vandaar daar op Vialle LPI langer op benzine wordt gereden na de koude start.
Citaat van: Raoul op 01-03-2008 18:58:41
Citaat van: -D©©©L- op 01-03-2008 10:02:10
Citaat van: Raoul op 01-03-2008 07:59:43Het spruitstuk moet immers worden opgewarmd.
Die kende ik nog niet. Wel creatief bedacht trouwens. :eusa_clap:
Omdat bij LPI het gas in vloeistofvorm wordt ingespoten en dus ijskoud is moet het spruitstuk worden opgewarmd. Anders zou zich ijsafzetting in het spruitstuk vormen, en de gasinjectoren bevriezen. Vandaar daar op Vialle LPI langer op benzine wordt gereden na de koude start.
nee hoor, heeft niks met het spruitstuk of bevriezen te maken.
de overschakeling met LPi is afhankelijk van lambdsignaal en omgevingstemperatuur.
hoe kom je hier trouwens aan?.
Citaat van: Ludo op 01-03-2008 23:10:45
De overschakeling met LPi is afhankelijk van lambdsignaal en omgevingstemperatuur.
http://www.volvo850forum.nl/index.php?topic=23174.msg450252#msg450252
Citaat van: elmarconi op 01-03-2008 23:16:40
Citaat van: Ludo op 01-03-2008 23:10:45
De overschakeling met LPi is afhankelijk van lambdsignaal en omgevingstemperatuur.
http://www.volvo850forum.nl/index.php?topic=23174.msg450252#msg450252
je kan dat natuurlijk ook nog wat manipuleren. :eusa_whistle:
Citaat van: Ludo op 01-03-2008 23:47:20
Citaat van: elmarconi op 01-03-2008 23:16:40
Citaat van: Ludo op 01-03-2008 23:10:45
De overschakeling met LPi is afhankelijk van lambdsignaal en omgevingstemperatuur.
http://www.volvo850forum.nl/index.php?topic=23174.msg450252#msg450252
je kan dat natuurlijk ook nog wat manipuleren. :eusa_whistle:
Vertel, vertel, desnoods leggen we geld bij...
ik rij zonder katalysator, na max 400m schakelt ie al over, en dan moet het al rond het vriespunt zijn.
Citaat van: Ludo op 02-03-2008 00:04:39
ik rij zonder katalysator, na max 400m schakelt ie al over, en dan moet het al rond het vriespunt zijn.
Komt dat uitsluitend door het verwijderen van de katalysator?
Citaat van: hpkevertje op 02-03-2008 00:33:04
Citaat van: Ludo op 02-03-2008 00:04:39
ik rij zonder katalysator, na max 400m schakelt ie al over, en dan moet het al rond het vriespunt zijn.
Komt dat uitsluitend door het verwijderen van de katalysator?
met katalysator duurde het alleszins langer.
ook een nieuwe lambdasonde had nog eens resultaat.
bij een buitentemperatuur zoals nu, +-10 graden gaat ie na een 200tal meter over.
de lambdasonde word eigenlijk gebruikt als sensor voor controle van de uitlaatgassamenstelling.
dat is voor iedere auto zo, het is een terugkoppeling van uitlaatgassen naar de ecu, men noemt dat closed loop, en is een (snel) wisselend signaal.
de LPE registreerd dat signaal ook, en als dat snel opvolgend is, is dat het teken voor overschakeling naar lpg.
als de LPE dat signaal niet of niet voldoende snel registreerd, word er een vaste overschakeltijd aangenomen, zoals in Marco zijn link staat.
Citaat van: Ludo op 01-03-2008 23:10:45
Citaat van: Raoul op 01-03-2008 18:58:41
Citaat van: -D©©©L- op 01-03-2008 10:02:10
Citaat van: Raoul op 01-03-2008 07:59:43Het spruitstuk moet immers worden opgewarmd.
Die kende ik nog niet. Wel creatief bedacht trouwens. :eusa_clap:
Omdat bij LPI het gas in vloeistofvorm wordt ingespoten en dus ijskoud is moet het spruitstuk worden opgewarmd. Anders zou zich ijsafzetting in het spruitstuk vormen, en de gasinjectoren bevriezen. Vandaar daar op Vialle LPI langer op benzine wordt gereden na de koude start.
nee hoor, heeft niks met het spruitstuk of bevriezen te maken.
de overschakeling met LPi is afhankelijk van lambdsignaal en omgevingstemperatuur.
hoe kom je hier trouwens aan?.
Draai maar s een leiding open van je gastank....het ijs zal zich meteen vormen.
Dit werd/wordt ondervangen door het eerst te verwarmen middels een verdamper, en zo om te zetten naar gas-vorm. Bij Lpi gebeurt dit niet, en zal het inlaatspruitstuk dus voldoende warm moeten zijn om problemen te voorkomen. Ik heb diverse cursussen gevolgd, ook van Vialle LPI, Teleflex en Prins.(beroepsmatig). Draai de vraag maar om, waarom zou Lpi anders zo lang op benzine moeten lopen? En Gfi (Teleflex) veel korter?
Tip: Wanneer bij een LPI het benzinesysteem stuk is en de buitentemperatuur voldoende warm, kun je die 2-3 minuten benzine faken door de auto zolang te slepen in zn versnelling. Ook kan dit met startspray, als je spuitbus vol genoeg is. Na die tijd zal het timertje van de LPI omschakelen naar gas. Dit truukje kun je doen als bijvoorbeeld de benzinepomp defect is.
Laat ik de vraag dan eens omdraaien;
Hoe wordt het spruitstuk opgewarmd ? Ook het injecteren van benzine onttrekt immers warmte aan de omgeving.
Mijne is toch altijd we binnen een km over naar gas hoor.
en als het onder het vriespunt is duurt dat 500 meter meer.
Volgens mij heeft het ook geen hol te maken met de temperatuur van het spruitstuk. Het wordt redelijk gericht geinjecteerd op een inlaatklep, en die is na een paar slagen al wel warm vermoed ik.
En waar hebben we het dan eigenlijk over ? Is het argument kostenbesparing vanwege het dagelijks gebruik van een paar cc benzine extra ?
Lijkt me erg overdreven om op die grond LPi af te wijzen.
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 08:17:55
Draai maar s een leiding open van je gastank....het ijs zal zich meteen vormen.
Dit werd/wordt ondervangen door het eerst te verwarmen middels een verdamper, en zo om te zetten naar gas-vorm. Bij Lpi gebeurt dit niet, en zal het inlaatspruitstuk dus voldoende warm moeten zijn om problemen te voorkomen. Ik heb diverse cursussen gevolgd, ook van Vialle LPI, Teleflex en Prins.(beroepsmatig). Draai de vraag maar om, waarom zou Lpi anders zo lang op benzine moeten lopen? En Gfi (Teleflex) veel korter?
Tip: Wanneer bij een LPI het benzinesysteem stuk is en de buitentemperatuur voldoende warm, kun je die 2-3 minuten benzine faken door de auto zolang te slepen in zn versnelling. Ook kan dit met startspray, als je spuitbus vol genoeg is. Na die tijd zal het timertje van de LPI omschakelen naar gas. Dit truukje kun je doen als bijvoorbeeld de benzinepomp defect is.
Die kende ik nog niet. Wel creatief bedacht trouwens. :eusa_clap:
als jij een cursus LPi heb gevolgd, heb je toch wel héél erg slecht opgelet. ::)
en als je gas op een correcte manier laat ontsnappen bevriest het helemaal niet.
een LPi systeem is gelijk aan een benzinesysteem, en daar zit helemaal geen timer in.
het spruitstuk moet niet verwarmd worden.
Marco stelt een goeie vraag, hoe zou dat dan gedaan worden volgens jouw?.
Citaat van: Misha op 02-03-2008 10:27:52
En waar hebben we het dan eigenlijk over ? Is het argument kostenbesparing vanwege het dagelijks gebruik van een paar cc benzine extra ?
dat is doorgaans idd het argument van vele gasrijders.
het is simpelweg de verkeerde zuinigheid, maar daar komen ze later vanzelf achter waardoor maar al te vaak lpg in een verkeerd daglicht word gesteld.
dat men daar enkel zelf schuld aan is, wil men dan niet horen. ::)
Als ik eens in de x-tijd die 20 liter benzine in de tank ga mikken tel ik dat niet eens mee in de autokostenberekening (ow nee, die heb ik niet eens) :evil:
bij mij schakelt de lpi in na 1,5km (na koude start) lees hier max een km of gem 500mtr.
Ik heb 0 problemen met de installatie maar vroeg me af waar het verschil in zit.
Of wordt het tijd om de kat leeg te kloppen?
Citaat van: S. Brouwer op 02-03-2008 11:13:24
bij mij schakelt de lpi in na 1,5km (na koude start) lees hier max een km of gem 500mtr.
Ik heb 0 problemen met de installatie maar vroeg me af waar het verschil in zit.
Of wordt het tijd om de kat leeg te kloppen?
gewoon zo laten, hebt nu 0 problemen zeg je, houd dat dan zo. ;)
Als ik het zo begrijp, tijd voor een lege kat & tijd voor een verse lambda sonde.
Niet goed functionerende lambda sonde zorgt voor een traag op LPi overschakelende motor. Een lege KAT zorgt nog eens voor een versnelling van het overschakelproces.
Laat ik het zo zeggen, al wordt mijn overschakeltijd maar gereduceerd tot 1/2 van wat hij nu is door de installatie van een verse lambda sonde dan heb ik deze verse lambda sonde in 2 -3 maand terugverdiend.
Voor de 850 wordt de vraag wel of geen KAT heel easy, namelijk geen KAT met de LPi. Tevens er voor zorgen dat er een Ferrita onderkomt en pas daarna de LPi er in bouwen. Omdat er een nieuw type VIALLE in komt versie 7???? verwacht ik dat een en ander wel anders functioneert dan een eerste generatie LPi installatie. Dat is ook wat de diverse autogas inbouwers over LPI zeggen.
Citaat van: Ludo op 02-03-2008 11:51:03
Citaat van: S. Brouwer op 02-03-2008 11:13:24
bij mij schakelt de lpi in na 1,5km (na koude start) lees hier max een km of gem 500mtr.
Ik heb 0 problemen met de installatie maar vroeg me af waar het verschil in zit.
Of wordt het tijd om de kat leeg te kloppen?
gewoon zo laten, hebt nu 0 problemen zeg je, houd dat dan zo. ;)
een verse lambda sonde overwegen?
