Beste mensen, mijn roffel vraagt weer wat aandacht :(
Vijf foutmeldingen gesignaleerd en nagekeken in Vadis, volgens de zoekfunctie komen ze op dit forum verder niet voor.
EFI-242: turboregelventiel geeft verkeerd signaal
EFI-541: signaal tankontluchtingsventiel is niet goed
Volgens de Vadis-beschrijving schakelen deze codes de lambdaregeling uit, al doen ze beide daarbij wat anders. Vandaar waarschijnlijk de volgende foutcodes:
EFI-521/522: voorverwarming lambdasondes voor en achter
EFI-153: signaal achterste lambdasondes.
Vadis geeft aan dat het probleem in de kabels en aansluiting kan zitten, maar ook in defecte onderdelen.
Foutcodes kwamen na verwijderen direct weer terug
Verder heb ik af en toe bij gas geven vanuit stationair dat de motor smoort en dreigt af te slaan. Na gas weer los, lukt het meestal wel.
Kunnen jullie me op weg helpen?
O ja, lambdasonde en lmm zijn recent vervangen. Ook het vacuümwerk is recent nagekeken.
O ja, lambdasonde en lmm zijn recent vervangen. Ook het vacuümwerk is recent nagekeken
vervangen door orgineel
Ze zijn hartstikke Bosch allebei, precies dezelfde als Volvo vanaf fabriek gebruikt. Daar kan het niet aan liggen volgens mij.
Waar zit het turboregelventiel ergens? Ik had begerepen dat de turboregelklep ergens bij het luchtfilter zat en ik neem aan dat het om hetzelfde onderdeel gaat. (Kan die trouwens bij een defect een piepend geluid als van een opstartende cd-speler geven?) Ik weet hoe het onderdeel eruit ziet.
En het tankontluchtingsventiel? Je schijnt ze goed te kunnen doormeten volgens Vadis. Wil ik wel eens proberen met mijn multimeter.
Ik heb vakantie, dus me weer even over deze foutcodes gebogen. (Koude klus zonder garage). Ben bij het turboregelventiel begonnen.
Op de stekker meet ik ongeveer 5,5 volt terwijl volgens Vadis hier dezelde spanning op moet staan als de accu, dus circa 12 volt.
De weerstand van het ventiel lijkt goed: circa 27 ohm bij 0 graden. (Vadis: 24 ohm bij 20 graden.)
Het probleem lijkt dus ergens anders te zitten. Waarom staat er op de aansluiting maar 5,5 volt? (Nog niet gemeten, maar de kans is groot dat dit probleem ook de oorzaak is van de andere foutcodes, lijkt mij.)
Wie heeft een tip?
En wat als je pin 1 meet met pin 3 van het ECU relais?
Gr :eusa_think:
Het probleem lijkt opgelost, Thuur. Die 5,5 volt heb ik waarschijnlijk op de verkeerde pin gemeten. De andere pin gaf geen spanning. Wegens een ander spanningsprobleem (zekering 13 in het gewone kastje springt continue) heb ik de zekeringen en relais nagekeken. Volgens de Volvo-handleiding zou zekering 14 in het hoofdzekeringskastje alleen voor de relais van de airconditioning zijn. Kijk je echter op het deksel van dat kastje dan staat daar dat-ie ook voor het emissiesysteem is. Laat deze zekering nu gesprongen zijn! Een nieuwe erin gezet, foutcodes gereset en na het starten van de motor en een poosje stationair draaien, bleven ze weg. Nu is het alleen natuurlijk de vraag: waarom is die zekering gesprongen? De tijd zal het leren of er geen probleem achter zit. Zo ja, dan meld ik me weer. :D
Dit verhaal krijgt toch een staartje: nieuwe foutcodes gevonden: EFI-212 en 521: betreft het signaal en voorverwarming van de voorste lambdasonde. Volgens Vadis kan ik met een multimeter in ieder geval vaststellen of de signalen tot de connector goed zijn. Ook de weeerstand in sonde op pin 3 en 4 kan ik meten. Die weerstand zou moeten zijn: '50 ohm - oneindige weerstand'. Betekent dat dat de weerstand op of tussen deze twee waarden moet zitten?
Overigens verscheen na het starten van de auto eerst EFI-212 over het signaal in beeld, na verloop van tijd pas EFI-521 over de voorverwarming. Na het opnieuw starten met warme motor verscheen EFI-521 niet, EFI-212 wel.
Gebeurt het trouwens wel eens dat vrijwel nieuwe sondes toch de geest geven? En kunnen ze daarbij zekering 14 laten springen?
Het komt niet vaak voor, maar een nieuwe sensor/sonde kan stuk zijn. Even teruggaan ermee dus.
Gr ;)
Inmiddels een vervangende, wel gebruikte lambdasonde gekregen van de leverancier. De foutcodes blijven: EFI-212 en EFI-521. Op positie 3 en 4 van de oude, geretourneerde lambdastekker (voorverwarming) mat ik oneindige weerstand. Kaduuk dus.
Een ding is met de nieuwe lambdasonde wel veranderd: het brandstofverbruik is weer normaal, zo'n 1 op 8, tegen 1 op 6 eerst. Het lijkt mij dat het signaalgedeelte van de oude ook defect was. Overigens verschijnen de foutcodes nog steeds in de eerder vermelde volgorde.
Zaterdag zal ik de voorverwarming van de huidige lambdasonde eens doormeten.
Kan het zijn dat het motormanagement door een kapotte voorverwarming een fout signaal signaleert, zonder dat dat het gebruik merkbaar beïnvloedt?
Rare dingen, die lambdasondes.
Sterker nog, die verwarming kan nodig zijn om de sensor signaal te laten geven. Reden van verwarming is dat de sensor te ver in het uitlaatspruitstuk zit. Een lambdasensor werkt alleen bij een temperatuur van rond de 400 graden Celsius.
Dat zou betekenen dat foutcode 212 gegeneerd wordt in de periode dat de sonde nog niet warm genoeg is, door een niet werkende voorverwarming? (Foutcode 521). Dat is dus te controleren door met een warme motor de codes te resetten en kijken welke er dan terugkomt? Zou dus alleen 521 moeten zijn, aangezien het verbruik nu weer normaal is. Of is dit te simpel?
Een fout in de voorverwarming meet de ECU feitelijk op dezelfde manier als Vadis heeft beschreven, dus 50 - oneindig. Dat meet 'ie door middel van de spanning naar de sensor.
Ik moet zeggen dat oneindig een onlogische waarde is, want dat staat gelijk aan een onderbreking.
In ieder geval zou de ECU dus moeten weten wanneer de verwarming dus niet werkt en daar het verwachtingspatroon qua lambdawaarden op aan moeten passen (geen verwarming = geen signaal).
Ik zal me eens inlezen op Vadis...
Jouw optie om de boel warm te resetten test bovenstaande in ieder geval wel. Bij moderne auto's werkt de strategie zoals beschreven, bij onze auto's ben ik er niet 100% zeker van.
Citeer
EFI-212:
Diagnostic trouble code (DTC) EFI-212 is stored if there is a fault in the front or rear heated oxygen sensors (HO2S) or their cabling that affects the output voltage from the front heated oxygen sensor (HO2S).
Substitute value
-fuel trim disabled
-three-way catalytic converter (TWC) diagnostic disabled.
Ofwel: Deze foutcode betekent een foutief spanningssignaal, afkomstig van 1 van de lambdasensoren. Effect van deze storing is dat de lambdaregeling wordt uitgeschakeld; de motor draait op vaste kenveldwaarden.
De andere foutcode:
Citeer
EF-521:
Monitoring of the heated oxygen sensor (HO2S) heating circuit begins approximately 3 minutes after the HO2S heating sequence starts. Diagnostic trouble codes (DTCs) EFI–521 or EFI–522 are stored if the engine control module (ECM) registers too high or low a current in the heating circuit.
Substitute value
-2–heated oxygen sensor (HO2S) control disabled
Het lijkt dus inderdaad dat de ECU zich geen bal aantrekt van een storing in de voorverwarming. Dat zou betekenen dat de foutcode bij een warme reset weg zou kunnen blijven.
Ik lees ook dat de ECU niet de spanning, maar het sroomverbruik meet dat de voorverwarming trekt. Op basis daarvan wordt een eventuele foutcode gezet.
Wat nog belangrijke info voor diagnose is, is welke tekst er achter deze meldingen staan.
Voor EFI-212 geldt dat er nog 4 mogelijkheden zijn:
- Faulty signal
- Signal missing
- Signal too high
- Signal too low
Voor EFI-521 geldt dat er nog 2 mogelijkheden zijn:
- Signal too high
- Signal too low
Volgens mij geeft nog Vol-fcr als Brick-diag geen nadere specificatie van het signaal. Dat zou de diagnose inderdaad vermakkelijken.
Het vreemde met EFI-212 is volgens mij dat de ECU geen vaste waarden gebruikt, want ik had begrepen dat bij vaste waarden de motor heel rijk gaat lopen. Dat was bij de kapotte sensor wel het geval: 1 op 6. De kop van dat ding was helemaal zwart van de roet.
Met de nieuwe is het verbruik weer normaal. Mogelijk dat de foutcode komt bij een koude motor en dan in het begin. Ga ik dit weekend uittesten.
EFI-521: zou de voorverwarming niet ergens tussen de 50 ohm en oneindig in moeten zitten? Bij oneindig moet-ie defect zijn, lijkt mij. Ik heb hier nog een afgeknipt exemplaar (die ik preventief vervangen heb) liggen en die meet 6mohm op de zwarte en grijze draad. Dit weekend ga ik die punten ook even nameten.
Het onderzoek wordt voorgezet...
De ECU kan bij 212 niets anders doen dan kiezen voor vaste geprogrammeerde waarden. Het correctiesignaal is immers onbetrouwbaar gebleken.
Als het verschil in verbruik zo groot is, verwacht ik eigenlijk een probleem met de basisinspuithoeveelheid tgv te hoge druk oid. De vaste waarden in de ECU benaderen lambda = 1 redelijk goed. Lambda dient alleen voor de fijnregeling.
Aan de andere kant: Je zou dan een foutcode moeten gaan krijgen op Fuel Trim bij gebruik van een goede sensor.
Over de 512: Weerstandsmeting is een beetje lastig om dat het verwarmingselement een PTC weerstand is. Dat betekent een lage weerstand bij lage temperatuur en een hoge weerstand bij hoge temperatuur. 6 MOhm lijkt mij persoonlijk erg veel bij een losse, dus koude, sensor.
Raadsels dus...
Ik ga dit weekend eerst maar eens meten. Zou wel heel toevallig zijn als twee sondes na elkaar niet goed zouden blijken te zijn. Statistisch zeer onwaarschijnlijk, maar ja...
