Hallo heren sleutelaars...
ik heb vorig weekend onze T5-R Estate voorzien van een Blitz Duall SBS Boostcontroller, en een Forge dumpvalve.
Nu krijg ik alleen op de een of andere manier er geen geluid uit (ook niet op 1 bar, haha :eusa_whistle:)
Ik heb het vermoeden dat het ligt aan de toerentalregeling die er ergens in zit...
Op moment dat ik mijn gas loslaat, dan blijft ie nog een seconde of 2 op hetzelfde toerental doorlopen. Ik vermoed dat dat als gevolg is van een of andere comfortregeling?? Kan nog niet helemaal uitvogelen wat dat veroorzaakt, maar denk dat dat ervoor zorgt dat ik geen vacuum heb bij overschakelen. (en dus mijn dumpvalve niet op onderdruk wordt losgetrokken?
Wat zie ik over het hoofd?? ???
Vacuum slangetje van de dump valve wel goed zitten , dat ie nergens lekt?
Bdw , een nieuwe van Forge zit dik in de vasaline/vet oid , dat kan met die kou natuurlijk vastzitten. Na verloop van tijd geeft ie meer afblaas geluid doordat ie wat soepeler is.
dat ding is toch af te regelen?
Ik heb er al een dumpvalve van mijn 205 Turbo op geplaatst, waarvan ik zeker weet dat ie het doet, maar ook daar krijg ik geen geluid uit. Ik snap er echt geen drol meer van. Ik had echt erop gehoopt dat de oorzaak erin lag dat de gasklep vertraagd dicht zou gaan (soort van comfortregeling), dmv een klein cyllindertje... maar dit is niet het geval. Zodra je van het gas gaat, sluit de gasklep ook meteen; met onderdruk in het inlaatspruitstuk als gevolg. Hij zou dus gewoon moeten afblazen...
Wie heeft het verlossende antwoord, want ik zie het even niet. ???
(misschien paar foto's van jullie dumpvalve plaatsing?)
Heb je de orginele dumpvalve dicht gezet met een block plaat (ET heeft ze) ?
Heb je slangetje van vacuumaansturing aan spruitstukzijde gemonteerd, dus na de gasklep op vacuumtoren bv ? Het vacuum wat dan ontstaat aan motorzijde bij gas dicht gooien doet dumpvalve cilinder bewegen. De lucht voor de dumpvalve wordt dan afgeblazen waardoor turbo minder op zijn falie krijgt en onmiddelijk kan doorspoelen als gas er weer op gaat (turbogat kleiner).
Geluid is bij aanwezigheid orginele ook een stuk minder via extra dumpvalve. Via een open luchtfilter hoor je de orginele dumpvalve op de turbo zelf ook goed afblazen.
Kun je wel als je met gas speelt cilinder in dumpvalve zien bewegen ?
Kun je veer instellen /uitwisselen zodat je de voorspanning wat kunt beinvloeden ?
Ik heb een baileys (T5 handbak overigens) double piston dumpvalve aan intercooler ingang en werkt wel. Waarom double/dubbel , omdat het hulpcilindertje het lek genaamd dumpgat tijdens stionair draaien dichthoudt en je motor niet gaat swalken qua tpm of zelfs afslaat.
mvg
(http://i357.photobucket.com/albums/oo19/ronald21_album/volvo850t5/100_2281.jpg)
't is stil :eusa_shhh:
Hahaha, het is inderdaad stil.... hier en onder de kap. Ik heb er nog steeds geen geluid uit gekregen...
Toevallig was ik vandaag even bij een maat van me, en had ik het erover, en hij zei me dat er misschien een originele DV op zit, die nu tegenwerkt...
Nu ben ik die nog niet tegen gekomen, dus we kunnen er volgens mij vanuit gaan dat dit de oorzaak is!
Ik heb mijn dumpvalve trouwens in de bocht gezet voor de gasklep en na de IC.
Kan iemand mij vertellen waar de originele DV zit (eventueel met een verduidelijkend foto-tje?)
@ Ronald21... bedankt voor het verlossende antwoord ;)
Die zit op de turbo zelf, aan de kant richting de accu zeg maar.
Begin alvast met die boostcontroller in de prullenbak te gooien.... heb je helemaal niet nodig als ie goed getuned/gemapped is, je kunt het alleen maar stuk maken.
Waarom? Ik ga er toch vanuit dat de ECU tot een bepaalde boost toch gewoon bijregeld?
Ik weet dat PSA 8V Turbo motoren prima tot 1 bar bijregelen, niets aan het handje. Persoonlijk vind ik een Electronische BC wel prettig. Rijd normaal op 0,6 bar, en als ik een keertje een stuk wil vlammen, dan schakel ik hem over op benzine, en gaat ie op programma 4 (1,1 bar).
Waarom gaat ie dan stuk volgens jou?