Citaat van: Enno op 02-03-2008 11:53:39
Omdat er een nieuw type VIALLE in komt versie 7???? verwacht ik dat een en ander wel anders functioneert dan een eerste generatie LPi installatie.
ben je zeker dat er een 7 in komt?.
volgens mij is die niet bestemd voor de 850.
de versie die we nu hebben, 6.xx is ook al heel anders dan de eerste generatie.
Citaat van: Enno op 02-03-2008 11:53:39
een verse lambda sonde overwegen?
ik weet niet hoe je het precies kan controleren, maar ik heb de lambdasonde vernieuwd omdat die traag reageerde.
dat was duidelijk zichtbaar op het (volgens sommigen, waardeloze ;) ) mengselmetertje.
Citaat van: Ludo op 02-03-2008 12:14:33
ben je zeker dat er een 7 in komt?.
volgens mij is die niet bestemd voor de 850.
de versie die we nu hebben, 6.xx is ook al heel anders dan de eerste generatie.
Zeker ben ik er niet van, maar ik weet wel dat er een totaal andere installatie inkomt dan de 97-er LPI installatie in de ' 97 V70.
Citaat van: Enno op 02-03-2008 11:53:39
een verse lambda sonde overwegen?
Citaat van: Ludo op 02-03-2008 12:14:33
ik weet niet hoe je het precies kan controleren, maar ik heb de lambdasonde vernieuwd omdat die traag reageerde. dat was duidelijk zichtbaar op het (volgens sommigen, waardeloze ;) ) mengselmetertje.
Waar heb je die lambda sensor dan gehaald?
Citaat van: Enno op 02-03-2008 12:18:25
Waar heb je die lambda sensor dan gehaald?
http://www.fcpgroton.com/
Citaat van: Ludo op 02-03-2008 10:33:10
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 08:17:55
Draai maar s een leiding open van je gastank....het ijs zal zich meteen vormen.
Dit werd/wordt ondervangen door het eerst te verwarmen middels een verdamper, en zo om te zetten naar gas-vorm. Bij Lpi gebeurt dit niet, en zal het inlaatspruitstuk dus voldoende warm moeten zijn om problemen te voorkomen. Ik heb diverse cursussen gevolgd, ook van Vialle LPI, Teleflex en Prins.(beroepsmatig). Draai de vraag maar om, waarom zou Lpi anders zo lang op benzine moeten lopen? En Gfi (Teleflex) veel korter?
Tip: Wanneer bij een LPI het benzinesysteem stuk is en de buitentemperatuur voldoende warm, kun je die 2-3 minuten benzine faken door de auto zolang te slepen in zn versnelling. Ook kan dit met startspray, als je spuitbus vol genoeg is. Na die tijd zal het timertje van de LPI omschakelen naar gas. Dit truukje kun je doen als bijvoorbeeld de benzinepomp defect is.
Die kende ik nog niet. Wel creatief bedacht trouwens. :eusa_clap:
als jij een cursus LPi heb gevolgd, heb je toch wel héél erg slecht opgelet. ::)
en als je gas op een correcte manier laat ontsnappen bevriest het helemaal niet.
een LPi systeem is gelijk aan een benzinesysteem, en daar zit helemaal geen timer in.
het spruitstuk moet niet verwarmd worden.
Marco stelt een goeie vraag, hoe zou dat dan gedaan worden volgens jouw?.
Ludo, je stelt je wel erg zelfingenomen op, jammer ................
Het feit dat ijskoud LPG warmte onttrekt aan zn omgevingstemperatuur bij verdamping maakt bij LPI dat het inlaatspruitstuk enigszins voorverwarmd zal moeten zijn. Meer dan bij SGI, dit wordt immers al in gasvorm geinjecteerd. Vialle gebruikt hiertoe o.a. een timer, en deze hebben we destijds tijdens de cursus gefaked door met een spanningszoeker een pulsje te geven.
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 19:19:30
Het feit dat ijskoud LPG warmte onttrekt aan zn omgevingstemperatuur bij verdamping maakt bij LPI dat het inlaatspruitstuk enigszins voorverwarmd zal moeten zijn. Meer dan bij SGI, dit wordt immers al in gasvorm geinjecteerd. Vialle gebruikt hiertoe o.a. een timer, en deze hebben we destijds tijdens de cursus gefaked door met een spanningszoeker een pulsje te geven.
Daarop vroeg ik al eerder:
Citaat van: -D©©©L- op 02-03-2008 08:32:20
Laat ik de vraag dan eens omdraaien;
Hoe wordt het spruitstuk opgewarmd ? Ook het injecteren van benzine onttrekt immers warmte aan de omgeving.
???
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 19:19:30
Ludo, je stelt je wel erg zelfingenomen op, jammer ................
nee hoor, helemaal niet.
ik heb alleen op de cursus wél geleerd hoe het zit.
jammer voor jouw dat je niet hebt opgelet.
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 19:19:30
Het feit dat ijskoud LPG warmte onttrekt aan zn omgevingstemperatuur bij verdamping maakt bij LPI dat het inlaatspruitstuk enigszins voorverwarmd zal moeten zijn. Meer dan bij SGI, dit wordt immers al in gasvorm geinjecteerd. Vialle gebruikt hiertoe o.a. een timer, en deze hebben we destijds tijdens de cursus gefaked door met een spanningszoeker een pulsje te geven.
bij LPi is het het doel (lees feit) om
vloeibaar lpg op de inlaatklep te injecteren.
hierdoor bevriest het gas dus juist niet omdat gas pas zal verdampen als het vrij komt en pas dan warmte moet gaan onttrekken.
hier is daar geen sprake van omdat het gas meteen de cilinder in gaat.
dit is enkel van toepassing bij een kunststof spruitstuk, en/of als het inlaatpijpje te ver van de inlaatklep staat en daardoor tegen de wand spuit.
maar dat is bij onze Volvo's geen van beide van toepassing.
bij SGI of alle andere gasinjectiesystemen word gas verdampt in de verdamper, (die heeft een LPi systeem niet) hier gaat dus dampgas i.p.v. vloeibaar gas naar de injectors.
dat zijn totaal andere systemen.
Ik heb ook nog nooit een bevroren inlaatspruitstuk meegemaakt in dik 350.000 KM LPi met 2 totaal verschillende auto's.
Ik heb dit ooit wel meegemaakt met een carburatie motor, maar dat is 15 jaar terug, toen het tevens -15 graden was en de auto niet op LPG was om te schakelen omdat het te koud was.....
Dit wordt een welles-nietes spelletje, en ook heb ik vandaag hierover bij een collega nog ns geinformeerd. Ook deze stelde dat het bij LPI belangrijk is dat de motor wat warmer is dan verdamper-installaties, vanwege de ijskoude inspuiting van LPG. Problemen met de gasinjectoren door bevriezing worden hiermee voorkomen. Overigens heb ik met normaal weer vaak de timer omzeild bij autos waarvan de benzinepomp defect was. 2-3 minuten slepen in zn 2de versnelling (contact aan) en dan sloeg de auto aan op LPI. Let wel, er is dan alleen een ontstekingssignaal dat dus door de timer geregistreerd wordt. Een Lambda-signaal is dan dus afwezig. Dit truukje kun je ook doen door startpilote in te spuiten gedurende 2-3 minuten, als je spuitbus vol genoeg is. Alle keren sloeg de auto gewoon aan op LPI, maar pas na lang slepen of inspuiten. En inderdaad, de injectoren bevroren niet. Dit zal waarschijnlijk onder koudere omstandigheden wel mogelijk zijn.
Je opmerking dat ik niet opgelet zou hebben wijt ik aan jouw onwetenheid, ik hoop dat je het hele Vialle-systeem nog ns doorneemt. Google anders ns Vialle timer.... Ik vond daar een stukje over de timer 180 sec. Jouw naam Ludo stond een berichtje verder met een Vlaams vlaggetje?
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 20:52:59
ik hoop dat je het hele Vialle-systeem nog ns doorneemt. Google anders ns Vialle timer.... Ik vond daar een stukje over de timer 180 sec. Jouw naam Ludo stond een berichtje verder met een Vlaams vlaggetje?
;D
nee hoor geen welles-nietes spelletje.
ik heb de hele gegevens van het systeem hier voor me liggen hoor.
waar je het over hebt is de vaste overschakeltijd, net zoals ik op vorige pagina schreef.
geef eens antwoord op DCCCL zijn vraag.
Injector discharge angle
The aim is to achieve injection at, or as close as possible to, the inlet valve(s). Because the LPG injector can sometimes only be placed further from the inlet valve, there is the risk that the LPG will be injected against the manifold wall. This leads to a danger of freezing when the liquid LPG evaporates, which again influences driveability. To avoid this problem, a possible solution is a holder with a discharge hose (see fig. 29).
Because LPG extracts heat from the surroundings directly at the discharge of the liquid LPG, freezing phenomena can also occur here (freezing after condensation of the water vapour). This risk is greater in cars with synthetic manifolds because in this case, the manifold does not heat up as much and therefore gives off less heat to the surroundings of the injected LPG.
In order to prevent the problem of freezing at the outlet of the discharge pipe, we can employ a discharge pipe with an interior that is non heat-conducting. The effect of this is that practically no heat can be extracted from the discharge outlet and therefore, the liquid LPG only evaporates when close to the
http://www.suzukituning.com/General/VialleLPi/Vialle%20LPi%20Technical%20Manual.htm#_Toc26108860
Lees t anders zelf maar..en dan krijg je vanzelf je antwoord.
misschien is Nederlands, en rechtstreeks van de bron duidelijker.
(http://www.850turbo.be/temp/injectorstroomhoek.jpg)
Maar dan zijn we t toch eens???
Want die houder wordt lang niet altijd gemonteerd (uitstroomslang).
Vandaar de timer die wordt toegepast!
En zonder vaste inschakeltijd, dit varieert tot 240 sec!
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 21:16:38
Maar dan zijn we t toch eens???
Want die houder wordt lang niet altijd gemonteerd (uitstroomslang).
dat zeg ik toch al de hele tijd, bij onze Volvo's is dat niet van toepassing. :eusa_wall:
en het spruitstuk hoeft niet verwarmd te worden.
je hebt trouwens nog steeds niet uitgelegd hoe dat dan gebeurd, zou zowel voor lpg als benzine moeten zijn dan.
CiteerPetrol start and switching time from petrol to LPG
All LPi cars start on petrol. After starting, the engine will run on petrol for some time prior to switching to LPG.
Starting point of the LPi system is the conversion of the petrol injection time to an LPG injection time. The result is that injection takes place according to all values calculated by the original petrol computer, modified for the LPG fuel.
This strategy applies to all operating conditions, including the cold start. When the petrol computer during idling applies mixture enrichment, this enrichment mainly depends on the temperature.