Zaterdag even op de grijze en zwarte draad gemeten (aansluiting 3 en 4 van de stekker): oneindig weerstand op de voorverwarming. Lijkt mij niet goed.
Op de twee witte draden van het signaal ( 1 en 2) stond een paar ohm weerstand. Lijkt dus wel oké.
De autoelektronica kan toch niet in staat zijn om het verwarmingselement in de sonde te vernagelen? Omdat ik dit nu bij twee sondes aan de hand heb?
Ik ga het natuurlijk bij de leverancier melden.
Volgens mij zijn de witte draden van de voorverwarming en de grijze de signaal draad zwart is massa.
Je meet als het goed is met warme motor op de grijze en zwarte draad een wisselende spanning van 0.1 naar 0.9.
Zou ook wel kunnen,de probleemoplossingen van Vadis vind ik hier niet helemaal duidelijk in.
Feit is wel dat ik op 3 en 4 oneindige weerstand meet en op die oude lambdasonde (die gaf geen foutmeldingen) wel veel weerstand meet, maar niet oneindig. Vadis zegt ook dat de weerstand op deze punten tussen de 50 ohm en oneindig moet zitten. Er moet dus ergens een onderbreking zitten, lijkt mij. Enige verklaring die ik heb: kapot.
Maar ik leer altijd graag wat bij, dus ik sta altijd open voor alternatieve gezichtspunten. :D
Witte zijn idd de verwarming.
Grijze draad is dacht ik sensor massa en de zwarte draad de signaal draad.
De lage weerstand moet je op de verwarming meten; op de andere draden mag je geen weerstand meten, moet je oneindig meten.
De zwarte draad geeft signaal wanneer de sensor op temperatuur is. Zoals Leon al aangaf zou je dan een wisselend signaal met een spanning tussen 0,1 en 0,9 Volt moeten meten. Bij stationair wisselt dit ongeveer 2 a 3 x per seconde.
Dus pas als de sensor warm is, zou er op de grijze en zwarte draad (3 en 4 ) dus weerstand te meten zijn? Plus spanning als de sonde aangesloten is. De verwarming (1 en 2) lijkt dan wel in orde te zijn.
Ik laat het even rusten nu, de leverancier kijkt er naar. Ik hoop maar dat het probleem toch in de sonde zit, anders vrees ik dat het een hele zoektocht gaat worden.
Klopt helemaal.
Je zou het kunnen forceren door de sensor met een brander heet te stoken en dan het signaal te meten.
De leverancier laat de eerst lambdasonde nakijken door een Bosch service of hij echt kapot is.
De beide foutcodes blijven maar terug komen, het is een beetje een raadsel. De huidige sonde moet het toch wel erg goed doen, want ik ben met de laatste tank (van 52 liter) bijna 450 km gekomen. Ik tankte toen net geen 50 liter. Dat heb ik sinds ik de auto (ruim een jaar) heb nog nooit eerder gehaald. Zat wel veel snelweg tussen, maar zeker niet alles.
Nog even dit: gebruikt de sonde via de uitlaat de massa? Ik heb even gemeten, maar tussen de plus-pool van de accu en de uitlaat meet ik ongeveer 9 volt. Tussen de plus-pool en de massaverbinding tussen het blok en het schutbord net iets meer dan 12 volt.
Je hebt toch een 4-draads sensor?
1 witte draad is voor de sensorverwarming massa (via ECU)
1 witte draad is voor de sensorverwarming voeding (contact gestuurde +)
1 zwarte draad is voor het sensor signaal
1 grijze draad is voor de sensor massa
Edit: draadkleuren toegevoegd
geef ook de kleuren door kim
grfr
Met andere woorden, de sonde zelf gebruikt niet de massa via de uitlaat? De massa gaat dus alleen via de grijze en een witte draad? Dan kan ik dat ook weer uitsluiten.
Inmiddels ben ik weer een poosje verder, maar het raadsel met de foutcode EFI-212 en 521 blijven. Het verbruik is stabiel op circa 1 op 8. Normaal dus.
De eerste lambdasensor is retour naar de leverancier gegaan en inmiddels heeft die laten weten dat die toch goed was. Daarom veronderstelt hij dat de tweede die hij als garantie leverde, ook in orde zal zijn. Een derde zit er daarom niet ;D. Lijkt ook te kloppen gezien het gebruik.
Voorlopig moet ik het probleem dus zoeken in het elektrisch traject voor de sonde zelf. De waardes die Vadis voorschrijft lijken te kloppen. Op een na. Bij de instructie 'De signaalkabel (-) voorste verwarmde lambdasonde controleren' staat dat op aansluiting 4 van de contrastekker je een weerstand moet meten van 50kohm. Daar meet ik dus oneindig. Alleen staat er wel een vage opmerking bij dat je circa 150 seconden na het contact uit de sonde pas mag ontkoppelen om via de stekker metingen te verrichten. Hoezo?
Massaprobleem ergens of problemen met de startonderbreking of contactslot soms? (al heb ik verder geen verschijnselen die daarop wijzen.)
Enige dat overblijft is de ECU of de bekabeling van de lambdasensor naar de ECU.
Een startonderbrekerstoring zal je hele systeem in storing brengen en voor het contactslot geldt hetzelfde.
De foutcodes wijzen wel heel duidelijk in de richting van de lambdasonde, dus zou ik ook alleen in dat traject kijken.
Ehmm....
Is 1 op 8 normaal?
Ik haal met boodschappenritjes, een paar keer per week een 20 km ritje en zelfs een keer in duitsland m'n zwager bijhouden met z'n geschifte 855 met 300+ pk makkelijk 1 op 11. En red dat ook met de 850.
Citaat van: stotteraar op 15-04-2011 12:20:06
Is 1 op 8 normaal?
Is lpg hoor, bij veel snelweg nog wat beter! Een stuk beter dan bij de vorige sonde. Bij benzine ligt het verbruik natuurlijk wat lager. 1 op 11 is best zuinig ja.
Weet iemand toevallig waar het andere eindje zit van de aansluitingen 3 en 4 (volgens Vadis)? Om de kabels door te meten. Ik heb wel hier wel schema's, maar daar ben ik nog niet zo vaardig mee.
Op 1 en 2 meet ik wel goede waarde.
Na eerst wat andere probleempjes te hebben opgelost, pak ik deze maar meer op. Ik dacht, na een hint van Thuur: laat ik de boordspanning eens controleren.
Bij stationair draaiende motor meet ik op de accupolen zo'n 13,6 volt. Geef ik een dot gas, dan zakt het aantal volts naar 13,0. Als de motor terugzakt naar stationair, gaat het weer naar ongeveer 13,6 volt.
Ik had sowieso begrepen dat 13,6 zo'n beetje de ondergrens is. Maar dat-ie naar 13 volt duikt, is toch niet normaal?
Eigenlijk wil ik de spanning ook nog meten op de dynamo zelf, maar ik ben er nog niet achter hoe je daar goed bijkomt.
Vanavond kijk ik ook even of de multiriem soms niet slipt bij gas geven. Dat zou de inzinking van de spanning ook kunnen verklaren lijkt mij.
Nee, dat is zeker niet normaal nee. Op de dynamo meten: er loopt een dikke rode kabel naar de dynamo, aldaar onder een zwart kapje erop geschroeft. Zwart kapje los (let op: hier staat continu spanning op!) en daar prik je de meetpen op. Massa gewoon op de accu meten, en voor de vorm ook even op het blok.
Gr 8)
Joh, wat een gefrut is dat om die meetpen op de juiste plaats te krijgen. Maar toen leverde de meting circa 13,8 volt op, met een poep gas erbij net na de start ietsje meer dan 14 volt, na een poosje draaien nog maar 13,9 volt. Dat lijkt mij normaal. Zit dus iets verval in naar de accu. Het aansluitpunt op de dynamo zag er wel wat gecorrodeerd uit. De plaats van de massa maakte geen verschil.
Nog eens goed gekeken wat er gebeurt, maar die spanningsterugval doet zich nog steeds voor, maar niet zoals ik eerder meldde bij een dot gas, maar juist als het gas terugzakt en wel op het moment dat hij-ie weer bijna tot stationair zakt. Op de dynamo daalt de spanning dan zelfs tot 12,9 volt.
De riemspanner bewoog net na het starten duidelijk zichtbaar, maar na verloop van tijd nog maar heel lichtjes. Ik kon niet zien of de multiriem slipte. Leek mij van niet.
Wel viel mij wat anders op: de poelie van de aircocompressor draait niet mee als de airco uitstaat. Zet ik de airco aan dat dat hoor je een klik en draait hij mee, daarna weer een klik en hij staat stil. In het begin vrij snel na elkaar, later volgens mij minder.
Is het normaal dat die poelie niet meedraait en de multiriem er overheen glijdt? Ik zal ook eens gaan zoeken op aircocompressor. Zou dat instabiliteit in de loop van de multriem kunnen hebben en daarmee op de dynamo?
Of blijft de dyname toch de hoofdverdachte?
Citaat van: R-man T op 01-06-2011 21:50:53
...
Wel viel mij wat anders op: de poelie van de aircocompressor draait niet mee als de airco uitstaat. Zet ik de airco aan dat dat hoor je een klik en draait hij mee, daarna weer een klik en hij staat stil. In het begin vrij snel na elkaar, later volgens mij minder.
Is het normaal dat die poelie niet meedraait en de multiriem er overheen glijdt? Ik zal ook eens gaan zoeken op aircocompressor. Zou dat instabiliteit in de loop van de multriem kunnen hebben en daarmee op de dynamo?
...
Compressor heeft een magneetkoppeling. Als de airco niet ingeschakeld is loopt de poelie van de compressor inderdaad vrij. Multiriem drijft hem dan wel aan hoor. Als de airco inschakelt (de klik) wordt de koppeling magnetisch tot stand gebracht en wordt de compressor daadwerkelijk aangedreven. Daar is dus niets afwijkends aan.
Dus als ik het goed begrijp, mag die aandrijfrol van de aircopomp niet draaien als de airco uitstaat?. De riem slipt dan over de stilstaande rol heen? Als ik de airco aanzet, loopt die rol wel mee. Er is dan duidelijk een klik hoorbaar. Bij de volgende klik staat die rol weer stil, terwijl de riem doordraait.
Nou, als dat normaal is, dan moet ik verder zoeken. Rare constructie vind ik het wel. Volgens mij zou die riem daar best wel eens van kunnen slijten.
Ben je in het bezit van een scope of kun je er aan 1 komen?
Meten met de scope in de AC stand kan je vertellen of je dynamo nog in orde is. De symptomen lijken op een of meer defecte dioden in je dynamo.
Indien je een scope hebt, kun je in de AC stand een rimpelspanning waarnemen; bij een defecte diode zal met regelmaat 1 van de rimpels dieper dan de rest zijn. Brandt het dynamolampje niet heeeeeeel zwak (= alleen waarneembaar in het donker). Ik heb dat bij mijn vorige 850 meegemaakt en met de scope een defecte diode geconstateerd.