Een EBC regelt de boost helemaal afzonderlijk van de ECU. Als er bijv. detonatie onstaat zal de ECU nu de turbodruk niet meer kunnen regelen omdat die er geen controlle meer over heeft.
Het terug regelen van de ontsteking kan de ECU nog wel maar ook dat heeft zijn grenzen.
Natuurlijk regelt de ECU ahv meer druk (via MAF sensor) het A/F mengsel wel bij maar je mist de turbo controlle door de ECU.
Tenzij je een hele bijzondere setup heeft (mega pk) zoals gasten als JCViggen heb je mijn inziens ook weinig aan een EBC, zeker omdat je veel kennis van de motor moet hebben om een EBC veilig en effectief kan gebruiken.
Daarbij komt dat de fabrieks ECU die turbodruk heel PRIMA kan regelen met een goede mapping. De druk kan je met je rechtervoet overigens heel goed bedienen als je niet maximale vuldruk wenst.
Dit staat allemaal los van LPG want we hebben hier heel veel (de meeste turbo's volgens mij) mensen die op LPG rijden en dat met serieuze tuning.
Niet lullig bedoelt maar gezien de vragen die je stelt denk ik dat je die kennis nog niet hebt.
Overigens is een PSA 8V turbo motor niet te vergelijken met waarmee wij rijden en dat die wel/of niet iets kan regelen tot 1 bar zegt helemaal niks over een total andere setup. :eusa_naughty: Appels met peren vergelijken.
En ja, ik heb ook Frans gereden en de XU10J2TE motor (8V turbo) is mij wel bekend. :eusa_whistle:
Klopt inderdaad, een aparte boostcontroller zonder wideband lambda om de boel in het oog te houden is gewoon gekkenwerk. Bij te arm lopen of detonatie grijpt de ecu in, en jij houdt nu de boel kunstmatig hoog.
Wel grappig hoe die dingen verkocht worden trouwens, die manuale met een schroefje worden zelfs verkocht om zogezegd direct op een diesel 25pk meer te geven, ik heb zo eens naar een verkoper gemaild met de vraag of hij wel begreep hoe een diesel werkt en of hij er echt zeker was dat druk verhogen ineens meer pks gaf op een diesel. Antwoord was overtuigd ja :-)
Citaat van: Gunnar op 19-03-2010 15:55:00
Klopt inderdaad, een aparte boostcontroller zonder wideband lambda om de boel in het oog te houden is gewoon gekkenwerk. Bij te arm lopen of detonatie grijpt de ecu in, en jij houdt nu de boel kunstmatig hoog.
Wel grappig hoe die dingen verkocht worden trouwens, die manuale met een schroefje worden zelfs verkocht om zogezegd direct op een diesel 25pk meer te geven, ik heb zo eens naar een verkoper gemaild met de vraag of hij wel begreep hoe een diesel werkt en of hij er echt zeker was dat druk verhogen ineens meer pks gaf op een diesel. Antwoord was overtuigd ja :-)
Joris heeft het over een EBC, geen MBC...
Gunnar ook, alleen in zijn 2e deel van de text haalt hij echter een MBC aan gekoppeld aan het diesel verhaal.
Het is maar hoe je het leest.
Citaat van: Turbo-Geek op 19-03-2010 16:53:54
Gunnar ook, alleen in zijn 2e deel van de text haalt hij echter een MBC aan gekoppeld aan het diesel verhaal.
Het is maar hoe je het leest.
Off-topic dus.... :angel:
Okay, ik begrijp je punt... Met de SBC hou ik de druk idd kunstmatig hoog, alleen wat er in de motor afspeelt (AFR, EGT) heb ik niet in de hand. Ik begrijp dat bij remapping hier wel rekening mee wordt gehouden, alleen ben ik dan de losse programma's kwijt. Dat zou wel jammer zijn, want ik rijd zeker niet altijd op 1 bar, meestal op 0,6 bar.
Heeft iemand al eens de lambdawideband erachter gehangen bij alleen verhogen van de druk richting 1 bar? Is er dan sprake van een gevaarlijk AFR of detonatie?
Ik snap dat ik geen appels met peren moet vergelijken, maar met de XU10J2TE idd ;)... reed ik op 1 bar, met een keurig AFR (nog steeds aan de rijke kant zelfs).
Enneuh, uit pure interesse, hoeveel Peu-rijders zitten hier eigenlijk? (Sander Swinkels, Wout309T,Irian... Turbo-Geek)...hahaha.
Citaat van: Joris van Ginderen op 19-03-2010 20:16:32
Okay, ik begrijp je punt... Met de SBC hou ik de druk idd kunstmatig hoog, alleen wat er in de motor afspeelt (AFR, EGT) heb ik niet in de hand. Ik begrijp dat bij remapping hier wel rekening mee wordt gehouden, alleen ben ik dan de losse programma's kwijt. Dat zou wel jammer zijn, want ik rijd zeker niet altijd op 1 bar, meestal op 0,6 bar.