The main arguments for enrichment are the increased friction resistance and fuel deposition on the cold cylinder wall and the valves. The latter argument does not apply for LPG, because the low boiling point ensures effective evaporation, even at low temperatures. Therefore, the injected LPG quantity is too high, which may cause the engine to stall. Consequently, the switching moment has been made depend on three factors:
• The LPE surroundings temperature
• The engine temperature
• The signal from the l sensor
Het enige wat ik hieruit kan halen, is dat er sprake kan zijn van teveel verrijking van het mengsel doordat de ECU uitgaat van de eigenschappen van benzine in een koud blok. Het LPG mengsel heeft andere eigenschappen waardoor hij zou kunnen "verzuipen". Door de LPG fase te vertragen omzeild men dit probleem.
Ik begrijp nu wat je bedoelde te zeggen, al heeft het weinig van doen met de temperatuur versus LPG.
Tis meer een manier om een voor benzine noodzakelijke ECU instelling te omzeilen.
Dat is toch te simpel om uit te leggen?
Door afgifte van motorwarmte via de kop aan het spruitstuk.
Om LPG in gasvorm te krijgen wordt veel meer warmte onttrokken dan om benzine in te spuiten. Vandaar dat Multipoint-injectiemotoren geen voorverwarming nodig hebben, hooguit om het gasklephuis voor te verwarmen.(Volvo)
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 21:26:56
Dat is toch te simpel om uit te leggen?
Door afgifte van motorwarmte via de kop aan het spruitstuk.
Om LPG in gasvorm te krijgen wordt veel meer warmte onttrokken dan om benzine in te spuiten. Vandaar dat Multipoint-injectiemotoren geen voorverwarming nodig hebben, hooguit om het gasklephuis voor te verwarmen.(Volvo)
Ik denk dat je het stuk waarnaar je linkte dan nog eens goed moet lezen.
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 21:06:33
Injector discharge angle
The aim is to achieve injection at, or as close as possible to, the inlet valve(s). Because the LPG injector can sometimes only be placed further from the inlet valve, there is the risk that the LPG will be injected against the manifold wall. This leads to a danger of freezing when the liquid LPG evaporates, which again influences driveability. To avoid this problem, a possible solution is a holder with a discharge hose (see fig. 29).
Because LPG extracts heat from the surroundings directly at the discharge of the liquid LPG, freezing phenomena can also occur here (freezing after condensation of the water vapour). This risk is greater in cars with synthetic manifolds because in this case, the manifold does not heat up as much and therefore gives off less heat to the surroundings of the injected LPG.
In order to prevent the problem of freezing at the outlet of the discharge pipe, we can employ a discharge pipe with an interior that is non heat-conducting. The effect of this is that practically no heat can be extracted from the discharge outlet and therefore, the liquid LPG only evaporates when close to the
Lees dit nog ns....The manifold does not heat up as much etc... Bij synthetische inlaatspruitstukken heb je dus te kort warmte....
Citaat van: -D©©©L- op 02-03-2008 21:24:21
CiteerPetrol start and switching time from petrol to LPG
All LPi cars start on petrol. After starting, the engine will run on petrol for some time prior to switching to LPG.
Starting point of the LPi system is the conversion of the petrol injection time to an LPG injection time. The result is that injection takes place according to all values calculated by the original petrol computer, modified for the LPG fuel.
This strategy applies to all operating conditions, including the cold start. When the petrol computer during idling applies mixture enrichment, this enrichment mainly depends on the temperature.
The main arguments for enrichment are the increased friction resistance and fuel deposition on the cold cylinder wall and the valves. The latter argument does not apply for LPG, because the low boiling point ensures effective evaporation, even at low temperatures. Therefore, the injected LPG quantity is too high, which may cause the engine to stall. Consequently, the switching moment has been made depend on three factors:
• The LPE surroundings temperature
• The engine temperature
• The signal from the l sensor
Het enige wat ik hieruit kan halen, is dat er sprake kan zijn van teveel verrijking van het mengsel doordat de ECU uitgaat van de eigenschappen van benzine in een koud blok. Het LPG mengsel heeft andere eigenschappen waardoor hij zou kunnen "verzuipen". Door de LPG fase te vertragen omzeild men dit probleem.
Ik begrijp nu wat je bedoelde te zeggen, al heeft het weinig van doen met de temperatuur versus LPG.
Tis meer een manier om een voor benzine noodzakelijke ECU instelling te omzeilen.
dat had ik hier ook al uitgelegd.
http://www.volvo850forum.nl/index.php?topic=24784.msg488346;topicseen#msg488346
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 21:26:56
Om LPG in gasvorm te krijgen wordt veel meer warmte onttrokken dan om benzine in te spuiten.
dat is net de hele opzet van Vialle's LPi,
vloeibaar lpg.
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 21:32:16
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 21:06:33
Injector discharge angle
The aim is to achieve injection at, or as close as possible to, the inlet valve(s). Because the LPG injector can sometimes only be placed further from the inlet valve, there is the risk that the LPG will be injected against the manifold wall. This leads to a danger of freezing when the liquid LPG evaporates, which again influences driveability. To avoid this problem, a possible solution is a holder with a discharge hose (see fig. 29).
Because LPG extracts heat from the surroundings directly at the discharge of the liquid LPG, freezing phenomena can also occur here (freezing after condensation of the water vapour). This risk is greater in cars with synthetic manifolds because in this case, the manifold does not heat up as much and therefore gives off less heat to the surroundings of the injected LPG.
In order to prevent the problem of freezing at the outlet of the discharge pipe, we can employ a discharge pipe with an interior that is non heat-conducting. The effect of this is that practically no heat can be extracted from the discharge outlet and therefore, the liquid LPG only evaporates when close to the
Lees dit nog ns....The manifold does not heat up as much etc... Bij synthetische inlaatspruitstukken heb je dus te kort warmte....
De vraag ging toch over het starten op benzine en de schakeltijd naar LPG ?
Jij begint nu ineens over de slangetjes aan de injectors.
Dit risico is groter (bevriezing) in autos met plastic spruitstukken omdat in dit geval het inlaatspruitstuk niet zoveel opwarmt en zodoende minder warmte aan de omgeving van het geinjecteerde lpg afgeeft........Het staat er toch duidelijk?
Dus is die warmte kennelijk nodig??????????????????
Ah heerlijk, een debat tussen LPG fundamentalisten! ;D
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 21:43:02
Dit risico is groter (bevriezing) in autos met plastic spruitstukken omdat in dit geval het inlaatspruitstuk niet zoveel opwarmt aan zodoende minder warmte aan de omgeving van het geinjecteerde lpg afgeeft........Het staat er toch duidelijk?
Dus is die warmte kennelijk nodig??????????????????
Lees de volgende zin ook even. Kom op zeg, uit het verband rukken van teksten schiet niet op. :eusa_naughty:
CiteerInjector discharge angle
The aim is to achieve injection at, or as close as possible to, the inlet valve(s). Because the LPG injector can sometimes only be placed further from the inlet valve, there is the risk that the LPG will be injected against the manifold wall. This leads to a danger of freezing when the liquid LPG evaporates, which again influences driveability. To avoid this problem, a possible solution is a holder with a discharge hose (see fig. 29).
Because LPG extracts heat from the surroundings directly at the discharge of the liquid LPG, freezing phenomena can also occur here (freezing after condensation of the water vapour). This risk is greater in cars with synthetic manifolds because in this case, the manifold does not heat up as much and therefore gives off less heat to the surroundings of the injected LPG.
In order to prevent the problem of freezing at the outlet of the discharge pipe, we can employ a discharge pipe with an interior that is non heat-conducting. The effect of this is that practically no heat can be extracted from the discharge outlet and therefore, the liquid LPG only evaporates when close to the heat source.
Je hebt het over een ander onderwerp ! Dit gaat over het verder van de inlaatklep monteren van injectoren en de problemen die daarbij optreden. Dat is niet aan de orde bij onze blokken.
Het is mij allang duidelijk dat bij LPI vloeibaar LPG wordt geinjecteerd. Direct op de inlaatklep. Maar door dit injecteren wordt warmte onttrokken aan de omgeving. Veel meer dan bij benzine. Vandaar dat het lichtmetalen spruitstuk moet zijn voorverwarmd...Geloof t of niet, het staat er toch?
nee er staat niets over opwarmen van het spruitstuk.
er staat dat een kunststof spruitstuk niet zo warmtegeleidend is als een alu spruitstuk.
dan kan er wél kans op bevriezing voorkomen.
maar nógmaals, niet van toepassing op onze Volvo's.
Citaat van: Ludo op 02-03-2008 21:51:25
nee er staat niets over opwarmen van het spruitstuk.
er staat dat een kunststof spruitstuk niet zo warmtegeleidend is als een alu spruitstuk.
dan kan er wél kans op bevriezing voorkomen.
maar nógmaals, niet van toepassing op onze Volvo's.
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 21:48:04
Het is mij allang duidelijk dat bij LPI vloeibaar LPG wordt geinjecteerd. Direct op de inlaatklep. Maar door dit injecteren wordt warmte onttrokken aan de omgeving. Veel meer dan bij benzine. Vandaar dat het lichtmetalen spruitstuk moet zijn voorverwarmd...Geloof t of niet, het staat er toch?
En bij auto's welke dat wel hebben (o.a. fiat) is dat niet de reden van de timer construktie.
Lezen is een kunst, begrijpen wat er staat ook.
Nogmaals: je hebt het over een ander onderwerp.
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 21:48:04
Maar door dit injecteren wordt warmte onttrokken aan de omgeving. Veel meer dan bij benzine.
het LPi systeem is gelijk aan het benzinesysteem.
zelfs al zou er warmte onttrokken worden, heeft dat nog niets van doen met opwarmen van het spruitstuk, maar van de omgevingstemperatuur van de LPE.
zo lang de LPE geen lambdawaarde registreerd word er niet overgeschakeld, dat gebeurt dan pas als de vaste overschakeltijd bekomen is.
http://img126.imageshack.us/img126/2139/lpidefmb8.jpg
Omdat een kunstof spruitstuk niet goed warmte geleid blijft het dus te koud. Ons alu spruitstuk niet, omdat het wordt opgewarmd door de kop. Dit is nodig om bevriezing te voorkomen. Ben je dit nou eindelijk met me eens??????
http://img249.imageshack.us/img249/866/timersa0.jpg
En dan hier het verhaaltje Timer, Ludo
En toch echt uit de cursus Vialle LPI EOBD. :eusa_dance:
de kop zal uiteindelijk wel opwarmen ja, maar dat staat los van het overschakel moment.
de benzine bevriest toch ook niet.