Een te lage spanning zou theoretisch de foutcodes kunnen veroorzaken. Ik heb er wel een beetje mijn twijfels over echter. Meestal is een spanning van 10,5 V de minimale spanning waarbij het motormanagement nog kan functioneren.
Aan de andere kant; je weet het nooit. Het lijkt in ieder geval niet te kloppen met je dynamo.
Citaat van: R-man T op 01-06-2011 23:26:33
Dus als ik het goed begrijp, mag die aandrijfrol van de aircopomp niet draaien als de airco uitstaat?. De riem slipt dan over de stilstaande rol heen? Als ik de airco aanzet, loopt die rol wel mee. Er is dan duidelijk een klik hoorbaar. Bij de volgende klik staat die rol weer stil, terwijl de riem doordraait.
Nou, als dat normaal is, dan moet ik verder zoeken. Rare constructie vind ik het wel. Volgens mij zou die riem daar best wel eens van kunnen slijten.
De riem slipt niet over een stilstaande rol. Het is een vrijlooppoelie die aangedreven wordt zonder de as van de compressor mee te nemen. Pas als de airco inschakelt, anders gezegd de magneetkoppeling inschakelt, wordt de buitenste " schijf" die je stil ziet staan, naar de draaiende poelie getrokken en begint mee te draaien. Die buitenste schijf zit op de ingaande as van de compressor gemonteerd, waardoor de compressor daadwerkelijk gaat werken.
Er is dus geen slippende riem op de aircoaandrijving, don't worry ;)
Citaat van: KIM op 01-06-2011 23:29:49
Ben je in het bezit van een scope of kun je er aan 1 komen?
Een te lage spanning zou theoretisch de foutcodes kunnen veroorzaken. Ik heb er wel een beetje mijn twijfels over echter. Meestal is een spanning van 10,5 V de minimale spanning waarbij het motormanagement nog kan functioneren.
Aan de andere kant; je weet het nooit. Het lijkt in ieder geval niet te kloppen met je dynamo.
Nee, een scope heb ik niet. Er zit hier wel een revisiebedrijf voor dynamo's en startmotoren: Auto Elektra. Ik zal die eens benaderen of ze dat kunnen meten.
Anderzijds: de kans is dus klein dat deze spanningfluctuatie foutcodes veroorzaakt. Ik denk dat ik nog maar eens goed de sonde doormeet met de info die ik heb. Ook om je kijken hoe daar de spanningsinzinking doorkomt. Heb een verlengkabeltje liggen voor de sondekabel, daar ga ik een mooi meetsnoertje van maken. Dat gefrut op de versnellingsbak ben ik een beetje zat.
Ga ik deze week mee aan de slag.
CiteerEr is dus geen slippende riem op de aircoaandrijving, don't worry
Aha, dus alleen de binnenkant draait mee en de buitenkant niet als de airco uitstaat. Optisch bedrog dus. Ik zal nog eens goed kijken.
Vanavond tussen de buien door maar eens verder gaan kijken en de spanning op de grijze en zwarte draad bij stationair gemeten. Ik krijg het volgende. (Er vanuit gaande dat de kleine spanningfluctuatie van de dynamo niet de oorzaak van de foutcodes zal zijn.)
Het voltage loopt in stapjes op tot net onder de 0,4 V en valt dan terug naar de 0 volt. Neem ik aan, want de terugval gaat zo snel dat ik het bodemniveau niet kan vaststellen. Soms verschijnt er dan zelfs een - op het display. Daarna loopt het voltage weer op tot net onder de 0,4 volt. Om vervolgens weer terug te vallen. Ik dacht begrepen te hebben dat het signaal moest pendelen, maar bedoelen ze dan dit verschijnsel daarmee?
Je schijnt volgens Bosch ook de frequentie te kunnen meten aan het signaal, ik neem aan ook op grijze en zwarte draad, maar de frequentie vloog alle kanten op. Misschien meet ik op de verkeerde punten, maar het zou bij stationair in ieder geval maar dan 0,5 Hz moeten zijn.
Wie geeft weer een hint?
Waar wilde je op meten? De verwarming of het signaal?
De verwarming wordt waarschijnlijk in de koude toestand eerst volledig aangestuurd met 12V, na een korte tijd zal dit signaal veranderen in een duty-cycle signaal van 12V, met een duty cycle van 50% (dwz een blokspanning die 50% van de tijd 0V is en 50% van de tijd 12V). Wanneer de sensor op temperatuur is, zal de spanning volledig wegvallen.
Verwarmingsdraden zijn de twee witte draden.
Het signaal is een sinus achtig signaal met een frequentie van 0,5 - 16 Hz, afhankelijk van het motortoerental (hoger motortoerental = hogere frequentie). De spanning behoort te varieren tussen 0,1V en 0,9V (of in sommige gevallen tussen 0V en 5V).
Signaaldraden zijn de grijze en de zwarte.
Heb me voorlopig even gericht op het signaal, de grijze en zwarte dus. Zie mijn vorige post. De spanning varieert inderdaad had ik begrepen, maar ook volgens het patroon dat ik schets? Uit Bosch-docu begreep ik dat laag voltage arm (minder dan 0,4V) betekent en hoog rijk (meer dan 0,6v).
Omdat het de tweede sonde is die de twee foutmeldingen geeft, veronderstel ik in eerste instantie dat het probleem aan de autokant zit en niet aan de sondekant.
Wat de verwarming betreft, denk ik dat de autokant wel goed zit. Daar meet ik de door Vadis voorgeschreven voltages op de twee witte draden aan de connector. De weerstand aan de sondekant is kleiner dan 30 ohm. Oké volgens Bosch.
Mogelijk is foutcode 512 (verwarming) een gevolg van 212 (signaal), maar welk verband dan, dat weet ik ook niet.
Als het meetbeeld (voltage/frequentie) niet klopt op de grijze en zwarte draad aan de sonde, dan ga ik in tweede instantie toch maar uit van een kapotte derde sonde. Maar daar gelooft de leverancier helemaal niets van natuurlijk.
Maar wie kan mij vertellen of dat meetbeeld klopt?
Als je bedoelt dat je aan het meten bent aan de sensor die achter de katalysator zit, dan mag het signaal niet wisselen; je zou dan een constante spanning moeten hebben van ofwel rond de 0,4V, ofwel rond de 0,7V. Beide spanningswaarden stemmen overeen met een lambdawaarde van 1.
Pendelt deze waarde wel, dan zou er een foutcode op katalysator efficiency moeten worden gezet en is je kat versleten.
Nee, joh, het gaat om de voorste sonde. Daar komen de foutmeldingen vandaan. Daarop heb ik ook de meting gedaan. De vraag blijft dus of het meetbeeld oké is of niet.
Even over internet gestruind en toen kwam ik de lambdasondesite van Bosch tegen.
Mijn auto schijnt een sprongsonde te hebben, die, afhankelijk van de zuurstof in het uitlaatgas, een voltage te geven dat heen en weer gaat tussen 0,1 en 0,9 volt als hij op bedrijfstemperatuur is en stationair draait.
Nu gaat mijn sonde wel heen en weer, maar ook volgens het juiste patroon? Als ik de info van Bosch goed lees moet het signaal tussen 0,1 en 0,9 bewegen. Met afnemende en toenemende stapjes, zo lijkt Bosch te suggeren, als staat dat er niet letterlijk. Hoe groter de spanningsprong des te beter is de conditie van de sonde. Gemiddeld zou er dan een waarde van circa 0,5 v moeten zijn.
Valt jullie inziens een stijgende spanning naar 0,4 volt gevolgde door een terugval naar circa 0 (zoals eerder beschreven) binnen de normale situatie zoals door Bosch beschreven?
Ik krijg de indruk van niet, al kan ik daar geen bevestiging van krijgen. Heeft iemand zelf wel eens deze meting verricht en hoe verliep de spanningsverandering bij jou? Corrigeer me als ik het fout zie.
Lees mijn vorige berichtje eens...
Heb ik gelezen hoor :D. Maar dan begrijp ik je niet helemaal goed, denk ik. Het signaal van de voorste moet zich toch bewegen tussen 0,1 en 0,9 volt bij de voorste. Bij de achterste dient toch alleen ter controle? De foutmeldingen zijn van de voorste sonde.
Wat ik probeer uit te zoeken is of het spanningsvariatie van mijn sonde normaal is. Met andere woorden: hoe beweegt de spanning zich bij een gezonde sonde tussen 0,1 en 0,9 volt? In een golfbeweging of met een piekbeweging (dat doet de mijne dus) om maar een beeld te gebruiken.
Heb je er een scoop op gezet. Dat is de enige manier om hem goed te controleren. Het moet geen sinus spanning zijn,maar moet dus in stapjes verlopen.
Foutcode kan ook ontstaan door een lek vlakbij de sonde.
Nee, geen scoop hier, gebruik een multimeter. Ik zie inderdaad de spanning in stapjes omhoog klimmen en in een keer zonder stapjes in elkaar storten naar circa 0 volt, om vervolgens weer in stapje naar ongeveer 0,4 volt te klimmen. Enz.
Aan een lek ook zitten te denken, maar dan moet het een soort ritmisch lek zijn, dat telkens extra zuurstof toelaat, waardoor de sonde naar 0 springt (omdat-ie een arm mengsel 'ziet'?) Maar volgens mij correspondeert dat niet met de foutcodes EFI212/521.
Hier een scopebeeld van mijn lambdasonde:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/Stationairnieuwesensor.jpg)
Het is helaas niet met een scope, maar met LPi diagnose gemeten. Het vertelt je hopelijk wat 'ie moet doen.
En in tegenstelling tot wat Mitchelli zegt, lijkt het signaal redelijk in de buurt te komen van een sinusvorm. Stapjes zitten nooit in een lambdasensorsignaal; in dit beeld zitten ze omdat de apparatuur niet nauwkeurig genoeg meet.
In mijn berichtje kon je lezen over die 0,1 tot 0,9 V. Ook vertelde ik al dat het signaal minimaal 1 x per 2 seconden een wisseling moet geven. Dit zal bij stationair zijn; bij hogere toerentallen mag de wisselsnelheid oplopen naar 16 x per seconde.
Aha, een plaatje zegt meer dan duizend woorden.
Als ik goed kijk, zie ik de motor stationair draaien, dat lambda 1 gemeten wordt en dat de laatste meting 0,1v was en dat die gelijk staat met 10%. Maximaal is er (70%) dus circa 0,7 volt gemeten. De pendelbeweging tussen hoog en laag voltrekt zich behoorlijk regelmatig. Als Bosch dit bedoelt, dan snap ik het helemaal.
