{
korte samenvatting voor degenen die hier in de toekomst ooit op dit topic stuiten; aangezien er nogal wat half off-topic geklets tussendoor was.
Bleek de actuator (stappenmotor) te zijn. Actuator hoort de beginpositie op te zoeken door volledig open te gaan, dan een redelijke open positie te zoeken. Te testen door met contact op II de zekering van het systeem eruit en er weer in te stoppen; afsluiters moeten dan ook even klikken. Windingen moeten gelijke weerstand hebben van ~44 ohm.
}
Vanochtend aan het einde van mijn dagelijkse woon werk rit merkte ik dat ie opeens wat minder lekker oppakte, en dat eindigde in korte tijd van inhouden tot niet eens meer stationair op LPG willen lopen... op benzine loopt ie goed.
Als ik al rijdende overschakel van benzine naar LPG, doet ie het heel haperend eventjes op LPG om daarna helemaal geen brandstof meer te krijgen. Snel terug naar benzine, even wachten, en dan weer naar LPG, weer haperen dan doodvallen etc.
Afsluiters op de verdamper klikken goed als ik er spanning op zet, en vallen niet spontaan na een seconde af of zo.
Ik heb een ongeveer een jaar geleden ongeveer hetzelfde gehad, maar daar had het systeem moeite om over te schakelen naar LPG, dat progressief steeds slechter ging totdat ie spontaan onder het rijden voorgoed ermee ophield op LPG. Ik heb toen de verdamper vervangen door een gebruikte van een forumlid, en die heeft het dus tot vandaag goed gedaan.
Hoe groot is de kans dat de verdamper zo spontaan het opgeeft?
Lullige is dat vorig jaar het net voor de APK verval datum gebeurde, en nu weer >:(
Er zit wel nog gas in de tank?. ;D ;)
Is het koelvloeistofniveau op peil?.
Beide yes :)
Stappenmotor werkt ook... even op contact zetten, dan LPG zekering eruit en er weer in, kun je hem horen terugtrekken.
Benzinedrukregelaar (lek) zou ook nog een optie kunnen zijn, waardoor hij op lpg veel te rijk loopt en gaat sputteren. Volgens mij gaat een verdamper niet spontaan lek, maar is het doorgaans een proces waarin hij steeds slechter gaat lopen, bij tank bijna leeg sneller inhoudt omdat de gasdruk steeds slechter wordt.
Overigens is het volgens mij zo dat als je 'm op de benzinestand inlevert voor de keuring, de auto ook alleen op benzine gekeurd wordt maar dat weet ik niet zeker...
Benzinedrukregelaar is paar geleden al vervangen omdat ie lek was. En dat lijkt mij ook een geleidelijk proces.
APK keuring is op de brandstof die op het kentekenbewijs staat, en dat is LPG....
Wat voor een verdamper heb je? Ik heb er nog 2 liggen, waavan een de werking bekend is. Uit een 850 10v uit 1995. Vialle als ik me niet vergis. Is G2 installatie
Zo'n revisie setje is toch niet zo duur?!
http://www.lpg-onderdelen.com/default/shop/revisie-set-vialle-d4-f4.html
anders blijf je met versleten verdampers zitten ;)
@grijzev70tdi:
Vialle AMS F-type, G3. Ik had je advertentie op MP en hier al gevonden, maar op de foto is het bijzonder moeilijk te zien of het om een F of D type gaat...
Revisie had ik al gepland... dat had ik eigenlijk met deze moeten doen, maar ja... don't fix it if it ain't broken ;D
Neemt niet weg dat ik zou toch graag op een of andere manier tot een juiste diagnose wil komen, liefst niet middels de 'lukraak-onderdelen-wisselen-totdat-het-weer-werkt' methode ;)
Hoe kan ik het verschil zien tussen een F en D type? Ben niet zo thuis in het gasspul ;D
Staat er met grote koeieletters op ! Kan niet missen ;D
:eusa_wall:
Dan zal ik vandaag of morgen ff kieke ;D
Al gekeken? ;D
Nope nog niet.... Zaterdag middag ff heen :)
Vandaag verdamper gereviseerd, maar die zag er nog zo goed uit van binnen, dat ik al vermoedde dat een revisie niet ging helpen. Helaas bewaarheid. Originele probleem nog steeds aanwezig. Loopt alleen nog hortend en stotend rond 200-300 rpm op gas.
Lijkt toch op dat er ergens een obstructie in de gasaanvoer zit, maar geen verdachte knikken in de leiding gevonden. Afsluiter op de tank misschien?
Of toch een zieke regelcomputer?
Voor de zekerheid nog getankt, ging maar 18 liter bij, dus die moet nu tjokvol zitten.
Soms willen de spoelen van de afsluiters ook wel eens kapot gaan..... maar kiek eens of de afsluiters geen zeefje hebben (zitten meestal achter een soort van hol boutje) => die willen ook wel eens verstoppen!
Effe denken hoor. Je zoekt het direct in de verdamper, maar hoe weet je zeker dat aan de gasinjectorkant alles in orde is? Ik ken het AMS systeem niet, maar ik ga uit van gasinjectoren. Met gasinjectoren kan doorgaans van alles gebeuren wat tot stotteren leidt: loszitten, vervuilde inspuitmondjes, vergane O-ringetjes o.i.d.
Welke motor loopt er niet hortend en stotend op 200-300 rpm?
Citaat van: NinaPaul op 21-04-2013 20:22:51
Welke motor loopt er niet hortend en stotend op 200-300 rpm?
Er schijnen antieke scheepsdiesels te zijn die perfect lopen op dergelijke toerentallen. 8)
Spoelen werken... zeefje bij de hoofdafsluiter op de verdamper heb ik gechecked. Ook niets mis mee. Misschien zit er nog eentje verstopt in de hoofdafsluiter? Waar ik sowieso niet bij kan omdat de tank dan eerst leeg moet...
Vandaag ook een slechte massa verholpen, helaas was dat het ook niet. Toen de leiding van de tank naar de verdamper doorgespoeld. Lijkt het toch ook niet te zijn.
Nog geprobeerd zonder dat mysterieuze zwarte kastje met vier draadjes. Maakt ook niets uit.
Wat ik niet nagekeken heb tijdens de revisie was of de afsluiters zelf (niet de spoelen) eigenlijk nog wel goed zijn... alhoewel ze wel goed klikken...
Gaat een bezoekje aan een LPG specialist worden, of iemand moet bereid zijn wat (electrieke) onderdelen te wisselen waarvan de goede werking bekend is...
Erg frustrerend allemaal...
Met mysterieus kastje bedoel je de stappenmotor, of lambda emulator?
Ik heb een vermoeden dat je stappenmotor te ver dicht staat. Kan je die misschien in open stand zetten en de stekker er uit laten en het dan proberen?
Verder; hoor je je benzine injectoren ook niet als je op LPG rijdt?
CiteerMet mysterieus kastje bedoel je de stappenmotor, of lambda emulator?
Het is een 10V, ik vermoed dat dat kastje inderdaad de lambda emulator is.
CiteerKan je die misschien in open stand zetten en de stekker er uit laten en het dan proberen?
Ook geprobeerd, maakt niets uit. Ding is ook gangbaar, weet alleen niet of ie
goed gangbaar is.
Citeerhoor je je benzine injectoren ook niet als je op LPG rijdt?
Hij loopt soms hortend en stotend met 200 rpm op LPG. Ik heb toen de zekering van de benzinebrandstofpomp eruit getrokken (zekering #2) en dat maakte ook geen verschil.
Ik ben vergeten tijdens de verdamperrevisie de afsluiters eruit te halen :eusa_wall: misschien dat het rubbertje wat op die plunjer zit, losgeschoten is en de boel verstopt.
Citaat van: Wouter1973 op 21-04-2013 20:15:26
Effe denken hoor. Je zoekt het direct in de verdamper, maar hoe weet je zeker dat aan de gasinjectorkant alles in orde is? Ik ken het AMS systeem niet, maar ik ga uit van gasinjectoren. Met gasinjectoren kan doorgaans van alles gebeuren wat tot stotteren leidt: loszitten, vervuilde inspuitmondjes, vergane O-ringetjes o.i.d.
Is nog gewoon een ouderwets systeem met een gasmengstuk ;)
Is je mengstuk niet verstopt door vervuiling?
Nope... ook even eraf gehaald, en schoongemaakt... vacuumschakelaartje ook onderbroken, en daarna kortgesloten. Maakt beide ook niet uit. Dus mengstuk en schakelaar zijn ook afgestreept.
Ik heb het zelfde systeem, maar je woont vast niet in de buurt van Drenthe ;)
Het moet haast wel een mengselprobleem zijn veroorzaakt door een verstopping/slecht werkende afsluiter of door een elektrisch probleem.. zeker omdat het zo plots gebeurd zou het probleem echt één oorzaak moeten hebben.