LPi is net hetzelfde.
anders spreek je ook niet meer over vloeibaar gas maar van verdampt gas.
dat is dus niet het geval doordat het met hoge druk word ingespoten. (nog hoger dan benzine)
ik denk ook niet dat er 1 Vialle specialist is die je kan bevestigen dat een alu spruitstuk zal bevriezen. (tenzij de uitstroompijpjes niet goed zitten)
http://img126.imageshack.us/img126/2139/lpidefmb8.jpg
voor welk jaar en type LPE geld dit?.
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 22:34:21
http://img249.imageshack.us/img249/866/timersa0.jpg
En dan hier het verhaaltje Timer, Ludo
En toch echt uit de cursus Vialle LPI EOBD. :eusa_dance:
voor welk jaar is dit, of voor welk type LPE?.
zal wel een oud type zijn.
deze basistijd van 20 seconden tot 2.5 minuut klopt niet.
alleszins niet voor mijn, of de meeste type's hier 6.xx
starten, een dot gasgeven en hij gaat over bij een kortere stop.
ook langer als 3 uur klopt niet, na 400-500m gaat ie over na een ganse nacht stilstand.
dan heb ik het over 30-40 seconden.
Dit is het nieuwste EOBD LPI systeem van Vialle. Maar dezelfde cursus heb ik 5 jaar terug ook al gevolgd, en ook toen was het verwarmen van het spruitstuk cruciaal. Dit hebben we toen omzeild door het injectiesignaal 2.5 minuut te simuleren. Deze timer is variabel en afhankelijk van de motorbelasting, vandaar jouw andere ervaringen.
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 22:57:52
Dit is het nieuwste EOBD LPI systeem van Vialle. Maar dezelfde cursus heb ik 5 jaar terug ook al gevolgd, en ook toen was het verwarmen van het spruitstuk cruciaal. Dit hebben we toen omzeild door het injectiesignaal 2.5 minuut te simuleren. Deze timer is variabel en afhankelijk van de motorbelasting, vandaar jouw andere ervaringen.
Gaan we weer... Hoe warmt het inlaatspruitstuk op dan ? T is nogal een paar kilo aluminium.
Je schrijft benzine bevriest toch ook niet. Maar vergeet niet dat LPG ijskoud onder druk vloeibaar wordt gehouden. Benzine ontrekt ook warmte om te vergassen, alleen bij Monopoint en carburateurs geeft dit ijsafzetting (winterstand). Dit is niet te vergelijken met LPG
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 22:57:52
Dit is het nieuwste EOBD LPI systeem van Vialle. Maar dezelfde cursus heb ik 5 jaar terug ook al gevolgd, en ook toen was het verwarmen van het spruitstuk cruciaal. Dit hebben we toen omzeild door het injectiesignaal 2.5 minuut te simuleren. Deze timer is variabel en afhankelijk van de motorbelasting, vandaar jouw andere ervaringen.
dat dit het laatste is kan ik moeilijk geloven, LPE 7 heeft verschillende veranderingen ten opzichte van onze 6.xx
daarom worden die ook niet in onze Volvo's ingebouwd.
en ik snap nog iets niet.
Vialle geeft een cursus LPi techniek, en leert je daar om aan hun eigen systeem te prutsen om dingen te omzeilen die zij als standaard zien. ???
:eusa_think:
Marco, kennelijk is de warmteoverdracht van de cilinderkop naar het inlaatspruitstuk na 2 minuten rijden al voldoende om problemen te voorkomen.
Maar dat is dus wel de reden om de variabele timer toe te passen.
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 23:05:54
Marco, kennelijk is de warmteoverdracht van de cilinderkop naar het inlaatspruitstuk na 2 minuten rijden al voldoende om problemen te voorkomen.
Maar dat is dus wel de reden om de variabele timer toe te passen.
nou problemen geeft ie niet, maar waar is mijn timer dan, want die schakelt over op 30 á 40 seconden. ???
Het is niet Vialle zelf geweest die deze cursus verzorgde. Vialle heeft wel alle documentatie verzorgd, en wij zijn idd gaan kijken of die zg. timerfunctie omzeild kon worden. Overigens was de cursus 5 jaar terug nog met een LPG pomp die 1 snelheid draaide, en de laatste cursus was met een pomp op 4 snelheden.
Mooi systeem, echt! Toch.....Teleflex. Maar eigenlijk vind ik Prins het allermooist.
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 23:15:00
Het is niet Vialle zelf geweest die deze cursus verzorgde. Vialle heeft wel alle documentatie verzorgd, en wij zijn idd gaan kijken of die zg. timerfunctie omzeild kon worden.
dat is dus 1 van de nadelen waardoor lpg in een slecht daglicht staat.
mensen menen altijd het wiel opnieuw te moeten uitvinden, en gaan beginnen prutsen.
:eusa_wall:
Nee, Ludo...... Maar stel je benzinepomp is stuk in Parijs. Maar je gastank is vol en je wilt naar NL (of Belgie?) Dan kun je niet starten dus vanwege het benzinestart-systeem. Of wel? En dat was de vraag even destijds.
We kennen allemaal bij de oudere gasinstallaties de zwarte keuzeknop die je, als je m 2 keer ingedrukt hield je auto meteen op gas liet starten. Met het risico op backfire. Dat wel. Maarja, je zult maar naar huis willen.......
En laat LPG maar in een slecht daglicht staan hoor! Als te veel mensen LPG gaan rijden zal je zien dat de overheid die groep heel snel aanpakt om de staatskas te spekken! Diesel wordt ook al onbetaalbaar........maar is ook veel te populair geworden. 1 euro 20, en de wegenbelasting is veel hoger dan G3!
Wie spreekt hier altijd over meten is weten?
Kun je de ingespoten lpg niet meten(temperatuur,draai er eens een injector uit)en daarna de benzine :eusa_think:
Iedereen heeft het over vloeibaar, onder druk ingespoten is het volgens mij ;D gas(verneveld niet verdampt) :eusa_whistle:
Vloeibaar gas in de verbrandingskamers zullen onze roffels ook niet lusten :eusa_hand:
Klopt, Ovlov. Het LPG bij LPI vormt zich tot gas voor de inlaatklep. Net als benzine.
Vandaar de discussie over een voldoende verwarmd inlaatspruitstuk.
Citaat van: ovlov 058 op 02-03-2008 23:36:07
Wie spreekt hier altijd over meten is weten?
Kun je de ingespoten lpg niet meten(temperatuur,draai er eens een injector uit)en daarna de benzine :eusa_think:
en dan. ???
wat zou je met de gemeten waardes moeten doen?.
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 23:39:47
Klopt, Ovlov. Het LPG bij LPI vormt zich tot gas voor de inlaatklep. Net als benzine.
Vandaar de discussie over een voldoende verwarmd inlaatspruitstuk.
idd, een diiscussie over begrijpend lezen zou beter zijn.
het is niet
voor de inlaatklep; maar
op de inlaatklep.
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 23:02:08
Je schrijft benzine bevriest toch ook niet. Maar vergeet niet dat LPG ijskoud onder druk vloeibaar wordt gehouden.
oeps, dat zou dan een goeie koelkast zijn,, tankje vol LPG, en weg met de airco..
heren, ff wat MacGyver- achtige opmerkingen.
1 - PxV = KxT. Als de druk omhoog gaat, en de temperatuur ongeveer gelijk blijft, zal het volume omlaag gaan, en omgekeerd. Alle gassen worden dan bij kamertemperatuur ( omgevingstemperatuur) op een bepaald moment ineens vloeibaar.
2 - die warmte over je spruitstuk : allemaal prachtig. Maar nou ben ik een ( nog vloeibaar ) druppeltje LPG, en wordt vlak voor de inlaatklep in het blok gespoten. Hoe lang (vooral met wat turbo-druk-luchtverplaatsing richting 2 open inlaatkleppen, richting inlaatslag) denk je dat ik in dat inlaatspruitsuk zal zijn?? erg weinig dus.. Ik waai, nog steeds als druppeltje bijna meteen met de lucht mee de cylinder in. De kleppen sluiten, ik wil graag verdampen, maar oh jee, daar komt de compressieslag, en die gooit de ( reeds op turbo level ) druk nog eens een factor 9 omhoog >> compressiedruk. En Ik moet nog verdampen, want als druppeltje doe ik het niet...
beetje klep, kop, en cylinder warmte zou mij dan best goed doen...
Vandaar het opwarm-momentje na de start, ff snel de ergste vrieskou uit de luchthalen, en mn LPGdruppel-broertjes en zusjes verdampen net waar ze dat moeten, in de compressieslag, en op weg daarnaartoe.
Dat stukkie inlaatspruitstuk ( waar je overigens, na die eerste minuut, je hand, wegens luchtkoeling!! best nog op kunt houden) is dan niet van belang, maar de opwarming van de kop en cylinderwand des te meer. Daar is immers al een minuut lang brand geweest...
Citaat van: gerardgrobben op 02-03-2008 23:51:18
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 23:02:08
Je schrijft benzine bevriest toch ook niet. Maar vergeet niet dat LPG ijskoud onder druk vloeibaar wordt gehouden.
oeps, dat zou dan een goeie koelkast zijn,, tankje vol LPG, en weg met de airco..
heren, ff wat MacGyver- achtige opmerkingen.
1 - PxV = KxT. Als de druk omhoog gaat, en de temperatuur ongeveer gelijk blijft, zal het volume omlaag gaan, en omgekeerd. Alle gassen worden dan bij kamertemperatuur ( omgevingstemperatuur) op een bepaald moment ineens vloeibaar.
2 - die warmte over je spruitstuk : allemaal prachtig. Maar nou ben ik een ( nog vloeibaar ) druppeltje LPG, en wordt vlak voor de inlaatklep in het blok gespoten. Hoe lang (vooral met wat turbo-druk-luchtverplaatsing richting 2 open inlaatkleppen, richting inlaatslag) denk je dat ik in dat inlaatspruitsuk zal zijn?? erg weinig dus.. Ik waai, nog steeds als druppeltje bijna meteen met de lucht mee de cylinder in. De kleppen sluiten, ik wil graag verdampen, maar oh jee, daar komt de compressieslag, en die gooit de ( reeds op turbo level ) druk nog eens een factor 9 omhoog >> compressiedruk. En Ik moet nog verdampen, want als druppeltje doe ik het niet...
beetje klep, kop, en cylinder warmte zou mij dan best goed doen...
Vandaar het opwarm-momentje na de start, ff snel de ergste vrieskou uit de luchthalen, en mn LPGdruppel-broertjes en zusjes verdampen net waar ze dat moeten, in de compressieslag, en op weg daarnaartoe.