Zou ik mijn meting intekenen, dan zou de lijn zich dus tot maximaal 40% begeven om daarna vrijwel loodrecht naar beneden te duiken tot 0%, maar vervolgens een stuk langzamer dan naar beneden weer omhoog te bewegen naar 40%. De cyclus herhaalt zich zo. Zien jullie het voor je?:D Die stapjes die ik zie op mijn multimeter zijn ook terug te voeren op de digitale weergave, denk ik.
Maar misschien interpreteer ik het plaatje verkeerd. Zie ik het juist of moet ik nog wat aanpassen in mijn zienwijze? We gaan nu tenminste ergens heen :)
70% = 0,9 V in de grafiek
10% = 0,1 V in de grafiek
Deze uiterste waarden moeten ten alle tijde behaald worden anders heb je te maken met een slechte massa of voeding, zoals ik ook al in eerdere berichten heb aangegeven.
Als jouw signaal 0,4 V max is, zou ik de sensor maar eens los controleren. Je kunt dit doen met behulp van een brander:
- Stook de lambdasensor heet (roodgloeiend)
- De sensor zal langzaamaan de spanning omhoog laten gaan tot 0,9 V
- Wanneer je de vlam weghaalt, zal de spanning dalen naar 0 V
- Wanneer je de sensor weer in de vlam houdt, zal de sensor weer 0,9 V gaan geven.
Wat je doet met de vlam is het nabootsen van een zuurstofarme omgeving. De sensor geeft dan een hoge spanning af (0,9 V). Wanneer je de vlam weghaalt, zit de sensor in een zuurstofrijke omgeving en zal de spanning laag zijn.
Zo'n proef zou inderdaad wel eens zinvol kunnen zijn. Alleen een beetje lastig klus om die sonde eruit te halen, eerder liet ik dit door een garage op de brug doen. Een garagekrik met steunen staat wel op mijn verlanglijstje, maar die heb ik nog niet. Dan kan ik het zelf doen.
Misschien eerst even kijken dan naar massa- of voedingsproblemen?
Welke spanning moet ik tussen de zwarte draad (signaal) en de massa van de accu meten? (Ik dacht 0,7v te meten, maar ik twijfel een beetje).
De grijze draad is de massa naar de ecu toch? Hoe meet ik of die massa goed werkt? Spanning, weerstand, welke waarde?
Is hier geen probleem mee, dan is het zo goed als zeker de sonde. Dan zal ik de proef met de brander (laten) doen.
Spanningsmeting tussen de massa van de sensor en de massa van de accu.
Deze mag toch echt niet meer bedragen dan 0,05 V.
Hmmm, ik denk dat we nu wel eens de goede kant op gaan met deze hint van je.
Nu valt er namelijk een ander kwartje bij mij. Ik heb de waardes gemeten van de verwarming van de sonde en die leken goed. Bij nader inzien toch niet, denk ik.
Van wie ik het heb, weet ik niet meer, maar pin 2 op de connector zou de witte massadraad naar de ecu zijn. Volgens Vadis mag het spanningsverschil tussen deze pin en de massa (van de accu) circa 0 volt zijn. Ik meet 0,9 volt en mij leek dat wel binnen de grenzen van 'circa' te vallen, gerelateerd aan een accuspanning van circa 11,5 volt.
Maar nu denk ik dat dit wel eens op een massaprobleempje kan duiden.
Nog een ander signaal: als ik aan de accuspanning meet van 11,55 (tussen beide polen) dan meet ik op de andere witte draad en de massa 11,48. Een verschil dus van 0,07 volt. Nog een signaal van een massaprobleem? (Het topic van Linssen zal ik nog eens doorlezen.)
Vanavond ga ik de meting doen die jij voorstelde. Dat moet ik doen met losgekoppelde sonde, neem ik aan. (Sorry, ik ben nog geen elektricien, bijna)
Je moet de stekker van de sensor juist vast laten zitten. Een spanningsverliesmeting (zo heet deze meting) moet je altijd belast meten.
Het liefst laat je dus de sensor dus ook nog in de werkende toestand komen.
Dat spanningsverlies van 0,07 Volt is wel toelaatbaar. Wat wel heel vreemd is, is de lage spanning van je accu. Een onbelaste accu moet nog altijd wel zo'n 12,3 Volt leveren. Wanneer de motor draait, moet je daar ook zeker 13,5 V op meten.
Citaat van: R-man T op 22-06-2011 14:33:29
Van wie ik het heb, weet ik niet meer, maar pin 2 op de connector zou de witte massadraad naar de ecu zijn. Volgens Vadis mag het spanningsverschil tussen deze pin en de massa (van de accu) circa 0 volt zijn. Ik meet 0,9 volt en mij leek dat wel binnen de grenzen van 'circa' te vallen, gerelateerd aan een accuspanning van circa 11,5 volt.
Maar nu denk ik dat dit wel eens op een massaprobleempje kan duiden.
Dit is toch niet goed, neem ik aan?
Ik zal vanavond meten zoals je voorschrijft nadat de motor op temperatuur is. Dan zullen we zeker meer weten, vermoed ik zo.
Accuspanning zal ik nog eens meten, ook stationair.
Ik denk dat ik eerst maar eens moet proberen een massaprobleem rond de ecu uit te sluiten.
Nou, daar komen de resultaten:
Accuspanning niet stationair: 12,6 v(die andere waard is, denk ik van de winter toen de auto even had stilgestaan.)
Accuspanning stationair 13,6 v
Dit is dus wel in orde, maar niet supergoed.
Verschil tussen de massa van de accu en de signaalmassa van de sonde (grijze draad, pin 3, na poosje stationair): 0,7v
Verschil tussen massa van de accu en verwarmingsmassa (wit draad, op pin 2): 1 volt (Volgens Vadis moet dit dus circa 0 volt zijn)
Heb ook even op andere massapunten gemeten, zoals de motor en de kabels tussen motor en schutbord, maar dat gaf geen verschil.
Wat is de conclusie van de experts? :) Toch een massaprobleem maar niet uitsluiten?
Dit is absoluut teveel. Dit zou heel goed de veroorzaker van je problemen kunnen zijn.
Controleer voor de zekerheid ook de massa van de ECU eens t.o.v. de sensor; misschien ligt het massaprobleem ook wel in dit apparaat.
Ik zou draad voor draad controleren met een weerstands meting. Dus tussen stekker ecu en stekker lambda. Dan kan je goed zien welke draad evt teveel weerstand zou hebben.
Heb er niet zoveel verstand van, maar zou gewoon radicaal de massa's van de ECU's vernieuwen. Zeker gezien de problematiek die er is en die andere forummers al hebben gehad hiermee, waaronder ikzelf. Dan weet je zeker dat je het daar niet meer hoeft te zoeken en bij alle 850's ben je nu langzamerhand een keer aan de beurt want die bekabeling is gewoon slecht te noemen.
Citaat van: mitchelli op 23-06-2011 07:57:19
Ik zou draad voor draad controleren met een weerstands meting. Dus tussen stekker ecu en stekker lambda. Dan kan je goed zien welke draad evt teveel weerstand zou hebben.
Ik geef de voorkeur aan een spanningsverliesmeting. Bij welke weerstandswaarde keur je de bekabeling namelijk af?
Een spanningsverlies geeft duidelijk aan hoeveel % je van de spanning kwijtraakt in de bewuste kabel.
Een weerstand van 1 Ohm is in het startmotorcircuit redelijk desastreus, terwijl diezelfde waarde bij bijvoorbeeld verlichting vrijwel geen invloed heeft. In het eerste geval kan het spanningsverlies oplopen naar 5 V (de startmotor krijgt nog maar 7 V), terwijl in het 2e geval het spanningsverlies misschien 0,1 V bedraagt (de verlichting krijgt nog 11,9 V).
Ik denk dat Dirk wel een punt heeft met zijn voorstel over het vervangen van massakabels.
Aha, nu hebben we misschien toch een spoor te pakken. Ik ga even door op advies van Dirk, levert dit niets op dan zit moeten de draden maar eens doorgemeten worden, zoals Mitchelli voorstelt.
Met de ecu heb ik me nog niet beziggehouden. Het zit in die zwarte doos naast het kvs-reservoir. Die moet dus een massaaansluiting hebben, in ieder geval voor de twee massadraden voor de sonde. Maar waar vind ik die? Gisteravond even goed rondgekeken in die omgeving of ik iets zag van een massa-aansluiting, maar kon toen een-twee-drie niets zien. Of heeft de massa van de ecu een rechtstreeks verbinding via een blauwe kabel met de pool van de accu? Daarop zitten namelijk twee blauwe kabels, waarvan er een, wat ik me kan herinneren, op het chasis zit.
Wie wijst me even de weg!
Even zitten zoeken op ecu en massa maar dat leverde niet veel op. Redelijk uniek geval waarschijnlijk.
Er zitten 2 massa kabels van de ecu onder het inlaatspruitstuk tussen cilinder 4 en 5. Zal deze eens controleren.
Citaat van: KIM op 23-06-2011 09:19:51
Citaat van: mitchelli op 23-06-2011 07:57:19
Ik zou draad voor draad controleren met een weerstands meting. Dus tussen stekker ecu en stekker lambda. Dan kan je goed zien welke draad evt teveel weerstand zou hebben.
Ik geef de voorkeur aan een spanningsverliesmeting. Bij welke weerstandswaarde keur je de bekabeling namelijk af?
Een spanningsverlies geeft duidelijk aan hoeveel % je van de spanning kwijtraakt in de bewuste kabel.
Een weerstand van 1 Ohm is in het startmotorcircuit redelijk desastreus, terwijl diezelfde waarde bij bijvoorbeeld verlichting vrijwel geen invloed heeft. In het eerste geval kan het spanningsverlies oplopen naar 5 V (de startmotor krijgt nog maar 7 V), terwijl in het 2e geval het spanningsverlies misschien 0,1 V bedraagt (de verlichting krijgt nog 11,9 V).
Ik denk dat Dirk wel een punt heeft met zijn voorstel over het vervangen van massakabels.
Ik snap je punt.
Al zou je wel bijna een hogere weerstand moeten vinden,anders zou er ook geen foutcodes krijgen.
1) Die kan ik zo zien zitten onder het spruitstuk (hoeft toch niet los?) en kan ik daar makkelijk bij?
2) En cilinder 4 en 5 is de kant van van de ecu of de accu?
3) En gaan die kabels via een kabelboom naar de ecu of liggen ze los?
4) En kan ik de bevestiging aan de ecu-kant ook controleren?
5) Moet de ecu dan los of eruit?
6) Hoe?
(Kan nu niet kijken, auto is weg.)
Citaat van: mitchelli op 23-06-2011 12:37:17
Al zou je wel bijna een hogere weerstand moeten vinden,anders zou er ook geen foutcodes krijgen.