Ik ga maar schieten, niets zomaar vervangen vanaf nu, eerst uitsluiten;
- Goede massa LPG computer?
- Oxidatie op zekeringen bij koeltankje?
- Wanneer bougies voor het laatst vervangen? Staat van Rotor en verdelerkap?
- Al eens je LPG computer opnieuw ingeregeld?
Als je een voltmeter hebt;
- Wat gebeurt er met de accuspanning en het 5V benzine referentiecircuit als je overschakelt op LPG?
- Bougies zijn een maand geleden vervangen, originele Volvo's; rotor en verdeelkap en kabels twee jaar geleden.
- Zekeringen zijn goed en schoon
- Nog niet opnieuw ingeregeld, maar als de motor nog niet eens stationair wil blijven lopen zal het lastig worden hem op 3000 tpm te houden
- Een brakke massa ontdekt, die van dat kastje in de ECU box. Ik weet niet 1 2 3 de locatie van de ECU massa
- Ik heb voltmeters genoeg ;) maar dat heb ik nog niet nagemeten
CiteerHet moet haast wel een mengselprobleem zijn veroorzaakt door een verstopping/slecht werkende afsluiter of door een elektrisch probleem.. zeker omdat het zo plots gebeurd zou het probleem echt één oorzaak moeten hebben.
Precies.
Ik wilde gisteravond even de hoofdafsluiter bij de verdamper eruit schroeven om de staat te bekijken, is er alleen niet van gekomen.
Ik heb een massa lopen van de buitenkant van de AMS computer naar een massa links onder het stuur (net naast de deur). En eentje van de Zwarte draad in de grote connector aan de LPG computer direct naar de negatieve pool van de accu, dit is de meest cruciale.
Kan je controleren door met een T-pin en op contact de spanning tussen de zwarte draad aan de ECU (met alles dus aangesloten) en een goede bekende massa.
Eindelijk! E.I.N.D.E.L.I.J.K! Een doorbraak!
Ik heb vanavond eerst de hoofdafsluiter eruit gedraaid. Was niets mis mee, ook geen blokkerende prut. Wel even nieuwe O-ring, en er weer terug ingedraaid. Uiteraard geen verbetering.
Toen de andere afsluiter (waar me de functie nog niet echt helemaal duidelijk van is), en daar zit nog een een of ander messing frutje met twee sleufjes. Blijkbaar is dit frutje aan het oog van de kwaliteitscontroleur ontsnapt, want die sleufjes werden blijkbaar gemaakt middels een stansmethode en in een van de sleufjes hing nog aan een heel klein stukje materiaal het stukje wat weggestanst had moet worden. Was met een keer hard blazen eruit. Een latent defect want uiteindelijk maakte het niets uit.
Toen gekeken naar de massa bij de akku, die is bij mij op die massa-rail aangesloten middels een stekkertje. Stekkertje en draad waren inderdaad wat geoxideerd. Vervangen. Bracht ook geen soelaas...
Toen toch maar weer mijn aandacht gericht op de actuator, je moet wat... Helemaal dicht. Als je de zekering eruit haalt en er weer in stopt, moet die actuator 'homen'. Blijkbaar moet ik het trillen de vorige keer te snel hebben afgedaan met 'dat ding werkt gewoon' en mij vergist hoe dicht ie precies stond.
Dus gewoon de actuator met gepaste kracht opengedrukt, zonder stekker terug gemonteerd, gestart... en warempel... hij bleef lopen!!!
Weer eraf gehaald, weer de zekering truuk en hij gaat inderdaad dan weer helemaal dicht. Weer terug gemonteerd, euvel is terug.
Ergo, of de actuator is niet goed, en doet nog maar in 1 richting dienst; of er is iets mis waardoor de ECU dat ding helemaal denkt te moeten dichtdrukken.
Dus weer opengedrukt, weer zonder stekker, en de hele handel weer terug gemonteerd. Hij zal nu vast wel wat te rijk lopen, maar de testrit is goed verlopen. Wat in ieder geval betekent dat de verdamper revisie is gelukt ;)
Aaah dus toch de stappenmotor :D
Mooi dat je nog een keertje gekeken hebt in ieder geval :)
Ik weet zo niet hoe je kan zien aan het signaal wat de gewenste waarde / aansturing is van de AMS computer. Beste kan je even een goede stappenmotor lenen van iemand, denk ik.
Ik wil niet meteen de actuator defect verklaren; dat dicht staan kan meerdere oorzaken hebben: actuator zelf kapot, kabelbreuk, AMS computer kapot, of iets wat de AMS computer onjuiste informatie geeft. Aangezien die actuatoren ook niet het eeuwige leven hebben is de kans dat het de actuator zelf is natuurlijk statistisch gezien het grootst ;)
Ik neem aan dat met de actuator helemaal open, hij nu wat te rijk zal staan? En niet gevaarlijk te arm? Auto reed prima op de 133km lange rit naar mijn werk :)
Ik had er ook last van en bleek het zwarte kastje te zijn die het lambda signaal omzet van 0-5volt naar 0-1 volt
wat je kan proberen is van het zwarte kastje de oranje en de gele aan elkaar maken en kijken of ie het dan doet.
Gr Champie
Citaat van: jeroen74 op 24-04-2013 12:20:18
Ik wil niet meteen de actuator defect verklaren; dat dicht staan kan meerdere oorzaken hebben: actuator zelf kapot, kabelbreuk, AMS computer kapot, of iets wat de AMS computer onjuiste informatie geeft. Aangezien die actuatoren ook niet het eeuwige leven hebben is de kans dat het de actuator zelf is natuurlijk statistisch gezien het grootst ;)
Ik neem aan dat met de actuator helemaal open, hij nu wat te rijk zal staan? En niet gevaarlijk te arm? Auto reed prima op de 133km lange rit naar mijn werk :)
Ik zei ook lenen ;) Als in; een bekend goede stappenmotor testen. En ja compleet open is gewoon rijk (vooral stationair), niet voor eeuwig mee rondrijden ivm katalysator.
Citaat van: 855-Champagne op 24-04-2013 12:49:44
Ik had er ook last van en bleek het zwarte kastje te zijn die het lambda signaal omzet van 0-5volt naar 0-1 volt
wat je kan proberen is van het zwarte kastje de oranje en de gele aan elkaar maken en kijken of ie het dan doet.
Gr Champie
Ik dacht altijd dat het "zwarte kastje" een lambda emulator was, die een nep 0-1V signaal creëert zodat de benzinecomputer de pulsbreedte van de injectoren niet veranderd terwijl je op LPG rijdt (en foutcodes gaat opslaan).
Het klopt dat het lambda signaal door dit kastje heen loopt, dus kan evengoed een oorzaak zijn, maar is een standaard lambda sonde signaal niet al 0 tot 1 volt?
Ik ben dit 0-5Volt verhaal namelijk alleen op dit forum tegengekomen en nergens anders.
Schijnt de combinatie te zijn van Vialle met de 850.
hat op een gegeven moment de stekker van de stappenmotor los getrokken toen ie liep en bleef ie lopen,
met dat verhaal naar de gasboer gegaan en die vertelde met het over dat kastje.
Ze hadden er ergens nog een nw liggen voor 172 euro maar daar heb ik voor bedankt en ben er op de sloop een tegengekomen
en alle problemen waren opgelost
172 eu is wel érg veel voor een kastje met waarschijnlijk minder dan 5 eu aan componenten ;) Ik ga dat apparaatje komende zondag eens doormeten om te kijken wat het daadwerkelijk doet. Ben benieuwd.
ff googlen en het kan ook nieuw goedkoper ;)
http://www.lpg-onderdelen.com/default/shop.html?merk=166 (http://www.lpg-onderdelen.com/default/shop.html?merk=166)
Dat is dat andere kastje wat in de ECU box zit, niet de Lambda emulator.
Citaat van: mastertje op 24-04-2013 14:38:14
172 eu is wel érg veel voor een kastje met waarschijnlijk minder dan 5 eu aan componenten ;) Ik ga dat apparaatje komende zondag eens doormeten om te kijken wat het daadwerkelijk doet. Ben benieuwd.
Ja is vlgens mij gewoon een triac of hoe heet zn ding ook al weer.
denk dat je in een elektronica winkel wel een bouwpakketje heeft liggen die van 0-5 volt terug regelt naar 0-1 volt
Twee weerstandjes is genoeg ;D
Citaat van: mastertje op 24-04-2013 13:51:00
... is een standaard lambda sonde signaal niet al 0 tot 1 volt?
Ik ben dit 0-5Volt verhaal namelijk alleen op dit forum tegengekomen en nergens anders.