Dat stukkie inlaatspruitstuk ( waar je overigens, na die eerste minuut, je hand, wegens luchtkoeling!! best nog op kunt houden) is dan niet van belang, maar de opwarming van de kop en cylinderwand des te meer.
Als(nog vloeibaar) druppeltje ben je zeker niet alleen, anders zul je weinig verbruiken ;D
denk, dat je een lpg injector op je duim zou laten spuiten(paar seconden) je hem er gewoon kunt aftikken(je duim)zul je met benzine iets langer kunnen volhouden :eusa_whistle:
Citaat van: ovlov 058 op 03-03-2008 00:02:08
Als(nog vloeibaar) druppeltje ben je zeker niet alleen, anders zul je weinig verbruiken ;D
denk, dat je een lpg injector op je duim zou laten spuiten(paar seconden) je hem er gewoon kunt aftikken(je duim)zul je met benzine iets langer kunnen volhouden :eusa_whistle:
klopt, vandaar ook die Klok en klepel over dat inlaatspruitstuk. Die 7 cm in omgevingstemperatuur doen veel minder dan de 3cm op 120 graden...
Citaat van: Ludo op 02-03-2008 23:40:59
Citaat van: ovlov 058 op 02-03-2008 23:36:07
Wie spreekt hier altijd over meten is weten?
Kun je de ingespoten lpg niet meten(temperatuur,draai er eens een injector uit)en daarna de benzine :eusa_think:
en dan. ???
wat zou je met de gemeten waardes moeten doen?.
Zou je zelf toch moeten weten ;D
Verschil inspuitingstemperatuur misschien en de daaruitvolgende overschakeltijd.
Waarom start een auto met lpi niet op gas, als dit hetzelfde is als benzineïnjectie, bij benzine zal de lamdawaarde de eerste seconden ook niet juist zijn :eusa_think:
Citaat van: ovlov 058 op 03-03-2008 00:17:47
Waarom start een auto met lpi niet op gas, als dit hetzelfde is als benzineïnjectie, bij benzine zal de lamdawaarde de eerste seconden ook niet juist zijn :eusa_think:
op die vraag is al meermaals geantwoord, eerder deze avond zelfs nog op een voorgaande pagina.
http://www.volvo850forum.nl/index.php?topic=24784.msg488346;topicseen#msg488346
je zou dat kunnen oplossen door in de benzine ecu de mengsel verrijking weg te halen, de LPE neemt immers die waardes over, maar dan ga je problemen hebben met starten op benzine.
Door het LPG in te spuiten bij LPI vergast dit al in het inlaatspruitstuk. Niet 1 druppeltje maar miljarden! De druk in de tank varieert tussen 2 en 25 bar.
Het vloeibaar houden van het LPG in de leidingen geschied door een variabele systeemdruk,die 5 bar boven de tankdruk ligt. De druk rond de injectoren is dus tussen de 7 en 30 bar.
Zodra het LPG de injector verlaat verlaagt de druk dus waarin het LPG zich bevindt. Hierdoor zal deze zich omzetten in dampvorm en veel warmte aan zn directe omgeving (lees injector) ontrekken.
Vandaar dat Vialle een enigszins verwarmd spruitstuk belangrijk vindt, om zo de injector die hierin gemonteerd zit niet te laten bevriezen. Het inlaatspruitstuk verwarmt voldoende op door eerst even op benzine te rijden.
Er zijn diverse links geplaatst waar duidelijk omschreven staat dat dit noodzakelijk is, en ook dat de warmteoverdracht bij kunstof manifolts onvoldoende is. Daar heeft Vialle een andere oplossing voor gekozen maar is dus niet relevant voor de 850/v70
meten is weten, ik zal er vanavond een pt-100 opzetten, en de temperatuur in de gaten houden.
wordt vervolgd.
Citaat van: Raoul op 03-03-2008 09:25:13
Zodra het LPG de injector verlaat verlaagt de druk dus waarin het LPG zich bevindt. Hierdoor zal deze zich omzetten in dampvorm en veel warmte aan zn directe omgeving (lees injector) ontrekken.
:eusa_wall:
Citaat van: Raoul op 03-03-2008 09:25:13
Vandaar dat Vialle een enigszins verwarmd spruitstuk belangrijk vindt, om zo de injector die hierin gemonteerd zit niet te laten bevriezen. Het inlaatspruitstuk verwarmt voldoende op door eerst even op benzine te rijden.
Er zijn diverse links geplaatst waar duidelijk omschreven staat dat dit noodzakelijk is, ...
bij diezelfde links (je bedoeld toch die jij geplaatst hebt?) staat nergens bij voor welk type dat is.
jij zegt de laatste types, maar die zijn zeker niet voor onze Volvo's bestemd.
klopt ook niet met de praktijk.
Citaat van: gerardgrobben op 03-03-2008 09:33:47
Meten is weten, ik zal er vanavond een pt-100 opzetten, en de temperatuur in de gaten houden. Wordt vervolgd.
Metingen, altijd leuk! Waarop, of waarin hou je die PT100? Wat wil je meten, hoeveel graden opwarming voor overschakelen?
Het LPI -systeem schakelt in (ook bij Volvo) zodra de basistijd is verstreken mits de lambda pendelt.
Basistijd is ook nodig omdat de mengselverrijking op benzine voor LPG veel te lang is. Het injectorsignaal is koud even niet bruikbaar op LPG. Met dit signaal zou de motor verzuipen op LPG.
Onze discussie begon met de vraag of er een timer is geplaatst in het LPI: ja dus
En of er bevriezing mogelijk is van de gasinjectoren: ja.
Citaat van: Raoul op 03-03-2008 10:20:27
Het LPI -systeem schakelt in (ook bij Volvo) zodra de basistijd is verstreken mits de lambda pendelt.
Basistijd is ook nodig omdat de mengselverrijking op benzine voor LPG veel te lang is. Het injectorsignaal is koud even niet bruikbaar op LPG. Met dit signaal zou de motor verzuipen op LPG.
Onze discussie begon met de vraag of er een timer is geplaatst in het LPI: ja dus
En of er bevriezing mogelijk is van de gasinjectoren: ja.
Dat probeerde ik je 3 pagina's terug al te vertellen.... ;)
Citaat van: -D©©©L- op 02-03-2008 21:24:21
CiteerPetrol start and switching time from petrol to LPG
All LPi cars start on petrol. After starting, the engine will run on petrol for some time prior to switching to LPG.
Starting point of the LPi system is the conversion of the petrol injection time to an LPG injection time. The result is that injection takes place according to all values calculated by the original petrol computer, modified for the LPG fuel.
This strategy applies to all operating conditions, including the cold start. When the petrol computer during idling applies mixture enrichment, this enrichment mainly depends on the temperature.
The main arguments for enrichment are the increased friction resistance and fuel deposition on the cold cylinder wall and the valves. The latter argument does not apply for LPG, because the low boiling point ensures effective evaporation, even at low temperatures. Therefore, the injected LPG quantity is too high, which may cause the engine to stall. Consequently, the switching moment has been made depend on three factors:
• The LPE surroundings temperature
• The engine temperature
• The signal from the l sensor
Het enige wat ik hieruit kan halen, is dat er sprake kan zijn van teveel verrijking van het mengsel doordat de ECU uitgaat van de eigenschappen van benzine in een koud blok. Het LPG mengsel heeft andere eigenschappen waardoor hij zou kunnen "verzuipen". Door de LPG fase te vertragen omzeild men dit probleem.
Ik begrijp nu wat je bedoelde te zeggen, al heeft het weinig van doen met de temperatuur versus LPG.
Tis meer een manier om een voor benzine noodzakelijke ECU instelling te omzeilen.
En toen begon je weer over het bevriezen door het koude spruitstuk, en de noodzaak tot opwarmen ervan. Ben nou even helemaal kwijt waar je heen wil.
Er werd aanvankelijk ontkent dat LPI een timer hanteert.
En er werd/wordt ontkent dat opwarming van het inlaattraject/spruitstuk belangrijk is om bevroren injectoren te voorkomen.
Het niet bruikbare injectiesignaal koud op benzine was niet de discussie.
Citaat van: Raoul op 03-03-2008 10:32:50
Er werd aanvankelijk ontkent dat LPI een timer hanteert.
En er werd/wordt ontkent dat opwarming van het inlaattraject/spruitstuk belangrijk is om bevroren injectoren te voorkomen.
Het niet bruikbare injectiesignaal koud op benzine was niet de discussie.
Ow ? Waar las je dat dan ?
Ik heb toch het idee dat je nog steeds van mening bent dat de temperatuur van de materialen de reden is dat er langer op benzine gereden wordt. Dit is niet het geval, de problemen ontstaan door een verrijking van het mengsel welke voor LPG niet noodzakelijk is.
Ik meen dat deze discussie ging over het langer op benzine rijden en de reden daarvan. Niks meer en niks minder.
Citaat van: Raoul op 03-03-2008 10:20:27
Onze discussie begon met de vraag of er een timer is geplaatst in het LPI: ja dus
En of er bevriezing mogelijk is van de gasinjectoren: ja.
dan nóg maar een keer de vraag, in welke types zit die timer?.
en waarom bevriest de boel bij mij niet?.
Citaat van: Ludo op 02-03-2008 10:33:10
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 08:17:55
Draai maar s een leiding open van je gastank....het ijs zal zich meteen vormen.
Dit werd/wordt ondervangen door het eerst te verwarmen middels een verdamper, en zo om te zetten naar gas-vorm. Bij Lpi gebeurt dit niet, en zal het inlaatspruitstuk dus voldoende warm moeten zijn om problemen te voorkomen. Ik heb diverse cursussen gevolgd, ook van Vialle LPI, Teleflex en Prins.(beroepsmatig). Draai de vraag maar om, waarom zou Lpi anders zo lang op benzine moeten lopen? En Gfi (Teleflex) veel korter?
Tip: Wanneer bij een LPI het benzinesysteem stuk is en de buitentemperatuur voldoende warm, kun je die 2-3 minuten benzine faken door de auto zolang te slepen in zn versnelling. Ook kan dit met startspray, als je spuitbus vol genoeg is. Na die tijd zal het timertje van de LPI omschakelen naar gas. Dit truukje kun je doen als bijvoorbeeld de benzinepomp defect is.
Die kende ik nog niet. Wel creatief bedacht trouwens. :eusa_clap:
als jij een cursus LPi heb gevolgd, heb je toch wel héél erg slecht opgelet. ::)
en als je gas op een correcte manier laat ontsnappen bevriest het helemaal niet.
een LPi systeem is gelijk aan een benzinesysteem, en daar zit helemaal geen timer in.
het spruitstuk moet niet verwarmd worden.
Marco stelt een goeie vraag, hoe zou dat dan gedaan worden volgens jouw?.