Nee, want ook de ECU meet aan de hand van de spanning of een weerstand te hoog of juist te laag is.
Citaat van: R-man T op 23-06-2011 12:54:50
1) Die kan ik zo zien zitten onder het spruitstuk (hoeft toch niet los?) en kan ik daar makkelijk bij?
2) En cilinder 4 en 5 is de kant van van de ecu of de accu?
3) En gaan die kabels via een kabelboom naar de ecu of liggen ze los?
4) En kan ik de bevestiging aan de ecu-kant ook controleren?
5) Moet de ecu dan los of eruit?
6) Hoe?
(Kan nu niet kijken, auto is weg.)
1) je zou er zo bij moeten kunnen
2) aan de kant van de accu
3) volgens mij via kabelboom
4) ja
5) ja
6) met speciaal gereedschap ( een U klem)
Nou, dan ga ik me eerst maar eens buigen over die twee massapunten onder het spruitstuk.
Levert dat niets op, dan meer eens bij de ecu kijken.
Wordt vervolgd :).
Nou effe gekeken, zien kan ik weinig van bovenaf onder het spruitstuk. Enige wat ik kon voelen was een bout met een draad eraan. Net onder de slangen van de carterventilatie. Ik veronderstel dat het een van de twee kabels is die samenkomen vlak voor de kabelgoot die over de voorkant van het subframe, naar de rechterkoplamp gaan en dan weer verder naar de ecu. Vlak nadat die twee kabels zijn samengekomen zit nog een connector, daarna gaan de kabels in de kabelgoot. Waar de tweede kabel heengaat, kon ik niet voelen.
Zijn dit de massakabels voor de ecu? Volgens mij kan ik de aansluiting alleen controleren van onderaf, of kan het ook anders?
Of is het misschien handig om te meten vanaf die steker? Dan zie ik toch snel genoeg of ze goed op het blok vast zitten?
Je kunt de ECU box helemaal uit elkaar halen en dan zie je de ECU voetjes zitten. Deze zitten geklikt in de onderste bak en kan er ook uit, dan kun je de beide delen uitelkaar trekken en omdraaien zodat je meer kunt zien. Per ECU lopen een bruine en een zwarte draad naar het blok toe. Dus 2x massa per ECU. Het makkelijkst vervangen is deze draden radicaal doorknippen, solderen met krimpkous in de dezelfde kleur en verlengen tot de - pool van je accu. Dan weet je zeker dat deze verbinding 100% in orde is.
Uiteraard is je standaard massakabel van de accu al vervangen.
Ik sta al in het topic interessepeiling groupsbuy massa- en pluskabels en ga er grondig werk van maken, al zit dit nog duidelijk in de fase van interessepeiling.
Is die bewuste kabel uit mijn vorige post, inderdaad de massakabel naar de ecu? Dan kan ik daar eerst even op meten om eventueel weer wat uit te sluiten. Dat is voorlopig het minste werk.
Volgende stap zou inderdaad het uit elkaar trekken van de ecubox zijn.
Zat me wel af te vragen: zou bij een massakwaal ook niet de achterste lambdasonde een foutmelding moeten geven? Die zal vast dezelfde massa gebruiken. Dat zou weer tegen een massasprobleem pleiten als veroorzaker van de foutcodes. Al blijft de massa niet goed natuurlijk. Dit pleit weer voor de twijfel van Mitchelli.
Ik heb hier nu 1 auto van een kennis en me eigen auto gehad , met allerlei vage klachten die eigenlijk niet te herleiden waren en door het vervangen van deze beruchte kabels opgelost was. 1 auto moet nog (die van mijzelf) maar die is binnenkort aan de beurt.
Momenteel heb ik een bestelling voor massa- en pluskabels bij Ulkeman uitstaan. Daar zitten de massadraden voor de ecu niet bij.
Daar heb ik dus een zwarte en een bruine draad voor nodig en hoe dik? En een mantelbuis is ook netjes lijkt mij. Maar waar koop ik die? Brezan heeft het niet, alleen zwarte draad van een bepaalde dikte (die ik vergeten ben).
Zodra ik het setje van Ulkeman in huis heb, ga ik hiermee verder. Voor die tijd schilder ik eerst even mijn huis in de avonduren. Prima weer!
Citaat van: R-man T op 05-07-2011 16:32:50
Momenteel heb ik een bestelling voor massa- en pluskabels bij Ulkeman uitstaan. Daar zitten de massadraden voor de ecu niet bij.
Daar heb ik dus een zwarte en een bruine draad voor nodig en hoe dik? En een mantelbuis is ook netjes lijkt mij. Maar waar koop ik die? Brezan heeft het niet, alleen zwarte draad van een bepaalde dikte (die ik vergeten ben).
Euhm, even afhankelijk van het aantal ECU's wat er in zitten, een zwarte en bruine draad per ECU en elke 2.5 mm2 dik. Kabelbuis kun je kopen bij Conrad. Heeft een aparte naam daar, dus eventjes zoeken. Anders weet Razorx (Yits) de naam van die dingen wel.
Citaat van: R-man T op 05-07-2011 16:32:50
Zodra ik het setje van Ulkeman in huis heb, ga ik hiermee verder. Voor die tijd schilder ik eerst even mijn huis in de avonduren. Prima weer!
Dat is helemaal waar :)
Die mantelbuis heb ik inmiddels gevonden: heet ribbel- of golfbuis officieel bij Conrad. Autoindus hier kan het ook leveren, evenals de zwarte massadraadvan 2,5mm2. Alleen de bruine draad is nog een probleem. Autoindus heef het niet, Brezan niet, Conrad niet...
Waarom heeft deze massadraad een bruine kleur meegekregen trouwens? Met reden - eigen functie?- of had-ie ook gewoon net zo goed zwart kunnen zijn?
Ben bijna klaar met schilderen, dus in de loop van volgende week wil ik deze klus aanpakken.
Die bruine kabel had net zo goed zwart, blauw, rood of paars kunnen zijn. Het is maar net wat Volvo voor kleur in gedachten had hiervoor. Standaard zijn vaak wel de massa punten in een auto of bruin of zwart. Raar dat de Brezan de kabel (bruin) niet heeft want ik heb een drie weken terug, alles van de kabels bij de Brezan gehaald voor de auto van Jim aangezien dit de snelste manier was.
Eindelijk tijd om dit weer eens op te pakken.
Even in het vooronder gekeken, maar ik zie dat de onderkant en bovenkant van de ecubox met clips vastzit. Alleen: hoe krijg ik die zwarte metalen band eraf, die eroverheen zit? De twee einden van die band komen aan de linkerkant bij elkaar samen, maar lijken daar met een soort paddestoel aan elkaar geklonken te zijn.
Inmiddels ook ribbelbuis en zwart draad in huis. Ulkeman gaat de rest leveren, die kan ook bruin draad bij zijn setje leveren.
Die paddestoel is een z.g. breekbout.
Die zul je eraf moeten slijpen of een sleuf in moeten zagen / dremelen.
Bedankt, dan zal ik mijn Dremel met slijpschijf er maar eens opzetten. En maar weer met een nonbreekbout vastzetten tzt.
Ben nog even druk met andere zaken, maar toch even op zoek geweest naar die twee massapunten van de ecu aan het blok. Langs het gasklephuis gekeken, maar ik zie achter de startmotor nergens die twee massa-aansluitingen zitten. Wel die schroefpunten, maar met verder niets daarop.
Zitten die massapunten bij een V70 soms ergens anders? De foto's die ik hier gezien heb, betroffen allemaal de 850.
Zo, eindelijk even een moment om die massadraden te vernieuwen. Heb de heleboel openliggen, en ik heb de bruine draad gevonden, maar ook... verschillende zwarte draden. Welke moet ik nu hebben? De zoekfunctie gaf geen resulaten bij Jack v en Dirk342. Dus ik stel de vraag nog maar een keer. Welke moet ik hebben? (Meen dat hier iemand al eens de verkeerde draad te pakken had.)
Ik vermoed de linkse zwarte en bruine (rechts) in rij twee.
Kan ik die draden doorknippen en de nieuwe eraan solderen of kan ik ze tot in de connector vernieuwen? Je hebt overigens maar bar weinig ruimte om daar te werken, of is die connector zelf ook nog los te nemen?
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/ecu.JPG)
Die stekkertjes kun je met een stukje speciaalgereedschap (een soort vorkje) uit de kunststof behuizing drukken. Je kunt dan een nieuwe stekker aan je massadraad klemmen en die weer in de kunststof behuizing terug drukken.
Dat is de mooiste methode; afknippen kan ook, maar is een veeeeeel minder fraaie oplossing.
Rara, hoe kom ik aan dat vorkje? Bij Brezan of andere autospeciaalzaak?
ik had de middelste zwarte genomen, echter daarna starte hij niet meer. het is inderdaad dezelfde bedrading als ik het zo op het eerste oog zie. Ik heb nog niet de linker zwarte geprobeerd. Wellicht dat het me vanavond lukt. Eerst mijn koppeling " ontstroeven" ;D
gewoon knippen en solderen met een krimpkous eromheen. dat stekkertje erin en eruit wordt je ECU ook niet vrolijker van, of het stekkerblok zelf. Straks raakt het kunstof een beetje uitgelubbert, en dan kan je het hele blok gaan vervangen.
Citaat van: R-man T op 25-07-2011 15:51:32
Rara, hoe kom ik aan dat vorkje? Bij Brezan of andere autospeciaalzaak?
Daar kun je het proberen. Wurth verkoopt dat spul wel.
Ben inderdaad even bij Brezan langsgefietst. Pffff, wat een prijzen voor zoals ze officieel heten: stekkertrekkers. Plus heel veel soorten met verschillende afmetingen.
Als mooiste methode spreekt me dit erg aan: maar wie vertelt me welke stekkertrekker ik moet hebben?
Mijn soldeerbout trekt het trouwens ook niet om die kabels netjes aan elkaar te solderen. Is maar 15 wat of zo. Heb ik voor de zekerheid eerst maar even uitgeprobeerd.
Dus nieuwe, zwaardere soldeerbout/pistool of de juiste stekkertrekker. Of misschien kan een garage met stekkertrekkers me helpen. Is op zich natuurlijk een klusje van niets.
Eerst maar een nachtje slapen, wordt vervolgd...
O ja, Cas, ik ben benieuwd of je nu wel de goede zwarte draad te pakken krijgt. Ik hoor het graag van je.
Citaat van: R-man T op 25-07-2011 19:38:15
Als mooiste methode spreekt me dit erg aan: maar wie vertelt me welke stekkertrekker ik moet hebben?
Da's altijd de vraag. Ik gebruik ze op het werk en moet ook altijd een keuze uit ongeveer 4 maken.
Eventueel kun je het ook proberen met horlogemakerschroevendraaiertjes (leuk scrabblewoord trouwens...).