Heeft iemand al eens de lambdawideband erachter gehangen bij alleen verhogen van de druk richting 1 bar? Is er dan sprake van een gevaarlijk AFR of detonatie?
Ik snap dat ik geen appels met peren moet vergelijken, maar met de XU10J2TE idd ;)... reed ik op 1 bar, met een keurig AFR (nog steeds aan de rijke kant zelfs).
Enneuh, uit pure interesse, hoeveel Peu-rijders zitten hier eigenlijk? (Sander Swinkels, Wout309T,Irian... Turbo-Geek)...hahaha.
Mij kun je wellicht ook nog enigzins kennen uit het PSA wereldje. Al ben ik geen doorgewinterde sleutelaar als Sander, Wouter of Hilgert (inmiddels al weer enige tijd ex V70 rijder), ik zat ook de bekende fora.
Mijn weapon of choice was -en is- een oude AX met veel Peugeot 106 Rallye en GTI onderdelen.
Citaat van: Joris van Ginderen op 19-03-2010 20:16:32
Okay, ik begrijp je punt... Met de SBC hou ik de druk idd kunstmatig hoog, alleen wat er in de motor afspeelt (AFR, EGT) heb ik niet in de hand. Ik begrijp dat bij remapping hier wel rekening mee wordt gehouden, alleen ben ik dan de losse programma's kwijt. Dat zou wel jammer zijn, want ik rijd zeker niet altijd op 1 bar, meestal op 0,6 bar.
Heeft iemand al eens de lambdawideband erachter gehangen bij alleen verhogen van de druk richting 1 bar? Is er dan sprake van een gevaarlijk AFR of detonatie?
Ik snap dat ik geen appels met peren moet vergelijken, maar met de XU10J2TE idd ;)... reed ik op 1 bar, met een keurig AFR (nog steeds aan de rijke kant zelfs).
Enneuh, uit pure interesse, hoeveel Peu-rijders zitten hier eigenlijk? (Sander Swinkels, Wout309T,Irian... Turbo-Geek)...hahaha.
De XU10 was een redelijk koppelmonstertje, met als doel om heel snel drukvulling te hebben en constant koppel zonder een merkbaar turbogat, de naam TCT (Turbo Continous Torque) zegt het al.
Absoluut niet hoogtoerig en ook niet geschikt daarvoor (met name de nokkenas) maar wel snel veel koppel door relatief veel druk en met een logische rijke afstelling onder belasting maar ook in deellast.
Je ziet dat ook terug bij bijv. Subaru GT turbo's die af fabriek altijd best rijk lopen, dit om extra marge in te bouwen.
Het moge duidelijk zijn dat bij WOT (Wide Open Throttle) turbo motoren altijd een rijk mengsel hebben, ik heb het hier over de AFR waarde bij deellast.
Hoe de AFR van onze motoren standaard of met meer druk is ZONDER remapping is kan ik je niet vertellen, ik ben pas AFR gaan meten nadat ik de mijnes had laten remappen, Hij is nu Spot on en loopt rijk wanneer dat moet en in deellast loopt ie optimaal.
Het voordeel van een goeie remap is niet alleen dat ie qua AFR mooi loopt en je dus maximaal vermogen maakt zonder aan de onveilige kant gaat zitten (rijk mengsel is minder power en een Arm mengsel is veel power maar grote kans op detonatie en hoge uitlaatgas temperaturen.
Bovendien merk je een te rijk mengsell ook in de portomonaie (verbruik !) en het is niet bevorderbaar voor oa je cat.
Dan is het dus ook niet gezegd dat het schadelijk is om met EBC de druk naar 1 bar te verhogen, tenzij iemand in deze setup heeft gemeten dat hij een ongezonde EGT heeft of AFR...
Overigens vind ik de T5-r behoorlijk dorstig, ook onder deellast, dus vraag me af hoe arm of rijk hij origineel loopt...
Overigens bedankt voor jullie uitgebreide reacties, leuke discussie dit! :eusa_pray:
Citaat van: Joris van Ginderen op 20-03-2010 21:50:19
Dan is het dus ook niet gezegd dat het schadelijk is om met EBC de druk naar 1 bar te verhogen, tenzij iemand in deze setup heeft gemeten dat hij een ongezonde EGT heeft of AFR...
Overigens vind ik de T5-r behoorlijk dorstig, ook onder deellast, dus vraag me af hoe arm of rijk hij origineel loopt...
Overigens bedankt voor jullie uitgebreide reacties, leuke discussie dit! :eusa_pray:
Meten is weten !
Het kan zijn dat je setup prima voldoet, mischien gevaarlijk op het randje zit, goed loopt maar teveel verbruikt, etc etc. Het kan allemaal maar dat is nu gissen gebaseerd.
Als je zekerheid wilt, maximaal veilig vermogen en een gunstig verbruik (zo gunstig mogelijk, want een ECO green motor wordt het nooit) dan zal je toch echt specifiek moeten mappen.
Dat geld voor iedere brandstof motor.