Er zit dus wel een timer in
Ik denk dat ik maar een Film ga maken. ;)
Citaat van: -D©©©L- op 01-03-2008 10:02:10
Citaat van: Raoul op 01-03-2008 07:59:43Het spruitstuk moet immers worden opgewarmd.
Die kende ik nog niet. Wel creatief bedacht trouwens. :eusa_clap:
Ik noem hem "Lambdah" ofzo.
Hier staat omschreven dat Vialle een benzinestarttijd hanteert (zg timer)
Citaat van: Raoul op 02-03-2008 22:17:44
http://img126.imageshack.us/img126/2139/lpidefmb8.jpg
Citaat van: Raoul op 03-03-2008 10:57:11
Hier staat omschreven dat Vialle een benzinestarttijd hanteert (zg timer)Citaat van: Raoul op 02-03-2008 22:17:44
http://img126.imageshack.us/img126/2139/lpidefmb8.jpg
Die warmte schiet te kort omdat het mengsel te rijk is door de koud start instelling van de ECU. Lees je huiswerk en lees het integraal. Niet alleen op zoek gaan naar een zinsnede waarin je "bewijs" meent te zien.
Overigens is ook de basis van een filmverhaal heel vaak een uit het verband gerukte quote uit een boek. ;)
Of we praten langs mekaar heen, of we worden het nooit eens.....
Timer plus lambdapendeling is overschakelen naar LPI. Mee eens?
Dit is nodig om tijdelijk onbruikbaar benzine-injectiesignaal en eventueel mogelijke ijsafzetting op de gasinjectoren te ondervangen.
Dat is mijn hele verhaal, en ik begrijp echt niet waar we mekaar niet begrijpen..
Citaat van: Raoul op 03-03-2008 11:02:19
Of we praten langs mekaar heen, of we worden het nooit eens.....
Timer plus lambdapendeling is overschakelen naar LPI. Mee eens?
Dit is nodig om tijdelijk onbruikbaar benzine-injectiesignaal en eventueel mogelijke ijsafzetting op de gasinjectoren te ondervangen.
Dat is mijn hele verhaal, en ik begrijp echt niet waar we mekaar niet begrijpen..
Ik wel.
Ik lees uit jou verhaal steeds dat de opwarming van het spruitstuk een initiële rol zou spelen in zowel de oorzaak van de ijsvorming als het voorkomen daarvan. Dat bestrijd ik.
De ijsvorming ontstaat enkel door een te rijk mengsel in de koude start fase van de ECU. Er vind dan een verrijking plaats van het benzine mengsel. Door dat de LPe de timing van de ECU gebruikt voor het berekenen van de LPi injector timing, zal er zonder uitgestelde LPG fase een veel te rijk LPG mengsel aangeboden worden. Hierdoor kan de zaak bevriezen. Dit bevriezen kan alleen bestaan als er te weinig warmte is, maar het ontbreken van warmte is niet de oorzaak van de ijsvorming. Enkel een factor. De oorzaak is het veel te rijke mengsel.
Men heeft een work-around bedacht om dit te voorkomen:
- Wacht op een juist lambda signaal (closed loop), want dan is de ECU ook uit koud-start fase.
- Indien er geen afdoende Lambda signaal is -> werk via een timer programma in combinatie met omgevings temperatuur sensor. (dan is de ECU waarschijnlijk uit koudstart-fase).
In deze work around komt de temperatuur van het inlaat traject niet voor. En daar begint de verwarring.
Helemaal los daarvan is de tijd veel te kort om ook maar te kunnen spreken van een opwarming van betekenis. Het is nogal een paar kilo aluminium dat doorgewarmd moet worden. Alleen daarom houd de eerste stelling:
Citaat van: Raoul op 03-03-2008 10:52:18
Citaat van: -D©©©L- op 01-03-2008 10:02:10
Citaat van: Raoul op 01-03-2008 07:59:43Het spruitstuk moet immers worden opgewarmd.
Die kende ik nog niet. Wel creatief bedacht trouwens. :eusa_clap:
al geen stand in dit verhaal.
ah, toch iemand die het begrijpt. :eusa_clap:
Goed, je hebt het dus over een timerprogramma, dit zou eerder in deze discussie niet bestaan!
En of het een factor is of een oorzaak, het bevriezen van de injectoren wordtook veroorzaakt als er te weinig warmte is. Ook dit werd ontkent.
Vandaar dat Vialle ook meldt dat er kunstof manifolts zijn die te koud blijven door minimale warmteoverdracht. Volvo (aluminium) spruitstukken hebben voldoende warmteoverdracht
Citaat van: Raoul op 03-03-2008 11:22:36
Goed, je hebt het dus over een timerprogramma, dit zou eerder in deze discussie niet bestaan!
je begrijpt het precies nog niet.
de timer zoals jij het noemt is niks meer dan de tijd die nodig is tot de mengselverrijking afneemt.
zolang de benzine ecu dit toepast gaat het systeem niet over als er geen lambda signaal ontvangens is.
dan past men de max vast ingestelde tijd toe.
de schokken die voelbaar zijn tijdens overschakeling hebben daar ook mee te maken, de mengselverrijking was nog niet volledig afgelopen...
Citaat van: Raoul op 03-03-2008 11:22:36
Goed, je hebt het dus over een timerprogramma, dit zou eerder in deze discussie niet bestaan!
En of het een factor is of een oorzaak, het bevriezen van de injectoren wordtook veroorzaakt als er te weinig warmte is. Ook dit werd ontkent.
Vandaar dat Vialle ook meldt dat er kunstof manifolts zijn die te koud blijven door minimale warmteoverdracht. Volvo (aluminium) spruitstukken hebben voldoende warmteoverdracht
Jammer dat je de discussie nu weer op betrekkingsniveau gaat voeren in plaats van op inhoudsniveau.
Kunnen jullie elkaar niet bellen ??? ;)
Citaat van: why-not op 03-03-2008 16:01:48
Kunnen jullie elkaar niet bellen ??? ;)
:eusa_clap: ;D
Citaat van: Marc O. op 03-03-2008 16:08:59
Citaat van: why-not op 03-03-2008 16:01:48
Kunnen jullie elkaar niet bellen ??? ;)
:eusa_clap: ;D
zoals een wijs man zei:
Citeer"het is onmogelijk iemand iets te leren wat hij al denkt te weten"
;)
:evil:
Iedereen heeft een beetje gelijk ;D De ene al meer dan de andere
Maar dat de gasinjectie gericht spuit op de inlaatkleppen klopt mijn inziens voor geen moer, dan moeten die gasboeren wel heel straffe mannen zijn.
Citaat van: ovlov 058 op 03-03-2008 18:47:01
Maar dat de gasinjectie gericht spuit op de inlaatkleppen klopt mijn inziens voor geen moer, dan moeten die gasboeren wel heel straffe mannen zijn.
toch is dat zo, zoek maar eens op het forum, er staan wel enkele bevestigingen van inspuitpijpjes die niet correct gericht waren, en waarmee dan problemen zijn.
heb ook al enkele keren gezien dat iemand zelf de injectors losgehad heeft, en niet correct teruggeplaatst (ook dat moet precies zijn) met stotteren en inhouden als gevolg...
Yep, je merkt direkt als het niet 100% gericht staat.
Nou, dat was een leuke discussie, en hoewel we kennelijk een klein meningsverschil houden, lagen onze meningen minder ver uit elkaar dan ik aanvankelijk dacht.
Vandaag voor t eerst getankt na 340 km (2e ledje net uit). 38,2 liter, dus ik ben tevreden. Op benzine was ik gauw zo n 55 euro kwijt geweest, nu ongeveer 23 euro! Beter!!!!!En vooral, lachen!
Eind goed al goed :eusa_dance:
En zoals de teletubbies "dikke knuffel" ;)
Citaat van: Raoul op 03-03-2008 19:44:59
Vandaag voor t eerst getankt na 340 km (2e ledje net uit). 38,2 liter, dus ik ben tevreden. Op benzine was ik gauw zo n 55 euro kwijt geweest, nu ongeveer 23 euro! Beter!!!!!En vooral, lachen!
En daar gaat het om, ik meende inderdaad ergens een bulderend geluid te hebben gehoord.
Of het was een zwaar vertraagde echo van mijn tankbeurt afgelopen zaterdag.
Met wat zoeken zit je zo op 52 cent per liter.
meten was weten,
ik heb vanavond een koude start gepleegd, de inlaat was ca 3 graden, en bleef tussen de 3 en 6 graden terwijl de kleppendeksel van 3 naar 42 , en de uitlaat van 3 naar 166 graden steeg, binnen 5 minuten.
(http://www.macgiver.nl/volvo/IMG_1664.JPG)
(http://www.macgiver.nl/volvo/IMG_1665.JPG)
(http://www.macgiver.nl/volvo/IMG_1666.JPG)
(http://www.macgiver.nl/volvo/IMG_1671.JPG)
(http://www.macgiver.nl/volvo/IMG_1673.JPG)
hopende hiermede het inlaatspruitstuk temperatuurstijgingsverhaal voldoende ontzenuwd te hebben
Citaat van: gerardgrobben op 04-03-2008 01:05:59
hopende hiermede het inlaatspruitstuk temperatuurstijgingsverhaal voldoende ontzenuwd te hebben
ben ook benieuwd, want ik snap niet wat je nu hiermee moet. ???
Ten eerste richt je te laag, de gasinjectoren zitten hoger gemonteerd.
Ten tweede meet je uitwendig, en waar het om gaat is het bevriezen van de injectornozzles. Deze zitten vlak voor de inlaatklep, dus ook dicht bij de verbrandingsruimte.
Verder citeer ik alleen wat er in de cursus omschreven staat. Hierin staat ook de timer in de electronica van Vialle vermeld.( Dus niet alleen het Lambda-signaal)
http://img249.imageshack.us/img249/866/timersa0.jpg
Als je goed leest....in de LPI-ECU is een klok ingebouwd..etc
Citaat van: Raoul op 04-03-2008 12:24:42
Als je goed leest....in de LPI-ECU is een klok ingebouwd..etc
zeg nu eens eindelijk in wel type LPE die klok zit.
::)
Ah, nu weet ik ook wat ik altijd hoor tikken 8)
Citaat van: mehn op 04-03-2008 12:30:21
Ah, nu weet ik ook wat ik altijd hoor tikken 8)
Dat is nu de klepel !!! ;)
Citaat van: Raoul op 04-03-2008 12:22:44
Ten eerste richt je te laag, de gasinjectoren zitten hoger gemonteerd.
Ten tweede meet je uitwendig, en waar het om gaat is het bevriezen van de injectornozzles. Deze zitten vlak voor de inlaatklep, dus ook dicht bij de verbrandingsruimte.