Beide types komen in onze Volvo's voor.
Aan de kleur van de draden kan je zien welk type je hebt.
Zwart-grijs-wit-wit= 0-1 volt.
zwart-rood-wit-geel= 0-5 volt.
Citaat van: Ludo op 24-04-2013 18:06:49
Citaat van: mastertje op 24-04-2013 13:51:00
... is een standaard lambda sonde signaal niet al 0 tot 1 volt?
Ik ben dit 0-5Volt verhaal namelijk alleen op dit forum tegengekomen en nergens anders.
Beide types komen in onze Volvo's voor.
Aan de kleur van de draden kan je zien welk type je hebt.
Zwart-grijs-wit-wit= 0-1 volt.
zwart-rood-wit-geel= 0-5 volt.
Ah kijk. Heb je misschien ook info welke type motoren of welk bouwjaar dan 5Volt zijn?
Ik pin er me niet op vast, maar meen dat de 10 kleppers 0-5volt hebben.
Klopt Ludo.
Mooi dat je een spoor het Jeroen!
Okidoki, bedankt! Dan ga ik zondag uitzoeken of het kastje inderdaad 0-5V naar 0-1V doet, en of het daarnaast nog een lambda signaal simuleert voor de Fenix ECU.
(http://i.imgur.com/F4vhpac.jpg)
Kwam deze ook tegen. Ben wel benieuwd hoe dat werkt, want er staat dus een voltage schaal bij de stappenmotor.
Nou is het wel leuk dat ie weer loopt natuurlijk, maar hij lust nu ook wel een aardig slokje LPG :P Volgens mij rijdt ie nou 1 op 5. Ik kan net zo goed op benzine blijven rijden :eusa_wall:
Overigens, als die λ emulator kapot is het toch wel beetje idioot dat de AMS computer dat niet in de gaten heeft.
Ik zie een percentage schaal bij de stappenmotor ;)
Juust, die staat er ook. Maar wat ik daar mee wil zeggen is voltage schaal = mogelijkheid tot meten aansturing! Dus als de AMS zegt van "Yo, 5,5Volt, open die hap" en de stappenmotor blijft dicht, kan je zeggen ok de stappenmotor is defect. Andersom "0,5V Alstublieft" heb je kans dat de AMS geen goed lambda signaal krijgt.
Dit soort signalen heb je nml een oscilloscoop voor nodig om uit te vogelen hoe ver de stappenmotor open moet;
http://rascalmicro.com/img/stepper-motor-waveforms.png
En je moet't ook nog eens tellen want volgens mij werkt de AMS lekker lomp, en houdt hij alleen positie bij van de stappenmotor na een "homing". Er is dus achteraf zeer lastig te bepalen op welke positie de AMS de stappenmotor wil hebben, omdat je de totale geschiedenis van stapjes moet weten.
Leuk, maar dat apparaat vind je never nooit niet ;)
En ik neem aan dat de LPG ECU dezelfde strategie volgt als een benzine ECU: mengsel rijk maken, wachten tot HEGO rijk aangeeft, dan omschakelen naar arm mengsel, weer wachten. Het signaal van de HEGO is dus reactie op een actie van de ECU, niet andersom. Zover ik weet wordt tijdens de arme fase zuurstof opgeslagen in de katalysator, en tijdens de rijke fase wordt deze zuurstof gebruikt om de 'schoonmaakreacties' te voeden. Op deze manier is ook een gemiddelde AFR te bepalen en kan het mengsel worden bijgeregeld.
Zo zou het AMS systeem ook moeten werken omdat in de documentatie over de zelfleerfunctie ze het over regelacties hebben (een schakelende HEGO) dus.
Daarom vind ik het stom dat er schijnbaar geen plausibliteitscontrole op het signaal plaats vindt en dat als het HEGO signaal verdacht is er niets mee te doen.
Ik denk (en hoop) dat je gelijk hebt, en dat het inderdaad ook zo werkt bij de AMS.
Alleen is er dus nog een ding; bij een koude start werkt de O2 sensor niet, en moet de stappenmotor niet te veel of te weinig LPG doorlaten. Er is dus een ingestelde waarde waar de stappenmotor voor elke start heen moet, deze regel (http://www.volvo700vereniging.nl/files/afstelprocedureLPG.jpg) je dus af.
En ja die AMS is zo dom als een deur hehe ;) Moet gewoon werken als het afgeleverd wordt, bij storing kan je bij je LPG specialist terecht :eusa_silenced: :eusa_wall:
Ik vraag me af of die kast aan de diagnosepoort moet of aan de connector die in de AMS gaat. Zal wel niet al te ingewikkeld in elkaar zitten, en misschien is daarom de diagnosepoort ook met andere elektronica wel uit te lezen :)
(Deze afstelprocedure alleen uitvoeren als de motor goed regelt).
Dat homen en dan tellen is niet zo gek, dat is juist het grote voordeel van een stappenmotor, die kun je open-loop gebruiken. Voor de regeling is op zich de absolute positie niet zo belangrijk, maar wel weer voor de koude fase inderdaad.
Overigens zit er geen niet-vluchtig geheugen in die AMS computer, dus misschien denkt ie wel dat de startpositie volledig dicht moet zijn. Wat overigens wel raar is, want de akku is wel vaker afgeweest zonder dat ik dat ding ooit opnieuw heb hoeven inleren.
Diagnose zal wel gewoon RS232 zijn, althans op TTL niveau.
Ik zou homen en tellen geen voordeel noemen, eerder een nadeel vanwege de extra complexiteit. Het voordeel zit hem in het koppel dat hij levert, zelfs als hij stilstaat, en dus beter positie kan behouden.
Die diagnosepoort bestaat uit 12 pinnetjes dus ik weet niet of dat TTL is... zou hopen van wel, dan kan je er makkelijk wat mee!
(http://i.imgur.com/biVDIKA.jpg) (http://imgur.com/biVDIKA)
(http://i.imgur.com/zvn3ja3.jpg) (http://imgur.com/zvn3ja3)
(http://i.imgur.com/6TrTcsv.jpg) (http://imgur.com/6TrTcsv)
(http://i.imgur.com/555GAsd.jpg) (http://imgur.com/555GAsd)
Kunnen we evt AMS naar USB maken met een klein beetje moeite ;)
CiteerIk zou homen en tellen geen voordeel noemen, eerder een nadeel vanwege de extra complexiteit. Het voordeel zit hem in het koppel dat hij levert, zelfs als hij stilstaat, en dus beter positie kan behouden.
Dat koppel bij stilstand is inderdaad wel een voordeel, maar heb je niet zoveel aan in deze applicatie aangezien er een overbrenging op zit. Het voordeel is dat je heel gedefineerd kan stappen. Maar goed, dat doet er in feite niet zoveel toe :)
Ik vermoed dat er wel een geheim serieel portje op zit. De andere pinnen zijn waarschijnlijk de geconditioneerde versies van de verschillende ingangen en misschien nog wel een geheime ingang die God-mode activeert ;)
Overigens is die L293 een redelijk standaard chipje om stappenmotortjes aan te sturen. Zal me niet eens verbazen als die redelijk vaak kapot gaan en dat vele AMS computers door dit chipje van een paar euro als beyond-repair in de afvalbak zijn beland.
Voor de rest zit er echt helemaal niets exotisch in dat ding, afgezien van die microcontroller.
Als je op P80C52 googled vind je wel wat leuke dingen, o.a.;
plaatje van een 8032, ook 40 pinnetjes..
(http://i.imgur.com/G4CHogz.gif)
Het is dus een versie van de bekende intel 8052 denk ik :)
Wel lache dat je dat stappenmotor chipje herkent dan, ik ben zelf niet zo heel erg thuis in de electronica. Zou dat ding een serial monitor hebben en reageren op simpele serial text-commands? (RXD TXD etc.) Zal eens voor de lol een hyperterminal openen naar de AMS microcontroller op de poorten en kijken of hij data poept :P
Yup. Pin 11 is wel interessant ;)
Ik rop dat ding morgen gelijk eventjes uit m'n carbagerunner :D Ik was toch al bezig met arduino/raspberry-pi-touchscreen interface en als ik hiermee dingetjes kan uitlezen versimpelt het mijn spulletjes aardig.
Die 93C06 is een EEPROM van 256 bits. Die moet ik over het hoofd gezien hebben toen ik mijn AMS computer eens van binnen bekeek... hij heeft dus wel niet-vluchtig geheugen.
Ergens in de schaarse documentatie staat dat het ding uit zijn regelbereik kan lopen en dan door Vialle gereset moet worden. Kans is dus best aanwezig dat ie bij mij uit zijn regelbereik is gelopen, alhoewel ie dat middels een rood/groen knipperende LED zou moeten aangeven. Idioot overigens dat ie teruggestuurd zou moeten worden naar Vialle voor een reset, maar goed.