Aha, die heb ik wel. Wrik ik ze van onderen eruit of druk ik ze van bovenaf naar beneden? Of hebben ze ergens nog een soort vergrendeling zitten?
Die vergrendeling, daar heb je ze voor nodig.
Wellicht dat google je van afbeeldingen kan voorzien; zoek maar eens op AMP.
als het goed is zie je een klein sleufje waar het schroevendraaiertje (uitdrukkertje )
in past
duw de kabeltje iets omhoog en duwen en voorzichtig trekken met gevoel
grfr
Zal morgen eerst eens oefenen met buitendienstgestelde (contra)stekkers die ik nog heb liggen. :)
Anders toch maar de soldeerbout of -pistool, die ik dan nog even moet aanschaffen.
Citaat van: francois op 25-07-2011 22:02:05
als het goed is zie je een klein sleufje waar het schroevendraaiertje (uitdrukkertje )
in past
duw de kabeltje iets omhoog en duwen en voorzichtig trekken met gevoel
grfr
van de week ook stekkers getrokken met een borgpinnetje. ging perfect. Ik heb de andere zwarte draad nog niet geprobeerd. als je even geduld hebt, dan hoop ik het deze week wel gedaan te hebben!
gr.
Cas.
Een afgeknipte splitpen is ook goed bruikbaar; die zijn er ook in verschillende maten.
Vanmiddag nog maar eens onder de motorkap gedoken op zoek naar die massapunten van de ecu. Volgens de elektrische schema's (V70, 1998, 1997 stond er niet bij) zouden de twee massadraden uit de centrale kabelboom boven het subframe en voor de radiateur moeten komen, samen met de draden van de pingelsensoren en de kvs-temperatuurgever. Ze staan in de schema's inderdaad geprojecteerd achter de startmotor.
Echter: de twee draden van de pingelsensoren maken zich daar inderdaad los van de centrale kabelboom, maar er is niets te bespeuren van de massadraden. De kvs-temperatuurgever komt wel uit die kabelboom, maar niet samen met de kabels van de pingelsensoren. Deze draad deelt de ribbelbuis tussen de dynamo en de startmoter. Het ziet er ook allemaal originieel uit, geen knutselwerk of afgeknipte draden. Ik heb de centrale kabelboom zo'n beetje gevolgd vanaf de ecu naar de zekeringdoos en voor zover ik het kon zien.
Verder nog gekeken of ik ergens iets van massapunten kon ontdekken. Vanaf de massa van de accu liep een kabel naar het motorblok en een naar de carosserie voor ongeveer de koplamp. Verder zag ik onder de bobine nog een massapunt zitten maar daarop enkele zwarte draden.
Het lijk mij dat de ecu toch ergens een massa-aansluiting heeft, anders zou de motor toch niet starten?
In ieder geval lukt het traceren van de juiste zwarte draad zo ook niet want ik kan het andere uiteinde dus niet vinden! Ik heb in de schema's zitten kijken of die uitsluitsel geven, maar mijn kennis schiet dan duidelijk te kort ???.
Overigens dacht ik uit de schema's op te kunnen maken dat de bedrading voor Motronic 4.3 en 4.4 eender is.
Eigenlijk twee vragen:
- op welke andere plek zitten massapunten? Dan loop ik die ook nog even na.
- kan een schema-deskundige soms uitsluitsel geven welke zwarte draad de massadraad van de ecu is?
Of misschien ontdekt Cas dat door trial-and-error ook nog wel.
Zo'n roffel houd je wel bezig zeg!
De massadraden van je ECU zitten recht boven je startmotor onder het spruitstuk een klein stukje rechts van de laatste pingelsensor, ongeveer 10 cm van het koppelingshuis af. Je kunt hier verdomd slecht bij, tenzij je de fan en alles wegpakt. De kabels gaan in de geribbelde buis die je opnoemt, recht onder de stuurpomp op het subframe en lopen zo naar de ECU voetjes toe.
Per ECU 2 of 3 massadraden, dus voor een auto met automaat minimaal 5 stuks. Kleuren zijn bruin en zwart. Het verotte van deze kabels zit ongeveer 40 a 50 cm in de geribbelde buis, dus ook erg slecht bereikbaar. het beste wat je kunt doen om op zeker te spelen is de ECU box uit elkaar halen, voetjes scheiden van elkaar, draden doorknippen (de dikste zwarte en bruine draden) en deze vanaf de ECU voet (voorste, dus degene die het dichst bij de koplamp zit) te verlengen (solderen en krimpkous) en deze rechtstreeks naar de - van de accu te trekken.
Uiteraard zorg je ervoor dat de standaard massakabels naar het blok en chassis goed in orde zijn. De aansluitpunt op het blok / bak wilt vaak doorbreken.
Motronic 4.3 of 4.4 maakt niet uit qua bekabeling. Qua massapunten op het blok van de ECU maakt het ook niet uit of het een 850 of V70 is. Heb beide al hier gehad met slechte massa's.
Zucht... en daar zitten ze dus niet! Naast en onder die pingelsensor zitten drie schroefpunten en die zijn allemaal leeg! Er bungelt ook niets, heb tenminste niets kunnen vinden. En ja, je kunt er heel slecht bij. Zal kijken of ik vanavond een foto kan plaatsen. Moet eerst even een andere klus doen.
Foto's waren geen succes. Ruimte te beperkt om goed te flitsen. Enfin, doet er ook niet zo veel toe: die massapunten zitten gewoon niet op de plek waar ze horen te zitten. Mogelijk zijn ze in het verleden al verplaatst, welke locatie zou dan een logisch alternatief zijn?
Dirk: jij bent er al een paar keer mee bezig geweest. De bruine draad kan niet missen, maar welke zwarte? In beeld zijn er sowieso drie. Cas heeft al eens de verkeerde gepakt en toen startte zijn auto niet meer en zoekt nog naar de goede.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/ecu.JPG)
De twee zwarte draden op de tweede rij in de ecuvoet zijn even dik, dat schept ook geen duidelijkheid. Die op eerste rij is duidelijk dunner. Ik schat in dat het een van de twee op de tweede rij is dus.
Ik wil inderdaad die draden rechtstreeks doortrekken naar de massa van de accu. Heb alle spullen in huis, maar wil toch even de zekerheid hebben dat ik de goede draad pak.
En passant: is dat bundeltje bruin/zwarte draad rechtsonder in beeld wel oké?
Ecu massapunt van een x70 zit onder de rechter koplamp, boven op de koker geschroefd.
(http://www.dcccl.nl/migrated/www.dcccl.nl/projecten/images/volvo850forum/435R/carterventilatie_etc/08_voorbalk_verwijderen_02.jpg) (http://www.dcccl.nl/migrated/www.dcccl.nl/projecten/images/volvo850forum/435R/carterventilatie_etc/08_voorbalk_verwijderen_02.jpg)
Met koker bedoel jij dat grijsstoffige gat rechts op de foto, waar je inkijkt? Daarbovenop moet hij zitten dan? Op de foto zie ik sowieso niets zitten, geloof ik.
Zal morgen even kijken en hoop dat ik het van bovenaf snel kan zien zonder demontage.
En dat is bij alle X70'en? Ik dacht begrepen te hebben dat die massapunten pas met modeljaar 2000 verplaatst zijn. Enfin: het zou mogelijk het raadsel van de verdwenen massapunten op kunnen lossen.
Voor doven en slechthorenden, even aanklikken. ;D
(http://www.dcccl.nl/migrated/www.dcccl.nl/projecten/images/volvo850forum/435R/carterventilatie_etc/p3230111.jpg) (http://www.dcccl.nl/migrated/www.dcccl.nl/projecten/images/volvo850forum/435R/carterventilatie_etc/p3230111.jpg)
(http://www.dcccl.nl/migrated/www.dcccl.nl/projecten/images/volvo850forum/435R/carterventilatie_etc/p3230113.jpg) (http://www.dcccl.nl/migrated/www.dcccl.nl/projecten/images/volvo850forum/435R/carterventilatie_etc/p3230113.jpg)
Dit is een 1998 V70R.
Duidelijk Marco, staat in vida aangegeven boven de startmotor ???
Citaat van: Jack v op 26-07-2011 23:08:43
Duidelijk Marco, staat in vida aangegeven boven de startmotor ???
Weet je meteen wat "papieren" kennis waard is. ;)
Er zit daar ook bij de V70's een massa aansluiting, maar niet van de ECU
Er zijn veel bedradingswijzigingen geweest door de jaren. Die zijn terug te vinden in de EWD Service Bulletins.
Gr :D
Hmmm, we worden warm, denk ik. Op die aftaking op de kabelgoot komen bij mij ook twee ribbelbuizen. Die verdwijnt naar het midden diep onder de bumper, de andere verdwijnt onder de koplamp. Ik heb zo'n vermoeden dat daar wel eens de massa-aansluiting van de ecu kan zitten.
Kijk even of ik vanmiddag tijd kan vinden om de koplamp te verwijderen. Volgens mij drie boutjes.
Gevonden, door de goude tip van Marco!
Kijk maar:
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/massa.JPG)
De massadraden van de ecu (ik neem aan dat ze het zijn :)) zitten bij mij inderdaad onder de koplamp aan de bijrijderskant. Lastige plek want het kunststoffront (op de voorgrond) loopt er precies overheen en onder de koplamp (op de foto verwijderd) door. Niet de moeite genomen om de bout met massapunt los te halen, gewoon afgeknipt. Het zijn overigens een bruine 2.5 mm en twee dunnere, 1.5 mm, waarschijnlijk en nog een dunnere, de meest rechtse of onderste. Ik ga vanaf hier alle vier de kabels doortrekken naar de massa van de accu. Dat scheelt weer een hoop uitzoekwerk onder de ecuvoet.
Was vanavond alleen zo suf om de nieuwe kabels te kort af te knippen en had geen nieuwe meer. Morgen maar weer naar Brezan.
Wel opvallend dat de massapunten bij de X70 verschillen, ik heb best een vroege V70, van mei 1997. Best verwarrend, zeker omdat de officiële Volvo-documentatie hier ook steken laat vallen.
Bij de auto's die ik tot nu toe heb gedaan, heb ik alle dikste kabels (bruin en zwart) iedere keer te pakken gehad in / bij de ECU voet. Deze heb ik doorgeknipt en opnieuw gesoldeerd / verlengd. Tot nu toe altijd goed gegaan en konden de mensen ook gewoon weer weg rijden ;D ;D
Citaat van: Dirk342 op 28-07-2011 08:39:40
Bij de auto's die ik tot nu toe heb gedaan, heb ik alle dikste kabels (bruin en zwart) iedere keer te pakken gehad in / bij de ECU voet. Deze heb ik doorgeknipt en opnieuw gesoldeerd / verlengd. Tot nu toe altijd goed gegaan en konden de mensen ook gewoon weer weg rijden ;D ;D
me to
Vandaag nog even wat kunnen doen. Foto's spreken voor zich. Een van de zwarte kabels was van binnen behoorlijk aangetast en heb ik behoorlijk ver af moeten knippen, net zolang totdat de draad mooi koper vertoonde. Misschien was dat de oorzaak?