Hoeveel cm zitten ze van de inlaatklep ?
En als het spruitstuk niet zou meewerken aan de opwarming, waar moet de warmte dan wel vandaan komen ?
Enig idee wat de warmtegeleidingscoëfficiënt van een millimeters dik aluminium spruitstuk is ? Die paar cm doet het hem echt niet meer.
Ga je echt alleen voor je gelijk ?
Ludo, ik denk dat we er uit zijn... Die zg. klok is onderdeel van de diverse parameters die bepalen of er al dan niet omgeschakeld wordt naar LPG.
Dus Lambda, omgevingstemp, en tijd dat de motor uitstaat.
Tja, gelijk of niet, zo heb ik het geleerd en gelezen. Vandaar dat Vialle voor de kunststof spruitstukken een alternatieve oplossing heeft?
Citaat van: Raoul op 04-03-2008 13:01:13
Ludo, ik denk dat we er uit zijn... Die zg. klok is onderdeel van de diverse parameters die bepalen of er al dan niet omgeschakeld wordt naar LPG.
Dus Lambda, omgevingstemp, en tijd dat de motor uitstaat.
hehe, wat heeft dat lang geduurd.
ik had bijna een taart uitgedeeld aan diegene die me een klok kon laten zien.
;D
Citaat van: Raoul op 04-03-2008 13:03:13
Tja, gelijk of niet, zo heb ik het geleerd en gelezen. Vandaar dat Vialle voor de kunststof spruitstukken een alternatieve oplossing heeft?
Sja, er zijn ook genoeg mensen die over sinterklaas lezen.......
De temperatuur van de omgeving was 4 graden, na 5 minuten is de inlaatspruitstuktemperatuur ( 3x ww) welgeteld 2 graden gestegen, het kleppendeksel is al veel warmer,, en het uitlaatspruitstuk is zelfs heet, en dan nog vasthouden aan de stelling dat de meeste verdampingsenergie uit het inlaatspuitstuk betrokken wordt...
De verdampingsenergie zal uit de omgeving of traject injector-klep moeten komen.
Temeer omdat het onder druk de injector verlaat, en dus met een drukdaling te maken krijgt zal het van vloeibaar overgaan in damp. Dat dit warmte onttrekt moge duidelijk zijn. Vialle stelt immers dat bij kunstof spruitstukken de warmteoverdracht onvoldoende kan zijn.
Ik denk dat idd. 1 het injectorsignaal op benzine koud niet bruikbaar is.
En 2 Eventuele ijsafzetting op de nozzles/injectoren hiermee wordt voorkomen.
Dit is tenminste wat ik opmaak uit de fantastische LPi-techniek!!
Overigens, en nu ben ik benieuwd naar een volgende discussie; De reden dat vooral in het begin zoveel Drukpompen van Vialle stukliepen?
Deze pompen zin fabrieksklaar gevuld met olie. Tijdens transport in doos was het voor de transporteur maar ook voor de magazijn -medewerkers vaak makkelijk om al die dozen te stapelen, soms scheef of op zn kop. Gevolg: Olie liep er deels uit!
Later ontstonden er problemen met ondeugdelijke kabelschoenverbindingen aan de pomp zelf, verricht door verkeerde methode of werkwijze...
Citaat van: Raoul op 04-03-2008 14:12:46
Deze pompen zin fabrieksklaar gevuld met olie. Tijdens transport in doos was het voor de transporteur maar ook voor de magazijn -medewerkers vaak makkelijk om al die dozen te stapelen, soms scheef of op zn kop. Gevolg: Olie liep er deels uit!
waar blijf je het toch vandaan halen. :eusa_clap:
leg eens uit hoe uit een
gesloten deel van de pomp olie kan uitlopen.
De eerste generatie pompen liepen hierdoor leeg. Verkeerde opslag was de eerste nekslag voor Vialle.
HahaH, ik wist t wel....volgende discussie. Dit is echt zo, Ludo.
Komt uit betrouwbare bron, (Vialle)
je geloofd het zelf ook nog. ;D
knap dat als Vialle de oorzaak weet, en er vervolgens niets mee doet behalve garantieclaims ontvangen. :eusa_wall:
Hetduurste onderdeel in ons assortiment, de gastank, weegtal gauw zo'n veertig kilo. Mocht er bij het vervoer iets mis-gaan, dan kun je ervan uitgaan dat de tank defect is. Eenbetrouwbare vervoerder is dus noodzakelijk.
Dit zegt helaas niet alles...
Leuk, nieuwe discussie??
Vialle is destijds bijna failliet gegaan door de claims. Pas toen ze dit probleem op hadden gelost kwam het volgende probleem: Bedrading viel eraf....En daardoor moest Vialle in ik meen 2002 een doorstart maken.
Ik kan helaas alleen onderstaand artikeltje ff snel vinden, over de tanks van Vialle..Dit is de html-versie van het bestand http://www.partsexpress.eu/nieuwsbrieven/pdf/Parts_express_nr3_dec05.pdf.
G o o g l e maakt automatisch een html-versie van documenten bij het indexeren van het web.
Gebruik de volgende URL om deze pagina aan je Favorieten toe te voegen of ernaar te linken:
LINK
Google heeft geen banden met de auteurs van deze pagina en is niet verantwoordelijk voor de inhoud ervan
Deze zoektermen werden geselecteerd: opslag vialle
Deze termen komen enkel voor in links die verwijzen naar deze pagina: tanks
Nu heb je de link verwijderd....
Dit was m: LINK (http://www.google.com/search?q=cache:nws26lnOn-0J:www.partsexpress.eu/nieuwsbrieven/pdf/Parts_express_nr3_dec05.pdf+opslag+tanks+vialle&hl=nl&ct=clnk&cd=3&gl=nl)
Er staat alleen iets over duur kwetsbaar vervoer, maar de eerste generatie pompen ging echt voornamelijk door verkeerde opslag defect.
Citaat van: Raoul op 04-03-2008 14:55:58
maar de eerste generatie pompen ging echt voornamelijk door verkeerde opslag defect.
waar in dat artikel staat dat?.
als ik het goed begrijp zegt dit artikel niks meer dan dat parts expres een extern transportbedrijf is waarvan Vialle gebruik maakt.
Toch maar die film maken ? ;D
Zo zijn er nog wel meer weetjes...
Onze Volvo slaat af zonder Hallgever (2.5), en is ook niet meer aan de praat te krijgen.
Diezelfde motor heeft ook in de Safrane gezeten (5 cil.2.5) .En wat bleek? Deze is zelfs te starten zonder Hall-gever, en door snel met je spanningszoeker aan massa op de puls-draad te tikken zal de motor aanslaan!
Ook dit kan ik je helaas niet bewijzen...Volvo wil continu cilinderherkenning, terwijl Renault dit alleen tijdens het starten nodig heeft!
Dit zijn zo van die uitprobeerseltjes, net zoiets als die zg. tijdfunctie..
Soms werkt t ,soms niet..
Zg foefjes, net als het starten op startspray, om zo toch thuis te kunnen komen.(met defecte benzinepomp)
Het verhaal van de eerste generatie LPI-pompen (dus zonder 5 snelheden) komt uit interne bron, alleen ik weet niet of dit vertrouwelijk is dus noem ik de bron niet.
Hier een link, Alfa, waarin het verhaaltje over de olie ook genoemd wordt
http://www.alfaclub.nl/phpbb/viewtopic.php?p=90757&sid=0debc2278f464b8e4c4fff1037f686f0
Vialle heeft een 3-tal varianten van de tank op de markt gebracht. De eerste ziet eruit als in afb. 2. Nadat de elktronica van de pomp nogal eens stuk ging hebben ze deze bij variant 2 links naast de appendagekast gehangen. De 3e variant kent een ronde appendagekast waarbij de pomp traploos in toerental wordt aangestuurd en de problemen eindelijk verdwenen zijn. Het belangrijkste aandachtspunt is de olie in de pomp ter smering. De LPi tanks mogen nooit onderste boven of op hun zijkant gelegd worden daar anders de olie uit de pomp loopt en deze geen smering meer heeft. Heeft u dus een losse tank staan of wilt u een tweede handse kopen let er dan op dat het op de tank opgelaste kruis altijd boven blijft! Er zit ter waarschuwing een sticker op de tank (maar of die er na tig jaar nog zit?)
Overigens is los van de gebruikelijke redenen de 80% vulling bij Vialle LPI ook noodzakelijk om te voorkomen dat door overdruk LPG in het smeersysteem van de pomp komt!
Citaat van: Raoul op 29-02-2008 17:18:18
http://img134.imageshack.us/img134/4826/volvogasinbouw001lj5.jpg
Ook ik kon er niet meer omheen, met 2000km woon-werkverkeer per maand! Ik wilde in ieder geval G3, en in mijn 2.5 20 v met Bosch computer (1997) was alleen Teleflex mogelijk (Dampgas-AG). Dit omdat sequentieel noodzakelijk is om G3 te krijgen, en de Volvo eigenlijk half(?) sequentieel is.
Jos van Ommeren in Haarlem had de eer, en ik moet zeggen, netjes ingebouwd! Ringtank geplaatst, ik meen 52 liter dus dat is niet zo groot helaas. Met rijden merk ik eigenlijk vrijwel geen verschil qua vermogen.
Vorige week distributieriem met waterpomp en alle rollen vervangen, dus voorlopig ga ik weer verder met genieten van de roffel!
En hoe bevalt het tot zover ?
Zal ik je eerlijk zeggen? Mn vrouw rijdt er nu al 3 dagen mee naar Den Haag, en ik moet de kids doen in een oude Prairie.........Maar overmorgen mag ik weer roffelen naar m,n werk. Ik merk eigenlijk geen verschil, behalve met tanken. En de bedrading op de injectoren wil ik verleggen, die stekkers zo in het oog is niet echt mooi. Voor de rest netjes ingebouwd.