Vraag me af wat er gebeurt als die EEPROM helemaal gewist wordt (nieuwe erin bijv). Ik neem aan dat de firmware wel zo slim is om er default, valide waarden erin te programmeren. Niet dat ik dat ga proberen...
http://link.marktplaats.nl/666727253 ;)
sweeeet! ;D
Zitten wel erg veel connectoren aan dat ding :eusa_eh: Debiel grote kast ook, vraag me af hoeveel lucht daar in zit :P
De 8052 heeft natuurlijk ook vaak onboard eeprom. En nee, wissen is niet slim, kan heel goed code memory zijn! :)
Citaat van: mastertje op 24-04-2013 19:37:44
Okidoki, bedankt! Dan ga ik zondag uitzoeken of het kastje inderdaad 0-5V naar 0-1V doet, en of het daarnaast nog een lambda signaal simuleert voor de Fenix ECU.
Let op het signaal voor rijk en arm is ook omgekeerd tussen de twee sondes!
Nu je toch je AMS open hebt => bekijk je soldeerpunten eens, heb al een paar keer gehad (zowel bij een AG als bij Vialle) dat er een soldeerpunt/verbinding niet meer goed was.... Je kan ze gewoon weer doorsolderen, wel oppassen dat jet niet te warm stookt ;D
Een 8052 heeft zeer zeker geen EEPROM (let op, EEPROM) aan boord ;) Sommige derivaten misschien wel, maar de standard oer 8052 absoluut niet. Anders zouden ze geen externe hoeven te gebruiken ;) EEPROM is niet-vluchtig geheugen voor parameters e.d.
Soldeerpunten zou ik weleens na kunnen kijken, verwacht er weinig van overigens. Meestal geeft dat intermitterende problemen.
Overigens heb ik mijn AMS niet open, mastertje is niet degene met het probleem ;)
Vanavond nog eens gespeeld met die actuator, lijkt er toch op dat ie niet beweegt zoals het moet. Spaningen gemeten die van uit de computer komen, dat is netjes ong. 5V tussen massa gemetem/per fase als ie stapt en 10V als ie stilstaat (afhankelijk van waar ie in de stapsequentie is meet je dat maar op 1 of 2 pinnen). Ding eerst losgekoppeld, motor gestart, en dan er op teruggeplaatst. Computer had er blijkbaar geen zin in het ding te bedienen. Als ie al beweegt tijdens spanning erop is dat helemaal dicht, alhoewel ie het wel de andere kant op lijkt te proberen.
Ook aan dat vage kastje gemeten, daar kwam op 1 draad ~1V, niet schakelend, en op de andere draad 0V, twee anderen ~12V en massa. Kan niet uitsluiten dat mijn HEGO niets doet, en/of dat kastje niet werkt. Moeilijk conclusies aan te verbinden omdat ik geen idee heb wat het ding hoort te doen/te ontvangen.
Ergo, kom niet veel verder dan voorzichtig te concluderen dat de actuator niet lekker loopt en dat toen de fout optrad de plunjer misschien losgeschoten is (wat tijdens mijn testen ook paar keer gebeurde, helemaal open beweegt ie tig keer niet, om opeens los te schieten).
Heb die actuator maar ietjes dichter gezet, verbruik was 1 op 6 vandaag :eusa_sick:
En sinds vanochtend is de distributieriem officieel ook aan vervanging toen... bah. Toch weer 120000 met het ding gereden.
Volgende auto wordt denk ik een diesel.
Van wat ik er van begrepen hebt, zal de AMS ECU de stappenmotor (bij sleutel-aan/motor-uit) eerst dicht drukken en vervolgens naar een ingestelde stationair waarde toe stappen. Dus als je de motor start zonder de stappenmotor er aan, zal de computer gaan regelen terwijl de stappenmotor stilstaat en de hele situatie niet kloppen. Ik snap je idee dus ook niet helemaal want het is dus geen plug&play a la USB.
(http://i.imgur.com/8he41N8.jpg)
Misschien interessant om een paar puntjes op te noemen die van invloed kunnen zijn op de positie van de stappenmotor;
- lambda signaal
- opgeslagen stationair waarde
Dan ben ik niet zeker over de volgende;
- vacuumklepje?
Op mijn volvo zit er een kabeltje direct aan de stationair bypass klep, maar er zit ook een vacuumswitch achtig iets. Is de laatste misschien voor het compleet afsluiten van LPG bij deceleratie? Zou dat gaan via de stappenmotor, of één van de plunjers?
- stationairsignaal?
staat dus niet aangegeven op het schema, maar ik heb dus wel een aftakking bij de bypass klep die toch iets zal bepalen. Wellicht wel het activeren van de opgeslagen waarde van de stappenmotor. Heb jij deze ook? Aansluiting nog in orde? Was bij mij namelijk super lelijk gedaan.
Betreffende de lambda simulator. Wat misschien een idee is, is om bij warme draaiende motor op benzine en op lpg eventjes de lambda sonde te meten bij de connector (dus de 0-5V) en dan bij de lambda simulator/omvormer. Ik denk nog steeds dat het een simulator is, omdat in de diagrammen die ik heb, het lambda signaal meteen de AMS in gaat, en als er 12V op de simulator staat (alleen in geval van rijden op LPG, zo te zien), wordt denk ik het signaal richting Benzine ECU gefaked. Het apparaatje staat helemaal linksonder op het schema.
Citaat van: jeroen74 op 25-04-2013 21:13:47
Vanavond nog eens gespeeld met die actuator, lijkt er toch op dat ie niet beweegt zoals het moet. Spaningen gemeten die van uit de computer komen, dat is netjes ong. 5V tussen massa gemetem/per fase als ie stapt en 10V als ie stilstaat (afhankelijk van waar ie in de stapsequentie is meet je dat maar op 1 of 2 pinnen). Ding eerst losgekoppeld, motor gestart, en dan er op teruggeplaatst. Computer had er blijkbaar geen zin in het ding te bedienen. Als ie al beweegt tijdens spanning erop is dat helemaal dicht, alhoewel ie het wel de andere kant op lijkt te proberen.
Heb je je weerstanden over je stappenmotor spoelen als eens gemeten? Deze moeten het zelfde zijn (dacht iets van rond de 40 Ohm).
Als deze niet het zelfde zijn zal hij niet open/dicht gaan met de dutycicle die de AMS er naar toe zend...
BTW: wat gebeurt er als je je systeem opnieuw inleerd?
Er zat inderdaad een verschil in de spoelweerstanden, eentje was 55, andere rond de 40. Inleren doe ik expres niet omdat Vialle voorschrijft dat niet te doen als het systeem niet regelt. Kans is aanwezig dat ik mijn computer definitief naar de eeuwige jachtvelden help.
Het lijkt mij verstandig te beginnen bij het begin van de regelingsketen, en dat is de HEGO. Geen idee of dat ding nog werkt, en zo te zien is daar ooit eens een universele/niet-originele ingezet aangezien de stekkers niet-Volvo zijn, en er aan gesoldeerd is.
Citeerzal de computer gaan regelen terwijl de stappenmotor stilstaat en de hele situatie niet kloppen. Ik snap je idee dus ook niet helemaal want het is dus geen plug&play a la USB.
Het was maar een experiment, ik had verwacht dat ie hem langzaam zou dichtdrukken, maar dat gebeurde niet. Of dat ie wel ging regelen, uiteindelijk is de absolute positie niet zo belangrijk, en ach ja, je weet nooit of ie opeens dan wel goed schiet ;)
Dat schema is van de 20V, en de 20V werkt net iets anders dan de 10V ;)
Ik heb ook dat vacuumschakelaartje, echter zonder geknutsel aan de stationairregelklep. Snap de functie ook niet helemaal in combinatie met de extra afsluiter op de verdamper. Weet ook niet wanneer het ding hoor te schakelen, lijkt niets te doen bij mij.
Citaat van: jeroen74 op 26-04-2013 09:16:36
Er zat inderdaad een verschil in de spoelweerstanden, eentje was 55, andere rond de 40.
Zal maar eens op zoek gaan naar een andere stappenmotor ;) want nu heb je geen "evenwicht" meer tussen de 2 duty cycles van de spoelen.
Vacuum schakelaar icm de extra afsluiter zit er volgens mji om de brandstof af te sluiten tijdens deceleren => net als op benzine om de kat te beschermen.
Ik wet niet of die 15 ohm verschil iets zal uitmaken. Uiteindelijk gaat het om de stroom die door de spoel loopt; deze creeert het magnetisch veld waardoor het anker zal verdraaien.