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/massasoldering.jpg)
Zodra ik het kabelsetje van Ulkeman krijg, ga ik de massakabel wat beter 'opbergen'.
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/massakabel.jpg)
In ieder geval startte de auto direct na de verplaatsing van de massakabel. Zover is het dus goed gegaan.
Opvallend was wel dat het motorstoringslampje uit was, toen ik hem startte. Ook die twee lambdafoutcodes kon ik niet meer vinden, overigens zonder die zelf verwijderd te hebben. Maar dat komt waarschijnlijk omdat de accu een lange tijd los geweest is. Verder nog geen tijd gehad om te rijden, wel spannend wat er dan gaat gebeuren.
Ik hou jullie op de hoogte.
P.S. Blijf het wel apart vinden dat de massabekabeling van de ecu zo anders is als bij een 850 (en ook van sommige V70's, begrijp ik uit de reacties). Bij mij zijn blijkbaar verschillende circuits separaat (vier draden) aan de massa verbonden, dit in tegenstelling tot het tweedraadssysteem van de 850's.
normaal is je mm lampje wel uit maar de code moet er nog zijn
even uit lezen he
grfr
Stond niets meer in toen ik hem vanmiddag uitgelezen heb: no dtc op Motronic 4.4. En ik heb ze echt niet zelf gewist hoor!
Een vakantie verder en.... de codes zijn weer terug. Na pakweg honderd kilomter floepte het storingslampje weer aan. Bleken weer dezelfde lambdafoutcodes te zijn. Pluspunt: de codes zijn het laatste driekwart jaar nog niet zo lang weggebleven.
Maar ik heb er nu wel een verdachte bij, naast de lambdasonde: de ecu zelf. De massa-aansluiting haal ik voorlopig maar even uit de beklaagdenbank. En de rest van de bedrading verdenk ik ook nog niet.
Nadat ik de ecu een poos uit zijn voet had gehaald, waren de foutcodes spontaan verdwenen. Pas na drie starts en circa honderd kilometer kwamen de codes terug. Verder heb ik nog even snel de massa van de sondeverwarming gemeten naar de massa van de accu met contact uit: 0,0 volt. Met contact aan (II): 0,9 volt. Nadien de foutcodes weer gewist met de laptop en toen waren ze met een paar minuten weer terug.
Vandaag de ecu er weer een poos uitgehaald, foutcodes waren weer spontaan verdwenen. Kijken hoe lang ze nu wegblijven. Ik veronderstel dat de ecu na een tijdje zonder stroom te hebben gestaan opnieuw met het inleren van het sondesignaal begint en dat er gedurende dat proces ergens iets fout gaat.
Ik lijk een patent te hebben op langlopende en vage problemen, geloof ik.
Wordt vervolgd...
Het vervolg: er lijkt een zeker patroon in de foutmeldingen te zitten. Als ik de ecu even lostrek is het storingslampje uit (bij heel kort los trekken blijft hij wel branden). Bij de eerste start en tijdens de rit daarna gaat het goed, bij de tweede start gaat het na een aantal minuten (of kilometers) toch weer branden. Dit doet zich alleen voor bij het lostrekken van de ecu, bij het resetten via de laptop springt het lampje na een aantal minuten na de start altijd direct aan.
Ik ga nu kijken of dit echt een vast patroon is of dat er zich ook afwijkingen voordoen.
Iemand een idee of de ecu zelf mogelijk het probleem kan zijn? Het probleem is begonnen toen de zekering van het emissiesysteem (waar de lambdasonde ook onderdeel van uitmaakt) een keer gesprongen is. (Zie het begin van dit topic.)
Weer nieuwe feiten! Over anderhalve maand verloopt mijn apk. Gezien de problemen uit dit topic, dacht ik: eerst maar even en viergasmeting laten doen, dan weet ik nog hoeveel tijd ik heb om de boel te herstellen mocht de auto daarvoor zakken. Voor de meting even de ecu losgetrokken, om die te resetten en het lambda-lampje uit te krijgen.
De meting op benzine liet keurige waarden zien. Maar op lpg waren ze dramatisch! Bij 3000 toeren was co2-waarde 2,5 (maximaal 0,5 toegestaan, meen ik) en de lambawaarde ver onder de 1. Bij stationair was het iets beter, maar niet veel. Foute boel dus op lpg.
Rara hoe kan dat? En nog belangrijker: oefent de lpi-installatie invloedt uit op het circuit van de lambdasonde en zou dat meer verklaren? Ergens zit de lpi-ecu in de bedrading van de motormangement geknoopt, maar ook in het circuit van de lambdasonde? Zou daar de storing vandaan kunnen komen?
Er zitten hier hele bekwame lpg-deskundigen weet ik...
Als jij de ECU eruit haalt dan heeft de ECU een hele tijd nodig om weer alles goed afgesteld te krijgen. Dus dat de CO waarde dan niet goed is verbaast mij helemaal niets.
De LPi computer doet niets met het lambda signaal (op eventueel een overschakelsignaal na). De auto ECU regelt een en ander bij aan de hand van het lambdasignaal en de LPi computer rekent op basis van de signalen die de auto ECU aan de benzine injectoren geeft hoeveel LPG er ingespoten moet worden.
Als de ecu zich nog niet optimaal ingeregeld heeft, dan moet dat toch ook terug te zien in de cijfers van de benzinemeeting? In dat geval zouden de waarden van beide metingen bij elkaar in de buurt moeten liggen? Waar komt het verschil tussen de benzine- en gasmeeting dan vandaan? Waarom loopt de motor op lpg veel te rijk en op benzine niet?
Loopt ie tijdens lpg bedrijf op 2 brandstoffen?.
Dat is een goede vraag Ludo, hoe kom je daarachter?
In ieder geval zal het niet twee keer dezelfde hoeveelheid zijn, want dan had ik veel vaker bij de benzinepomp gestaan, vermoed ik :). Soms denk ik echter wel dat mijn benzinemeter sneller zakt, dan je mag verwachten van die paar kilometer die de auto op benzine rijdt na de start. Maar dat zou ik moeten meten om er iets objectiefs over te kunnen zeggen.
als ie op LPG loopt, kan je dan niet gewoon je stekkertjes van je injectoren afhalen ?
of doelen jullie meer op lekkende injectoren ?
Lekkende (benzine)injectoren en of drukregelaar is inderdaad ook een optie.
Een plakkend onderbreekrelais komt ook nog wel eens voor.
dat laatste zou je moeten kunnen horen, want dan hoor je je injectoren gewoon schakelen toch?
Praten jullie even verder, dan ga ik zo mijn drukregelaar even controleren. ;)
Citaat van: daytonawim op 18-08-2011 17:31:42
dat laatste zou je moeten kunnen horen, want dan hoor je je injectoren gewoon schakelen toch?
Ik heb het wel eens gehad, maar zo'n goeie oren heb ik dan niet. ;D
Ik heb de benzinedrukregelaar boven het subrframe gecontroleerd. Vacuümverdeelstuk van het slangetje van de regelaar afgetrokken. Toen kwam er wel even een benzinelucht vrij. Maar ik zag geen druppels benzine of zo uit het slangetje komen. Daarna motor gestart, maar ook toen zag ik geen spoor van benzine (al begrijp ik dat dit niet had gehoeven. Op contact zetten was genoeg geweest)
Deze oorzaak maar even uitsluiten, lijkt mij.
Even zitten zoeken hier, maar er kunnen ook nog andere oorzaken zijn. Dit is al eens voorgekomen onder forummers.
- defect schakelrelais tussen lpg en benzine, zoals Ludo al aangeeft.
- lekkende injectoren (eveneens Ludo)
- slechte bekabeling rond de benzine- en lpg-injectoren
Klopt het dat ik de eerste twee oorzaken kan uitsluiten (evenals een lekke drukregelaar) door de benzinepomp uit te schakelen tijdens lpg-bedrijf door hoofd zekering 12 eruit te trekken? Blijft de viergasmeeting dan negatief, dan moet het toch in de bekabeling zitten?
Normaal word de stroom voor de lpg installatie, afgetakt van het benzinecircuit.
Als je het benzinecircuit onderbreekt, doet ie ook niets op gas.
Door zekering 12 eruit trekken, zal je dus niet veel kunnen uitsluiten.
Je mag het proberen, kan nooit kwaad, maar ik vrees ervoor...
Ik weet niet waar je de installatie hebt laten inbouwen, maar doorgaans hebben inbouwers wel onderbreekrelais liggen.
Probeer anders iets af te spreken, om te testen, dat is de makkelijkste weg.
Hmmm, nee, dan werkt het ook niet door die zekering te lichten. Je kunt vast ook de benzinepomp stilleggen door zijn stekker onder de kofferbak los te trekken, neem ik aan.
Inbouwer is natuurlijk Mesman. Nogal een eind weg van hier en ik zit momenteel slecht in mijn tijd, daarom probeer ik liefst eerst wat voor de hand liggende oorzaken uit te sluiten, zoals dubbele brandstoftoevoer.
Nou, nog een keer viergasmeeting laten doen op lpg en toen de stekker van de benzinepomp losgetrokken en een poosje gewacht. Geen enkel effect op de meeting. Dan moet er dus wel iets loos zijn met de lpg-installatie en loopt-ie niet op twee brandstoffen. Wie weet hebben die foutcodes van de lambdaondes hier ook wel mee te maken. Maar die krijg ik ook op benzine. Raar blijft het wel, tenzij de lpg-installatie ook het lambda-signaal rechtstreeks ergens oppikt. Maar daar bestaat onzekerheid over.
Voor de liefhebbers, bij stationair: co 2,36%, co2 12,69%, 02, 0,01%, lambda 0,922.
Nu eerst maar een afspraak maken met Mesman.
Maandag naar Mesman. Ben benieuwd wat daar uitkomt. Is gelukkig nog binnen de garantietermijn.
Die reis van ruim twee uur was dus voor niets! Lpi-installatie was prima in orde volgens Mesman. Enige pluspunt: die kan ik dus ook weer van mijn lijstje afstrepen als mogelijke oorzaak. Ze zagen wel dat de lambdasonde niet goed regelt, maar dat was oud nieuws. De vraag blijft natuurlijk: waarom niet.