Citaat van: Raoul op 04-03-2008 16:20:41
Hier een link, Alfa, waarin het verhaaltje over de olie ook genoemd wordt
http://www.alfaclub.nl/phpbb/viewtopic.php?p=90757&sid=0debc2278f464b8e4c4fff1037f686f0
Raoul, het is niet omdat op een of ander forum wat geluld word dat je dat voor waarheid moet aannemen.
als er straks iemand gaat roepen dat er een klok in een ecu zit, is dat dan ook zo?. ;)
en failliet gegaan door claims?.
als ik het artikel goed begrijp is parts expres een transport bedrijf, waar Vialle gebruik maakte van hun diensten.
als blijkt dat door hun 'onkunde' slechte leveringen plaatsvinden, zal men hun toch verantwoordelijk stellen, of m.a.w. de claims daar terughalen.
hier staat een ander verhaal: http://www.automotive-online.nl/home/667-failliet_vialle_start_door.html
CiteerFailliet Vialle start door
09-01-2002 00:00
Vialle heeft een doorstart gemaakt nadat het 28 december jl. failliet werd verklaard. Op 2 januari kwam de curator met investeringsmaatschappij Nimbus (Zeist) overeen dat de activiteiten en activa van de fabrikant van autogasinstallaties overgaan naar een nieuwe vennootschap, Vialle Alternative Fuel Systems. Deze is op 7 januari van start gegaan. Vialle is het eerste grote slachtoffer geworden van de al jarenlang stagnerende vraag naar autogasinstallaties: waar deze begin jaren negentig nog tot vijftigduizend stuks per jaar opliep, bereikte zij in 1999 een dieptepunt van ca. twintigduizend exemplaren. Vorig jaar vond er een herstel plaats en werden er grofweg dertigduizend verkocht, maar dit heeft Vialle blijkbaar niet meer kunnen helpen. Volgens investment manager Paul Frohn van Nimbus heeft Vialle – dat hoopte op het binnenhalen van een contract bij een of meer autofabrikanten - in de magere jaren verzuimd af te slanken. "In de afgelopen jaren waren er twee waarin de omzet met 25% terugliep. Vorig jaar zomer werkten er nog 150 mensen bij Vialle, in september is dat al teruggebracht naar 110." Na de doorstart zijn dat er ruim vijftig geworden. Zij werken onder leiding van Peter Rutten, die vorig jaar zomer al als interim-manager bij Vialle werd binnengehaald. Voor Nimbus – dat een meerderheidsbelang heeft genomen in het nieuwe Vialle – is de autowereld geen onbekend terrein: het bedrijf investeerde eerder al in Almelose onderdelenfabrikant Cirex (ex-Hoogovens) en in Fluitronics, een groothandel in hydraulische en pneumatische systemen. Vialle is naar eigen zeggen marktleider in Nederland. Het heeft met zijn Lpi-systeem (injectie van vloeibaar lpg) een technische geavanceerd autogassysteem in huis.
Weet je, ik zou bijna zeggen laat maar......
Zoals je in de tekst kunt lezen is de juiste wijze van transport belangrijk, en ik zal je uit mn cursusboek straks hetzelfde laten lezen.
Jouw verhaal had ik al gelezen, dat is natuurlijk de officiele versie.......
zeg nu zelf, failliet gaan door een fout van je transporteur, dat is toch lachen.
en je beantwoord mijn vragen niet:
Citaat van: Ludo op 04-03-2008 14:16:12
leg eens uit hoe uit een gesloten deel van de pomp olie kan uitlopen.
http://img246.imageshack.us/img246/1763/olietl2.jpg
Citeer: Om beschadiging van de pomp door gebrek aan smering te voorkomen mag de pomp tijdens montage of opslag niet op de kop gedraaid worden.....Of is dat ook onzin? En waar die olie heenlekt? Ik vermoed inwendig in de pomp
Aanvankelijk was niet bekend dat opslag op zon grote schaal verkeerd geschiedde..en werden talloze garantieclaims uitgekeerd.
Toen eenmaal bekend was dat menig magazijnmeester zn voorraad fout stapelde, en er al tijdens transport tanks op zn kant ed vervoerd werden is er natuurlijk gereageerd door Vialle. Alleen kregen ze daar nog ns de bedrading die losliet bovenop de al aanwezige claims. Dit heeft ze financieel wel degelijk genekt.
Citaat van: Raoul op 04-03-2008 18:22:37
http://img246.imageshack.us/img246/1763/olietl2.jpg
Citeer: Om beschadiging van de pomp door gebrek aan smering te voorkomen mag de pomp tijdens montage of opslag niet op de kop gedraaid worden.....Of is dat ook onzin? En waar die olie heenlekt? Ik vermoed inwendig in de pomp
in de eerste zin staat dat het een eigen gesloten smeersysteem is, omdat lpg geen smerende eigenschap heeft.
maar ik zie nog steeds nergens staan dat er olie kan uitlopen door de pomp op z'n kop te houden.
het zal wel zijn reden hebben dat ze daardoor stukgaan, maar hoe of wat is nergens aangegeven.
je vermoeden kan misschien correct zijn dat de olie terecht komt op plaatsen waar het niet hoort, maar om dan maar verhaaltjes de wereld in te sturen over olie uitlopen... ::)
Citaat van: Raoul op 04-03-2008 18:32:35
Toen eenmaal bekend was dat menig magazijnmeester zn voorraad fout stapelde, en er al tijdens transport tanks op zn kant ed vervoerd werden is er natuurlijk gereageerd door Vialle.
een nul operatie dus?.
want ik neem aan dat ze op hun beurt die claims ook kunnen terughalen bij de transporteur.
net zoals met de kabelbomen, die fabriceren ze ook niet zelf, bedrijven zijn verzekerd voor zulk soort dingen.
Tja.........Ik werk niet bij Vialle, en vertel je wat mij werd verteld tijdens de training.
Ook dat die 2 factoren (olie en bedrading) sterk hebben bijgedragen aan het faillisement destijds (of bijna faillisement)
Als je de transporteur niet uitlegd hoe je moet vervoeren, kun je dan een schadeclaim indienen :eusa_think:
Of was het wel geweten ???
geen idee.
moet je Marc even vragen, die heeft jarenlange ervaringen (gehad) met dit soort dingen. ;D
het fijne er van zullen we wellicht ook nooit weten.
is trouwens ook helemaal niet belangrijk.
Hee, Ludo?????????? Kun je dit ns uitleggen, een verwarmd spruitstuk is toch niet nodig???? Of toch een beetje??
Re: 6e LPi injector, waar is ie bij jou auto ingebouwd ?
« Antwoord #2 Gepost op: 30-01-2008 20:24:40 »
--------------------------------------------------------------------------------
Citaat van: TTT242 op 30-01-2008 20:03:52
Ludo zal wel een fotootje plaatsen.
waarom ik, waarom...
waar mijn 6é injector zit weet Marco.
maar ik heb ook ijsvorming op de buis rondom de injector.
dat is op zich vreemd, in m'n vorige 850 had ik dat niet, en de buis is met alle andere componenten gewoon overgeplaatst.
dit heeft niks met het spruitstuk te doen, de 6é injector zit daar trouwens ook niet.
dit is een niet standaard injector, maar een experiment. ;)
en zoals op een van de vorige pagina's al geschreven, de uitstroompijpjes moeten helemaal correct zijn afgesteld.
;)
Owwwwwwwwwwwwwww, haha
Citaat van: Raoul op 04-03-2008 19:09:11
Hee, Ludo?????????? Kun je dit ns uitleggen, een verwarmd spruitstuk is toch niet nodig???? Of toch een beetje??
voorala NIET naar mijn foto's kijken, of misschien vragen stellen bij de calibatie van de meter
De meningen zijn nogal verdeeld ,vooral over de oorzaak van de Vialle pompen en de soms korte levensduur.
Naar mijn mening is in het verleden menig pomp die nieuw gemonteerd werd tijdens opslag en/of transport al leeggelopen, waardoor deze stuk ging. Dit kwam doordat ze niet recht vervoerd of opgeslagen werden.
Omdat ook Vialle zelfs nu niet weet waardoor de olie soms verdwijnt, is dit voor mij toch een punt van discussie. Er zijn veel tevreden LPI-rijders, maar ook veel met problemen.
Zoals hieronder:Garageforum
AMT
Functie:
Lid sinds 06-11-2007
0 Bijdragen schakelaars doen wel eens vreemd maakt de pomp ook meer geluid als normaal?als deze vervangen moet worden moet de hele gastank verv worden je moet de tank ook nooit scheef houden dan loopt de olie uit de pomp en saat dez droog te pompen waardoor deze stuk gaat
Graag jullie mening hierover........
Citaat van: Raoul op 29-02-2008 17:18:18
http://img134.imageshack.us/img134/4826/volvogasinbouw001lj5.jpg
Ook ik kon er niet meer omheen, met 2000km woon-werkverkeer per maand! Ik wilde in ieder geval G3, en in mijn 2.5 20 v met Bosch computer (1997) was alleen Teleflex mogelijk (Dampgas-AG). Dit omdat sequentieel noodzakelijk is om G3 te krijgen, en de Volvo eigenlijk half(?) sequentieel is.
Jos van Ommeren in Haarlem had de eer, en ik moet zeggen, netjes ingebouwd! Ringtank geplaatst, ik meen 52 liter dus dat is niet zo groot helaas. Met rijden merk ik eigenlijk vrijwel geen verschil qua vermogen.
Vorige week distributieriem met waterpomp en alle rollen vervangen, dus voorlopig ga ik weer verder met genieten van de roffel!
Toch wel heel bijzonder dat ik al sinds augustus 97 in mijn V70 2.5-20V een LPi installatie heb zitten en dat op de GASFX site gewoon een installatie voor deze auto beschikbaar is.
Volgens mij zit er in deze auto een Motronics 4.4 motormanagement die gewoon op LPi draaiend te krijgen is. Het is gewoon een instalateur die niets met VIALLE wil doen en dus hetzelfde verhaal verteld als de meeste LPG inbouwers voor de 850 20V-jes doen...dat de motor niet op LPi kan draaien.
Zou kunnen Enno, hij wilde aanvankelijk wel LPI inbouwen en vroeg me voor de zekerheid ff te kijken bij de ECU of er wel een Denso inzat. Ik gekeken (kl..te breekboutje over t deksel), maar ik heb een Bosch ECU. Teruggebeld, en Jos van Ommeren weer informeren bij Vialle. Toen bleek dat niet (meer?) leverbaar, en stelde hij Teleflex voor om G3 te verkrijgen. Nou wist ik dat de werking ongeveer overeenkomt met Prins, en dat bij Vialle mn de pomp en de injectoren soms problemen geven. Op zich maakt het me niet zoveel uit, en vandaag getankt na 435 km (reed nog steeds op gas), 49 liter. Dat is dus 1 op 8.9, niet verkeerd dacht ik. Wanneer je dit qua geld omrekent rijd ik 1 op 22 (benzine).
Jos van Ommeren staat hier heel goed aangeschreven
www.ommeren-autogas.nl
De inbouwkosten waren 2095 euro
Vandaag ook mn kenteken terug van de RDW, op G3.
Gewicht is nu 1512 kg, Dus per kwartaal 252 euro i.p.v. 171 euro.
Afsplitsing van http://www.volvo850forum.nl/index.php?topic=25026.0
Gr 8)