Even een snel rekensommetje:
I = 12 / 55 = 218 mA
I = 12 / 40 = 300 mA
Zou het magnetisch veld heel verschillend zijn? :eusa_think:
Citeernet als op benzine om de kat te beschermen.
Ik denk niet dat dat is om de kat te beschermen, maar gewoon vanwege de brandstofbesparing die het oplevert ;)
Citeer
Zou het magnetisch veld heel verschillend zijn?
Verschil in stroom is zo'n 30%, lijkt me genoeg om stappen te missen op hogere snelheid. Bovendien is dat verschil zo groot, dat moet echt de nodige windingen schelen; lijkt mij dat ze in de fabriek het aantal windingen toch wat beter onder controle hebben ;D
Enfin, ik denk dat het verschil (wat me ook al opviel) wel duidt op een intern defect.
Citaat van: KIM op 26-04-2013 15:48:06
Ik wet niet of die 15 ohm verschil iets zal uitmaken. Uiteindelijk gaat het om de stroom die door de spoel loopt; deze creeert het magnetisch veld waardoor het anker zal verdraaien.
Even een snel rekensommetje:
I = 12 / 55 = 218 mA
I = 12 / 40 = 300 mA
Zou het magnetisch veld heel verschillend zijn? :eusa_think:
Je moet meer in duty cycle denken => als de puls verhouding 50% op 50% zijn op de 2 spoelen (deze zijn averechts van elkaar gespoeld dus werken elkaar tegen) zal de plunjer halverwege staan. Als je dus verschil in weerstand hebben zal je dus ook verschil in magnetisch veld hebben en zal de plunjer dan 3/4 open of dicht staan.... dus de ECU zal zeggen datr de plunjer goed staat (deze stuurt dus 50% aan op bijde spoelen) maar de praktijk is dus niet zo omdat je dus een verschil in weerstand/stroom/magnetisch veld hebt.
Dat is het geval van een stappen motor => alle 2 de spoelen
moeten gewoon de zelfde weerstand hebben om goed te kunnen functioneren.
Citaat van: jeroen74 op 26-04-2013 16:00:38
Enfin, ik denk dat het verschil (wat me ook al opviel) wel duidt op een intern defect.
Dit komt wel vaker voor bij een AMS stappenmotor ;)
Een stappenmotor wordt niet met een duty-cycle aangestuurd. Een of beide spoelen krijgen een positieve of negatieve puls en daarmee wordt de positie van het anker bepaald.
Precies. Met elke puls stapt ie een stapje verder cq terug. Het werkt niet zoals de stationairregelaar die continue aangestuurd moet worden.
De metertjes in het instrumenten werken daarentegen wel met twee haaks op elkaar staande spoelen (niet tegen over elkaar). De verhouding van de magnetische krachten bepaalt de stand van de naald (om precies te zijn hoek=arctan(y/x) waarbij x en y de stromen door de spoelen zijn).
Citaat van: jeroen74 op 26-04-2013 09:16:36
Ik heb ook dat vacuumschakelaartje, echter zonder geknutsel aan de stationairregelklep. Snap de functie ook niet helemaal in combinatie met de extra afsluiter op de verdamper. Weet ook niet wanneer het ding hoor te schakelen, lijkt niets te doen bij mij.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,60220.0.html
Kan dus mogelijk een aandachtspuntje zijn. Vond altijd wel dat ie op benzine sterker op de motor remde bij gas los dan op LPG, maar zou ook kunnen omdat er bij mij niet aan de stationairregelaar geknoeid is met weerstanden enzo.
Als je zegt dat de vacuumklep niks doet, kan je nog vele boeken vol schrijven met theorie zoals hierboven.
Echter zal dat niks af doen aan de werking, je motor zal blijven afslaan...
Het grappige is dat ik dat ding zowel doorverbonden als onderbroken heb... wat geen enkel verschil maakte. Ik heb een lampje parallel aan die tweede afsluiter gehad nadat de motor weer liep met geopende actuator, en dat lampje bleef altijd aan, ging nooit uit (dus afsluiter sluit nooit af). Als ie kapot is, dan is ie op de juiste manier kapot, zodat het systeem niet onterecht denkt met een overrun situatie te maken hebben ;)
Maar goed, eerst een actuator regelen.
Verbruik op gas was vandaag iets beter... 1 op 7.5. Was voor de trubbles zo'n 1:8 a 9.
Misschien moeten we eens contact op nemen met Vialle voor fatsoenlijke documentatie. Of eventjes die 8052 hacken en decompilen, als ze zo vriendelijk zijn geweest geen lock bits in te stellen ;)
Ik denk btw dat het schema niet heel erg anders is bij de 10V. Toch wel raar dat jij geen aftakking hebt bij de stationairregelaar voor de LPG installatie ( http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,63237.0.html ).
Het meest logische lijkt mij, dat vanaf een bepaalde vacuumwaarde je er vanuit kan gaan dat er op de motor geremd wordt, en je de LPG toevoer kan sluiten, en dit gedaan wordt dmv de stappenmotor OF de bovenste plunjerding op de verdamper (die zit nml los verbonden). Maar daar zag jij dus niets gebeuren?
Ik zit nu eens te goed kijken naar dat schema, maar die tweede afsluiter op de verdamper staat gewoon parallel aan de twee andere afsluiters... Die groene draad is 12V als LPG actief is (pin 1). Die vacuumschakelaar gaat rechtstreeks naar de ECU. Lijkt er dus op dat die afsluiter niets met de vacuumschakelaar te maken heeft.
Moet dus op een andere manier die schakelaar testen :-X
Heb je ook al eens het lambdasignaal gemeten?.
Als die constant een rijk signaal afgeeft, zal de stappenmotor nooit open gaan.
Nee, moet ik nog doen. Heb hem overigens ook weleens afgekoppeld om die theorie te testen, maar dat maakte ook geen verschil.
Als de HEGO kapot is, zou de benzine ECU dan ook niet op een gegeven moeten gaan klagen?
Dat denk ik niet.
De benzine ecu heeft geen enkele gegevens nodig van het lpg systeem.
Als ik op benzine rijd natuurlijk, ik heb ruim 1500km op benzine moeten rijden ;)
Citaat van: jeroen74 op 26-04-2013 22:54:05
Ik zit nu eens te goed kijken naar dat schema, maar die tweede afsluiter op de verdamper staat gewoon parallel aan de twee andere afsluiters... Die groene draad is 12V als LPG actief is (pin 1). Die vacuumschakelaar gaat rechtstreeks naar de ECU. Lijkt er dus op dat die afsluiter niets met de vacuumschakelaar te maken heeft.
Moet dus op een andere manier die schakelaar testen :-X
Non, de "hoofdafsluiter" heeft z'n eigen draad! Kijk nog maar eens goed. En het zou dus kunnen dat de AMS-ECU op een bepaald moment de hoofdafsluiter dicht zet.. maar het is allemaal maar speculatie. :-*
Als ik morgen tijd over heb kan ik mss nog wel wat dingetjes testen :P
En als je lambda sonde dood is lijkt me ook dat je Fenix ECU dat door zou moeten hebben.. maar ik vertrouw dat ding niet zo.
Ja, je hebt gelijk, pin 1 en 8. Ik denk niet dat de computer ze ooit bedient, anders dan wanneer er geschakeld wordt van brandstof. Die afsluiters maken best wat herrie en ik heb ze nog nooit horen schakelen. Even er vanuit gaande dat mijn systeem at some point in time wel goed gewerkt heeft ;)
In Australië schijnt Vialle ook wel populair te zijn, misschien dat op wat Australische sites wat meer info te vinden is.
Vandaag ff gekeken :)
Vacuumding zat niet eens meer verbonden >_<
Vacuumschakelaar zit bij mij parallel met positieve kant van de stationair regelaar via een weerstand en diode verbonden. Ff draadje weer aan elkaar gefixt. Meet op stationair accuspanning op die lijn, bij laag vacuum/vol gas gaat ie naar 0 maar dat kon ik echt lekker meten toen ie stil stond..
Verder ook even naar de lambda simulator gekeken. Op benzine: een 0-5 volt wisselsignaal op 1 lijn, en de rest was 0 volt. Op gas: een langzamer 0-5 volt op dezelfde lijn, een 0-1 volt signaal op een andere lijn, een massa lijn en een accu-spanning lijn. Ik heb maar 1 multimeter dus heb niet kunnen controleren of het een 0-5v naar 0-1v was, of dat het 0-1v nep was, maar het leek er wel op dat het gewoon een omvormer is, want de 0-1v had geen vaste frequentie. ;) De vraag is, of het 0-1 signaal draadje richting AMS gaat of richting benzine ECU. Dat heb ik niet gecontroleerd. Ik ga er nog eventjes een keertje naar kijken dus!