De oude draad maar weer oppakken: waarom meet ik van de massa van de connector (sonde losgekoppeld dus) van de voorverwarming 0,9 volt naar de massa van de accu met contactslot op II, waar dit 0,0 volt moet zijn? En waarom meet ik met contact op 0 wel 0,0 volt? (Lijkt mij dus geen kabelprobleem). In het traject tussen de massa-pin van de voorverwarming en de massa van de accu zit volgens mij alleen maar de ecu. Het lijkt erop dat die 0,9 volt optreedt zodra de ecu stroom krijgt. Toch daar het probleem misschien? Hoe zou ik dit kunnen uitsluiten?
ander ecu proberen
Vandaag rondje gebeld: Rima had er gelukkig nog een liggen. Ze zijn wel zeldzaam, die dingen: Boy Geenacker, Verwijst en Elferink hadden ze niet. Hunterparts was op vakantie.
Binnenkort weet ik meer... Hoe dan ook, dan kan ik weer wat uitsluiten.
Was ook bij de gasboer voor een probleem met de lpi pomp. Hij zag ook dat mijn lambdasonde (vorig jaar vervangen door nieuw origineel) niet goed "pendelt", dan moet de auto op benzine wel royaal lopen, zei de man. Dat valt wel mee, op benzine ongeveer 1 op 10, op gas daarentegen 1 op 7.
Thuis eerst maar even foutcodes uitgelezen:
EFI-451 Misfire emission level cylinder 1
EFI-543 Misfire emission level from at least one cylinder
EFI-551 Misfire with catalytic converter damage cylinder 1
EFI-545 Misfire with TWC damage from at least one cylinder
EFI-552 Misfire with catalytic converter damage cylinder 2
Deze fouten gewist, later even weer kijken of de fouten er nog zijn.
Ben dus benieuwd hoe dit bij jou verder gaat...
Volgens mij regelt de mijn ook niet goed en ik vermoed dat dat de ecu de oorzaak is. Ik heb ook geen buitensporig brandstofverbruik op lpg (benzine weet ik niet, dat verbruik probeer ik te vermijden :)), al zou het wel beter moeten kunnen, denk ik. Dat bevestigt de emissiemeeting ook wel.
Jouw foutcodes zeggen mij eerlijk gezegd niet veel, ik heb ze niet gezien de afgelopen maanden. Zal wel iets anders zijn.
Gisteren consteerde ik ook dat de ecu foutcodes genereert op de lambdasonde zonder dat het storingslampje gaat branden. Trek ik de lmm los, ging hij wel weer branden. Spookgedrag dus.
Andere ecu is onderweg, ik hoop echt dat dit het probleem is. Tijd dringt voor de apk.
Weer kan ik wat uitsluiten, ook de ecu is het probleem niet. Kan ik op de plank leggen voor een tuningsproject tzt.
Schoot me ineens wat te binnen (had ik beter eerder kunnen doen natuurlijk), met zekeringtrekken zou je ook wel eens wat op het spoor kunnen komen.
De kwestie: tussen de massa van accu en beide massa's aan de connector van de sonde, meet ik spanningsverschil. Op de massa van de voorverwarming een fractie meer dan 1 volt. Multimeter aangesloten tussen de massaverwarmingspin van de connector en de massa van de accu, contactslot op II, en trekken maar aan de zekeringen.
Op de meeste zekeringen reageert de meter helemaal niet, op een paar levert het een verschil op van twee tot drie cijfers achter de voltkomma.
Maar: bij hoofdzekering 8 (regelmodules motor) daalt de meter naar enkele tientallen millivolts. Verzerking erin: weer circa 1,0 volt.
Nog vreemder: contactslot op O en deze spanning blijft staan. Pas na verloop van tijd staat-ie dan op ongeveer 0 volt. Trek je de zekering eruit na contactslot op 0 dan krijg je weer een spanning van een tiental millivolts.
Als ik de motor start, loopt de spanning kort nog iets op, tot ruim 1,1 volt en zakt dan weer terug naar 1 volt.
Er is nog een andere zekering waar de meter op reageert. Dat is de 5A-zekering in het blokje (daarnaast nog een van 5A, plus twee van 15 A, meen ik) op de lpi-installatie. Het is degene die aan de buitenkant zit. Dan daalt het voltage naar ongeveer ruim 0,8 volt.
Ik heb alleen geen flauwe idee, wat daar achter zit.
Dit gedrag past volgens mij niet bij een bekabelingsprobleem, lijkt mij beter bij een onderdeel passen dat niet goed functioneert, maar welke?
Ik heb het gevoel dat ik warmer word...
Hmmm, hier nog even lopen zoeken, maar zou het iets met het hoofdrelais te maken kunnen hebben? Als ik goed begrijp, houd die de spanning nog even aan, na het uitzetten van het contact. Schijnt ook een massa-aansluiting te hebben.
Nou, ik ga nu eerst de cd-rom met de elekrische schema's zoeken. Tot op heden een beetje omheen gelopen, maar daar ga ik nu eerst even tijd in investeren. Die kennis kan later ook nog wel eens van pas komen. Een overzicht van de ecu-aansluitingen heb ik al gevonden.
Wordt vervolgd...
En wordt zeker vervolg... Leuke quizvraag voor de echte kenners onder jullie: wat valt op aan deze connector van de voorste lambdasonde?
(http://www.pnyxmedia.nl/volvo850forum/connector.jpg)
Ienie minie heel klein stukje afgebroken?
Gr :eusa_think:
Zekers, dat ook... :)
Verder niemand... Zal ik het dan maar vertellen ;D
De zwarte en zwart/groene kabel zitten verkeerd om. Kwam ik achter nadat ik me eindelijk eens door de elektrisch schema's had geworsteld. Daar staan natuurlijk de draadkleuren bij en stomtoevallig zag ik dus dat de draden niet goed zaten.
Aansluiting hersteld. Gevolg: lamdalampje uit, storingcodes weg en fluitend door de viergasmeting en de auto is weer gekeurd voor een jaar.
Ik vermoed dat de lpi-computer in de stress geschoten is, omdat die het signaal van de lambdasonde oppikt en het signaal van de verkeerde draad kreeg.
Blij dat het opgelost is, iedereen bedankt voor zijn bijdrage!
Wel ondertussen twee andere dingen ontdekt, die ik nog moet oplossen.
1) wisselende spanning van de dynamo
2) spanningsverschil tussen de massa van de sondedraden en de minpool. Ik moet denk ik even de draad tussen A18 van de ecuvoet en de massa van de accu nakijken. In ieder geval was dit niet het probleem. (Zoals Mitchelli dus dacht.)
En ik moet natuurlijk eens aan mijn garage vragen, hoe dit nu kan...
O ja, volgens mij ben ik langzamerhand wel een derdejaars.
Citaat van: R-man T op 16-09-2011 21:31:55
De zwarte en zwart/groene kabel zitten verkeerd om.
En ik moet natuurlijk eens aan mijn garage vragen, hoe dit nu kan...
Dat kan alleen met een niet originele lambdasonde.
Die zijn nl plug & play.
Maar mooi dat je het eindelijk gevonden hebt. :D :eusa_clap:
Nee, het betreft de bekabeling van de connector aan ecu-zijde, zegmaar het vrouwtje, Ludo. Dat is het opmerkelijke aan het verhaal.
Niet de kabeltjes aan de connector van de sonde (het mannetje). Er zit de goede Bosch-sonde in.
Tsja, zo'n afgebroken hoekje zou iets kunnen verraden. Maar dan nog...
Meten is weten, zo blijkt maar weer. Bij de dealer plaatsen ze een Break-out box tussen de ECU en de kabel en verrichten dan allerlei metingen. Dan komt dit probleem wel aan het licht. Helaas hebben wij zelf niet zulk mooi speelgoed en moet het allemaal op en wat alternatievere manier.
Gelukkig dat het probleem is opgelost. Gefeliciteerd.
Bump.
Wow Ries, wat een verhaal!
Is het probleem nu echt nooit meer teruggekomen?
Weet iemand toevallig een dealer met een break-out box in regio midden-Nederland?
Nou hé, twee draadjes die niet goed in de stekker zitten hebben me weken bezig gehouden.
Nee, nooit meer teruggekomen. Wat ook wel de verwachting was.
Wat je probleem is, weet ik niet, maar een break-outbox heb je misschien niet eens per se nodig. Als je de pin-bezetting weet, kun je via de voet van de ecu ook al een eind komen. Van Motronic 4.4 heb ik hem wel.
Regelmatig stotteren als hij na een kwartiertje warmgereden is. Ik weet niet precies welk motor management systeem ik heb. Kan ik dat zien aan de buitenkant van de computers?
Frank, op je ECU staat een nummer, dan weet je welke je hebt.
Hey Sander,
Er staan diverse nummers op, o.a. van de Bosch sticker:
- 0261203073(074)
- 5.3 staat er in zwarte letters op de box waar Aisin op staat
Groeten en dank!
Jouw motor is toch van Motronic 4.3 voorzien? Daarvan heb ik geen pinbezetting. In Vadis heb ik die nog niet kunnen vinden. Mijn bezetting komt uit de autovraagbaak Volvo s/70 van Olving.
Maakt de lambdasonde wel goed massa? Ik heb bij mijn 940 wel eens gehad dat de massa, die via de uitlaat loopt, door een roestige overgang tussen twee uitlaatdelen niet optimaal was. Een aparte massadraad tussen lambdasonde en carrosserie hielp toen.
Onze sondes hebben een eigen massadraad. Die kun je doormeten (wel met contact uit).
Citaat van: Wouter1973 op 18-02-2013 12:34:08
Maakt de lambdasonde wel goed massa? Ik heb bij mijn 940 wel eens gehad dat de massa, die via de uitlaat loopt, door een roestige overgang tussen twee uitlaatdelen niet optimaal was. Een aparte massadraad tussen lambdasonde en carrosserie hielp toen.
Hoi Wouter,
Dat zou het idd wel eens kunnen zijn.
Verder hebben ze laatst een kier dicht moeten lassen in de uitlaat tot pot.
Zou natuurlijk ook kunnen dat de sensor daardoor overleden is?
Groeten,
Frank
Heb je foutcodes dan op de lambdasonde?
Had ik eerst wel. Uit mijn hoofd 2.1.3. Maar die verdwenen nadat ik een nieuwe had gemonteerd. Maar die nieuwe geeft nu dus storingen boven 2.000 tp/m, maar beperkt. Altijd maar eenmalig, 5 minuutjes achter elkaar en daarna kan ik weer doortrappen naar 3.000 tp/m. Er valt dus mee te leven.
Maar eerst maar eens die 5 maanden oude Bosch lambdasensor vervangen en dan een nieuwe Volvo-Bosch-sensor er in. Direct na het monteren meten met A/F sonde, voordat hij wéér stukgaat. De lambdasensor komt nu van ET en die is bereid even te meten om de LS volledig uit te kunnen sluiten.
Als hij dan tóch weer foutmeldingen genereert, ja dan is het waarschijnlijk een massaprobleem (of een benzinepompprobleem zoals sommigen hier zeggen).