Filmpjes;
1: Lambda op benzine (kastje los)
2: Lambda op LPG (kastje weer aangesloten, backprobe)
3: 2e draadje Lambda op LPG (kastje weer aangesloten, backprobe)
4: Switchen tussen LPG en Benzine, slaak vaak af bij LPG>Benzine, en gooit er dan ook gelijk een error code in. Oja hij loopt hier teveel toeren, kwam waarschijnlijk door verrot kabeltje bij stationairklep, na het fixen was het op benzine weer 850 toeren, maar LPG is nog 1100 toeren. Misschien wel door die vacuumklep maar daar ga ik nog even naar kijken.
1: http://youtu.be/YL6Nh_LixCc
2: http://youtu.be/FpqhVHuD-_I
3: http://youtu.be/rs3qkEY8jDY
4: http://youtu.be/RbS2t8Qd0SY
Dat zijn nog eens informatieve filmpjes :) Die wisselende spanningen heb ik dus bij mij niet gemeten, dat zou dus best wel eens kunnen betekenen dat mijn HEGO naar de eeuwige jachtvelden is vertrokken... blijf ik het apart vinden dat de benzine ECU na 1500km op benzine niet is gaan klagen over een niet-schakelend signaal :eusa_think:
Grappig trouwens, ik heb dezelfde multimeter, alleen dan de 77 uitvoering ;)
Overigens is de nieuwe actuator vandaag besteld. €104 ex. btw. Ik vond het verschil met een gebruikte toch net iets te klein om te sukkelen met gebruikte prut waarvan de kans groot is dat ie het binnen no-time opgeeft; die dingen lijken toch een wat zwakker punt te zijn van de installatie.
Mijn kastje ziet er trouwens zo uit;
(http://i.imgur.com/t6prR9Ll.jpg) (http://imgur.com/t6prR9L)
Iets andere processor en een relais minder dan in dat kastje waar ik eerder een foto van plaatste! Voor de rest exact gelijk op het eerste gezicht. Van de week eens kijken of ie serial data uitspuwt of niet :)
Bordje is gemaakt door "Gentec"
CiteerLiquid manifold injection came of age 10 years ago; developed by Gentec (a company created by the university of Gent) for Vialle; a dutch LPG component manufacturer. Using their technology, a *vast* amount of cars have been built / converted to use LPG. The last generation Ford liquid injection LPG systems used ICOM parts which are basically crap.
Oja voor iemand die liever geen stationair geluid hoort; http://youtu.be/5DNvRdhYvKI ;)
Ach jee... een echte Philips 8052! Toen het nog echt Philips Semiconductors heette voordat het afgestoten werd als NXP :eusa_hand: Vergane Philips glorie in zijn volste glorie!
Haha ja leuk toch :D
Nog even voor het slapen gaan circuit doorgekeken, kwam tot de volgende conclusie;
DIAGNOSIS POORT
1 n/a
2 2k - OUTPUT CD40106BE (4) Schmitt Trigger - Intel 8051 (11) TXD
3 TD62003AP OUTPUT (16) Darlington Sink Driver - CD4098BE (4&6) monostable multivibrator - TLP512 Optocoupler - bobine signaal
4 TD62003AP OUTPUT (14) - Intel 8051 (39) AD0 I/O PORT
5 TD62003AP OUTPUT (12) - Intel 8051 (13) INT1 Interrupt 1
6 0V (ground)
7 +12V (accu)
8 n/a
9 2k - OUTPUT CD40106BE (12) - Intel 8051 (27) A14 I/O PORT
10 2k - INPUT CD40106BE (11) - Intel 8051 (10) RXD
11 TD62003AP OUTPUT (13) - Intel 8051 (37) AD2 I/O PORT
12 2k - INPUT CD40106BE (5) - Intel 8051 (38) AD1 I/O PORT
1-6 rechtsonder > linksonder kijkend naar f-connector, bord beneden
7-12 rechtsboven > linksboven kijkend naar f-connector, bord beneden
Lijkt me dus dat de signalite het toerental verkrijgt via de bobine, maar de meeste data via seriele communicatie, aangezien de enige twee ingangen de RX zijn, en de AD1 poort. Dat schept toch wat hoop! :)
Wel apart dat interrupt 1 als output poort gewired is.. nouja.. zal wel een reden hebben.
Cool :)
Die interrupt pin kan ook gewoon als reguliere I/O geprogrammeerd worden. Ben benieuwd of ie standaard data spuugt, of dat er eerst wat ontvangen moet worden...
Hm, niet gelukt :( Lijkt niets te communiceren uit zichzelf, of als je pin 12 ground bij boot.
Heb nog wat baud rates geprobeerd en wat dingen verstuurd maar reageert niet. Heb verder ook geen oscilloscoop of andere mooie apparatuur om er wat dieper op in te gaan, en heb geen back-up zodat ik de chip even er af kan halen.. dus ik laat het maar even zo.
Mss keertje zo'n signalite kast opentrekken, maar denk niet dat dat binnenkort gaat gebeuren ;)
Het KWP2000 protocol wacht wel altijd op een aanvraag.
Hoe die eruit ziet weet ik niet, maar deze gaat wel altijd over dezelfde diagnosedraad als het diagnosesignaal.
Misschien dat Tx en Rx inwendig met elkaar verbonden zijn?
Zou best kunnen dat ik een aanvraag moet versturen, maar zou bij god niet weten wat :D Denk niet dat ze met elkaar verbonden zijn though, anders had het geen nut om beide aan te bieden bij de diagnosepoort. Ze zijn het sowieso niet op het bordje zelf, en denk niet dat Gentec intern de chip heeft aangepast/een apart ontwerp heeft laten maken.
Je zal toch het TxD en RxD signaal eerst moeten inverteren ;) Ze gaan nl. eerst door een invertertje.
Ik de verbinding meteen op de chip gesoldeerd, via een ftdi 5V via USB met putty.. zoals ik dat meestal doe ::)
(http://i.imgur.com/AChXItQl.jpg) (http://imgur.com/AChXItQ)
Oh...
Het zal toch lastig zijn dat ding aan de praat te krijgen. Misschien gebruiken ze niet eens een standaard baudrate.
Nee klopt, zit een 6MHz kristal op dus het is gissen :P heb de hele rats standaard rates geprobeerd.. zonder succes
Daar kun je niet makkelijk de standaard baudrates van afleiden. En wat een ongelooflijk langzaam ding eigenlijk, op 6MHz heb je het over 0.5 MIPS :P Maar goed, ding hoeft ook maar weinig te doen.
Als het ding iets standaard uitspuugt kun je met een scoop nog de baudrate afleiden.
Ik heb Vialle even een mailtje gedaan, verwacht niets terug ;) maargoed. Wanneer krijg je je stapenmotor-regelklep?
Deze week ergens.
Dat mailtje zal wel in /dev/null beland zijn :P
Je hebt ook een STK500 ;) Heb ik ook nog twee van liggen :) (en meer AVR spul...)
Haha, ja ik hoopte dat de 8051 gewoon in een socket geprikt was, maar helaas :( Gebruik dat ding nooit eigenlijk, als ik iets wil doen pak ik een arduino of raspberry pi :) (ook al doe ik daar ook al zelden iets mee >< )
Nog iets van het volvo 700 forum;
CiteerHierboven staat een afbeelding van de Vialle AMS computer.
Op de computer is een papieren sticker geplakt, waaruit verschillende gegevens kunnen worden ontleent.
Uiteraard staat er op, dat hij voor een Volvo bedoeld is, linksboven, met daaronder het factuurnummer op basis waarvan de AMS-computer ooit geleverd is.
Daar weer onder, de streepjes code.
Aan de rechterkant uitgelijnd, staan van boven naar beneden, het artikelnummer, de AMS-computercodering en het serienummer.
Op de foto hierboven:
Volvo Art. 90210
Fact.:365965 0 x0001x0000x1100x
[streepjescode] Sn.:510348
Het gaat hier om de code aan de rechterkant, de AMS-computercode.
0 - niet benoemd.
x - scheidingsteken
0 - deceleratieschakeling via (0) stationair of onderdrukschakelaar of (1) via injectorsignaal
0 - (0) geen of (1) wel brandstofuitschakeling op LPG
0 - niet benoemd
1 - (0) LPG startsysteem, (1) benzine startsysteem
x - scheidingsteken
0 - Stationair schakelaar schakelt bij optoeren (0) van hoog naar laag, (1) van laag naar hoog, (-) wordt niet gebruikt
0 - Vollastschakelaar of potmeter schakelt (0) van hoog naar laag of (1) van laag naar hoog
0 - niet benoemd
0 - niet benoemd
x - scheidingsteken
1 - niet benoemd
1 - niet benoemd
0 - systeem regelt op basis van (0) verwarmde (1) onverwarmde lambda-sonde
0 - mengsel wordt (0) wel of (1) niet stationair geregeld op lambda = 1
x - scheidingsteken
Deze bovengenoemde codering is per autotype en motorinhoud/type verschillend.
Mocht uitwisseling van AMS-computers ter sprake komen, dan is vooral het middelste blok van belang, omdat daarin de stationairregeling en vollastschakeling zijn inbegrepen.
Zou je hier niet op letten, kan het zijn dat de AMS-computer ineens na uitwisseling precies verkeerd-om stationair regelt.
Ik heb fact: 396202 1 x0001x1100...... en de rest van de sticker mist :P Waarbij dus beide stationair EN onderdruk verbonden is ><
Ik vermoed dat die code weergeeft wat er in die EEPROM geprogrammeerd is. De vraag is wat waar en hoe gecodeerd is in de EEPROM.
Ik heb helaas helemaal niets op mijn AMS computer staan.
Ja stom is dat :P maar ik weet vrijwel zeker dat jij wel dezelfde moet hebben. Alleen je moet even kijken waarom je geen lambda voltages krijgt :-\
Trouwens, weer leuke ontdekking;
CiteerPIN 31 - EA/VPP: External Access enable. EA must be strapped to VSS in order to enable the 87C51/80C51BH to fetch code from External Program Memory locations starting at 0000H up to 0FFFFH. [Note, however, that if either of the Lock Bits is programmed, the logic level at EA is internally latched during reset.] (EPROM only.) EA must be strapped to VCC for internal program execution.
Je had gelijk dat deze versie alleen ROM heeft, en geen EEPROM. En laat EA nou net aan ground (via een 1k oid.) gekoppeld zitten. Kan hiermee vanuit gaan dat alle programmatuur op de externe EEPROM chip staat of niet?! Is het mogelijk dat hier ook lock bits op zitten, of kan je die lossolderen en compleet uitlezen?!
Niet lullig bedoeld, maar vergeet het oorspronkelijke doel niet. Een computer van Vialle is niet heilig zeker niet uit de AMS tijd. Het is fijn om meer diagnosemiddelen te hebben. Richt je daar op en op het probleem. Niet op reverse engeneering. ;) Kost je loze moeite.
Ik miste voor mijn LPi installatie die een storing gaf ook diagnosemiddelen. OK modernere installatie maar het gaat om het idee. Ik had nog garantie en stelde de inbouwer voor dat ik het probleem ook zelf wil oplossen mits ik de middelen krijg. Sindsdien beschik ik en een ieder over LPidiag mits die maar wil. Mijn taak hierin is gestopt. Anderen mogen het doorgeven. Dus forummers vraag mij niet om een kopie. ;)
Dus zorg ervoor dat je bij een sympathieke inbouwer die echt van techniek houdt, wat centjes betaald. Babbel wat en vraag of je een kopie van hun AMS diagnose software mag. Mits je de techniek voor wat dit systeem kan in detail wilt zien.
Niet dat ik het op zich niet interessant vind, maar ik heb geen behoefte om dat ding te reverse engineeren :) Maar als mastertje daar lol in heeft, houd ik hem zeker niet tegen en kan hem eventueel daar ook wel bij helpen. Niets is beter dan gewoon de orginele documentatie, liefst de originele het originele ontwikkel-dossier :P
Die EEPROM heeft niets met de programmatuur te maken. Een 8052 kan zijn code uit een extern device lezen, maar dat is dan geen 8 pins chipje met een SPI interface. Daar heb je sowieso een 74xx273 transparent latch voor nodig omdat de bus gemultiplexed is, en een ouderwetse (E)(P)ROM met 28 pootjes.
De code is opgeslagen in de 8052 zelf, kans is groot dat het mask-ROM is (de bits zijn dan al tijdens de productie van de chip in het masker vastgelegd), of PROM (eenmalig te programmeren), of misschien zelfs wel EPROM (ook eenmalig omdat er geen venstertje zit om de chip te wissen middels UV).
Ondanks dat EA pinnetje, zal het wel niet mogelijk zijn die chip te verleiden tot het uitvoeren van code uit een extern device. Zelfs als dat kan, is waarschijnlijk de inhoud van de ROM niet meer toegangelijk.
Niet dat de code er niet uit te halen is, zijn genoeg (vage) bedrijfjes die precies weten hoe dat moet ;) Desnoods onder de microscoop en dan de metaliseringen bekijken.
Zelfs als je de code hebt, heb je er een behoorlijke kluif aan om te begrijpen wat het ding doet.
Ergo, voor mijn probleem wacht ik even de nieuwe stappenmotor af, en als het dan nog niet is opgelost zal ik aan de andere kant van de regelketen moeten zoeken.... en naar het midden toe werken.
@razorx
De AMS computer is zeker niet heilig. Wat ik leuk vind er aan is dat het een voor mij begrijpbaar systeempje is, iets anders dan de 12 laags pcb van een moederbord of ander PC onderdeel. Het doel is ook niet zozeer reverse engineering of problemen oplossen, maar meer de zaak begrijpen.
Meestal zijn dit maar dingetjes die me een paar dagen of weekjes bezig houden en waar dan nooit meer aan gewerkt wordt ;)
@jeroen
Juust ik snap het. Dan zal die 1k wel een shuntresistor zijn om de 5V snel naar 0V te trekken bij power off oid. Volgens de datasheet is het een ROM vanuit de productie, er staat ook Gentec op de chip zelf, dus de programmatuur zal er wel in gebrand zitten.
Ik kan de chip strippen en heb wel toegang tot een cleanroom en kan de lockbit inderdaad dan handmatig omzetten, maar dat gaat mij ook iets te ver ;)
De makkelijkste manier om het ding te begrijpen is het ding gewoon zo los eens aan te sluiten op 12V en diverse signalen aan te bieden op de ingangen en kijken wat de uitgangen doen. Gewoon losse schakelaartjes die bijv. de contactsleutel en vacuumschakelaar simuleert, een functiefiets of een simpel 555 schakelingtje om de de bobine te simuleren etc. Een simpel tellertje wat de stappenmotor positie weergeeft, LEDjes die de afsluiter status weergeeft.
Mja, maar dan is het wel handig om te weten wat we nu weten. Namelijk o.a. dat er netjes wordt omgegaan met overvoltage, welke signalen ook daadwerkelijk gebruikt worden en hoe alles aangedreven wordt. Dat maakt het aantal mogelijkheden toch een stuk kleiner. Als je signalen aan een black box gaat aanbieden zonder zo veel mogelijk voorkennis, is dat (lijkt mij) vaak een onbegonnen proces.
En daarnaast zocht ik naar een mogelijkheid om te interfacen met mijn eigen boardcomputer (eventueel door gewoon de geconditioneerde signalen af te tappen) zodat ik zelf al die overvoltage beveiliging niet hoef te bouwen ;)
Mwah... zo zwart is die doos niet. De functie van de AMS computer is vrij duidelijk en ook niet zo moeilijk. De schema's zijn ook vrij duidelijk. Echt veel meer dan de afsluiters op het juiste moment overschakelen en de Lambda regeling is het niet. De vraag is meer wat de functies zijn van de vage externe kastjes en hoe de AMS computer om gaat met onverwachte/abnormale situaties.
Nieuwe stappenmotor is binnen... zo maar eens monteren. Ben al weer voorbereid op een teleurstelling,
Uitgaan van de slechtste uitkomst is de sleutel tot geluk ;) Meet ook nog even de 5 Volt 'wisselspanning' van je lambdasonde op benzine en LPG na als je toch bezig bent!
Succes Jeroen!
Ik denk dat het hem is, maar dat is op afstand. ;)
Dank je wel :) Ding blijkt 'maar' €86.13 te zijn. Toch altijd lekker, geen BTW :P
Heb jij trouwens nou net wél dat motortype dat er als G3 door mag? Heb je het zelf omgezet/om laten zetten van G2 naar G3?
Zo gekocht ;) ik was ook specifiek op zoek naar G3. De mijne is van juni 1995, dus toen was het volgens mij gewoon standaard G3.
Ah je hebt een 855, I see.
(http://www.snix.nl/volvo850forum/docs/Tabel%20G3.jpg)
Ik heb helaas een B5252S modeljaar 1995 bouwjaar 1994 :( Zal me niets verbazen als deze wel gewoon door de 4-gas meter komt. Unfortunately peanut butter. Ik heb zelfs op de RWD sticker 44242 staan.
855 is een Estate, dat klopt, maar dat heeft er niets mee te maken. Ik denk dat je bedoelt dat ik een Alter II heb ;) Jij hebt een Alter 1.5 ;)
Volgens die tabel zou ik inderdaad geen G3 gehad mogen hebben.
Maar goed... het grote nieuws... HIJ DOET HET WEER!!!!
Eerst even gekeken hoe de computer de nieuwe actuator bestuurde. Tot mijn grote vreugde was het 'home'-en richting volledig open, daar trilde ie een beetje, en daarna bewoog ie netjes naar een zeer plausible positie :eusa_dance: Paar keer herhaald, toen snel gemonteerd, en starten, en liep zoals het hoort.
Daarna meteen mijn Gestap, sorry, Fluke multimeter er bij gehaald om de signalen op de lambda (sim)/(e)mulator te meten, en tot mijn nog grotere vreugde mat ik fluctuerende potentiaalverschillen, net zoals in mastertje's video te zien is. Met hoger toeren ook opklimmend in frequentie.
Het enige wat me nu weer zorgen baart, is een geluid dat uit de distributie lijkt te komen. Tijdens het warmlopen zijn er bepaalde toerentallen waarbij er iets lijkt te flutteren/resoneren, klinkt een beetje als fluitende wind. Is maar een paar keer, en als ie eenmaal warm is verdwijnt het. Nu is die hele distributiehandel wel 1000km over tijd, maar zulke precieze timing.... :eusa_think: hij moet het nog even 1000-1500km uithouden voordat ie ook verse riem/rollen/waterpomp krijgt.
Hurray :D Gefiliciteerd :) O is een 855 een estate... dan sta jij er ook niet op. lucky basterd X2 ;)
Spanrol multiriem?
Goed nieuws van die actuator.
Onder de distributieriem zit een metalen afdekplaatje dat wel eens wil rammelen als hij niet goed vast zit. Heb me een keer suf gezocht.
Citaat van: mastertje op 01-05-2013 21:42:18
Hurray :D Gefiliciteerd :) O is een 855 een estate... dan sta jij er ook niet op. lucky basterd X2 ;)
Spanrol multiriem?
Kan ook goed. Of de riem zelf.
Een van de multiriemrollen wil nog weleens bij vochtig weer wat klagerig onregelmatig piepen; maar dit geluid is nieuw, en lijkt toch echt uit de distributie te komen. Kan me voorstellen dat er ondertussen wel een lagertje wat droog staat dat gaat staan resoneren bij bepaalde combinaties temperaturen en toerental. Ik vind het gewoon apart dat het haast op de km nauwkeurig ontstaan is ;)
Ik heb even het makkelijk te verwijderen deel van de distributiekast verwijderd, die riem ziet er wel oud uit, bruine aanslag enzo, maar voor de rest is er weinig te zien. Ook nog met een slangetje geluisterd, maar helaas was ie tegen die tijd al te warm vermoed ik.
Nou ja, wie weet open ik binnenkort een topic 'gebroken distributieriem'... ;D (hoop het niet)
en dan spam ik je topic wel weer vol met offtopic troep, en staat de oplossing in m'n 2e post ;)
Wat is je stationair toerental nu op LPG? En kun jij altijd van LPG overschakelen naar benzine zonder problems?
Marktplaats staat trouwens vol met 2.5 10V uit '95 en '96 met G3.. super lame dat tabelletje.
Nou ja, bij een gebroken distributieriem zit er weinig anders op dan of een andere kop, of een andere motor ;)
Stationair toerental is zoals het hoort. Kan altijd overschakelen, alhoewel ie wel even inzakt en hapert, bij een wat hoger toerental is het vrijwel naadloos.
De laatste dagen had de stationairregeling nog weleens moeite, dan was het toerental te laag zolang je met ingetrapte koppeling nog een beetje voorthobbelde (tijdens een file bijv.); op het moment dat je tot stilstand komt schiet ie netjes naar het juiste toerental.
Ik zal eens kijken of ik een autopsie op die oude actuator kan doen.
Openingspost ook maar even aangepast.
Vandaag eens gelet op het stationair toerental gedrag. Kan niet anders zeggen dan dat het perfect is :)
maar is het 850rpm of?
een toefje onder het streepje, of dat nou 900 of 850 is... geen 1100 in ieder geval ;)
Citaat van: jeroen74 op 01-05-2013 19:15:58
Nieuwe stappenmotor is binnen
Citaat van: jeroen74 op 01-05-2013 21:40:02
Maar goed... het grote nieuws... HIJ DOET HET WEER!!!!
:eusa_whistle: ;D
Was een wijze les in het niet te snel goed verklaren van naderhand toch defecte onderdelen ;) Hoop dat in de toekomst andere mensen misschien nog wat hebben aan de verzamelde diagnostische informatie in dit topic :)
Maakt niet uit hoe de reis verloopt => als de eindbestemming maar bereikt word ;D
Heb wel het topic gevolgd en genoten van jullie discussie en het uitvogelen van de AMS :eusa_clap:
Na het wassen van de auto vandaag weer eens onder de motorkap gekeken, viel me op dat er toch wel erg veel koelvloeistof inzat. Ik ben met het wisselen van de verdamper niet erg secuur geweest met ontluchten omdat ie op benzine op een gegeven moment het ook niet meer deed. Paar uur later stond het niveau uiteraard iets te laag en toen bijgevuld.
Ik vermoed namelijk dat het (enge) geluid wat ik af en toe hoor helemaal niet van de distributie zelf komt; het geluid heeft die typische hydraulische huil, ik vermoed dat het koelsysteem aan het klagen is vanwege de overmaat aan koelvloeistof.
Heb dus maar wat vloeistof eruit laten lopen, dus maar afwachten of het geluid nog optreedt. Een distributie die gaat klagen precies na verlopen van het vervangingsinterval is mij iets te toevallig ;)
En ja, ik heb nog steeds een grijze dop die niet rammelt.
Bovenstaande geloof ik zelf ook niet meer in :P Ik ben nu in dubio of ik nu nog wel moet rijden met die bak :eusa_think:
Heb gisteren nog de stappenmotor uit elkaar gehaald. Kon eigenlijk niets vinden, maar je hoeft maar 2 kale plekjes ter grootte van een speldenprik te hebben om een wikkeling te krijgen die niet meer goed werkt, en er zit een kilometer draad in ;)
Alles wat je er inspuit aan schoonmaak- en oliezooi komt ook terecht in het motortje zelf, er zitten geen afdichtrubbertjes in.
Die koelvloeistof dop is best wel belangrijk voor het automatisch ontluchten. Had ook altijd problemen en heb zelfs de koppakking vervangen wegens keiharde slangen en (zonder dop) overlopende koelvloeistof reservoir. Denk nu dat het gewoon de dop was, en dat zonder dop je koeilvloeistof gaat koken, daardoor erg in volume toeneemt en daardoor overstroomt. Gelukkig was het geheel gesponsord en was het wel een interessante ervaring. Maar het was wel een ernstige misdiagnose ;)
OEM dop via Ebay uit Engeland voor 13 eu.
Gisteren hoorde ik het geluid al bij het aangrijpen van de startmotor. Vandaar dat ik toch echt een (af en toe) stroef lopend lagertje in een span- of geleiderol of de waterpomp vermoed. Heb het distributiedeksel er eens afgehaald, maar dan treedt het geluid natuurlijk weer niet op :eusa_doh:
Tsjah :P toch even de oortjes spitsen. Is het toerental afhankelijk? Snelheid/versnelling/gekoppeld of niet gekoppelde versnellingsbak? Lampen/airco/koelvin aan-uit? Generator?
Speling voelen op alle poelies, waterpomp, spanrol etc.
Het kan ook zijn, dat als je te onsubtiel hebt gevuld. Er kvs via de dop ontsnapt is. Kvs werkt vrij onvettend.
Misschien mis je wat vet bij de multiriem en trawanten.
Ja, ik vermoed dat er inderdaad ergens wat vet verdund is geraakt. Ik vermoed toch dat het de onderste geleiderol is van de multiriem. Die piept al een aardig tijdje en daar heb ik een tijdje geleden dan wel nieuw vet in gedaan, maar vervanging is uiteindelijk de beste oplossing natuurlijk ;)
Gisteravond maakte het een takkenherrie waar ik bang van werd, en vanochtend weer doodstil :eusa_sick:
In die ruimte is het heel moeilijk om exact te bepalen waar een geluid vandaan komt. Heb al met een slangetje enzo lopen stoeien, maar blijft moeilijk ;)
Blijkt geleiderol (aan de rechterkant) te zijn.
Deze week de gehele distributie laten vervangen bij VoMD, inclusief de hydraulische spanner die gaar bleek te zijn. Die geleiderol was ook behoorlijk gaar ;D
Ook APK goedgekeurd en de uitlaatgassamenstelling was perfect :)
Gefeliciteerd :)