Mijn S70 AT met een 2.0T met LPT turbo is gechipt door RICA en zo nu 210 PK moeten doen in plaats van 163 PK en ik ben benieuwd of er uit een 2.0T meer te halen is.
Ik denk aan een andere turbo, downpijp en uitlaat en dan weer terug naar de tuner.
Wie kan mij vertellen wat de eventuele mogelijkheden zijn, het blok heeft nog geen 70.000 gelopen dus nog niet eens ingereden ;D
Ik denk dat er minstens wel 240pk uit gehaald moet kunnen worden, aangezien een 2.0 T5 in een *70 standaard al 226pk heeft
Je kan natuurlijk meer eruit halen met allerlei externe delen, maar waarom?
210 PK is meer dan zat lijkt mij en hoe meer PK je eruit haalt hoe sneller de zaak slijt (of je moet de internals ook aanpassen).
Just my 2 cents.
Groet,
The Demon.
Citaat van: The Volvoboy op 21-07-2013 00:00:44
Ik denk dat er minstens wel 240pk uit gehaald moet kunnen worden, aangezien een 2.0 T5 in een *70 standaard al 226pk heeft
Een 2.0 T5 wel ja.
Het is onduidelijk of het hier gaat over een 2.0T met 163 of 180 pk. Daarvoor hebben we echt de motorcode nodig.
Staat er toch? Oorspronkelijk een 163pk. ;) zou je met en 15G en een chip al niet een heel eind in die richting moeten kunnen komen?
Ja, 15G is leuk, maar met een 14T (standaard op een 2001 V70xc 2.4t) verlies je niet het heerlijke koppel onderin en behoud je de schuine flens.
Het koppel onderin is zeker lekker en dat wil ik eigenlijk ook wel behouden. Als ik aan een 14T ga denken en bv een uitlaat van simons en een bezoekje aan de "tuningwinkel" wt zou ik dan aan winst kunnen behalen ten opzichte van de huidige setting.
Motorcode: B5204T4 en bakcode AW50-42
Mooiste is een 19t erop en dan ff langs Moergestel :evil:
Citaat van: scania164 op 21-07-2013 11:27:24
Mooiste is een 19t erop en dan ff langs Moergestel :evil:
;D
Denk dat de automaatbak dat niet echt fijn gaat vinden :eusa_whistle: en dat is gelijk ook je beperkende factor denk ik....
Probeer een setup te vinden die en jij fijn vind en die je bak fijn vind ;)
16T, andere injectoren, 3" downpipe en stukje nieuwe software....
Citaat van: Jeroentjuh op 21-07-2013 12:01:49
16T, andere injectoren, 3" downpipe en stukje nieuwe software....
+ 1, daar kan je flink wat vermogenswinst mee behalen.
Als je huidige turbo al een turbo behuizing met schuine flens heeft, zou je daar dan niet een 15G compressor op kunnen zetten :eusa_think: Volgens mij heb je dan best wel een sterke turbo onderin en kan je makkelijk 240/250PK halen!
EDIT: dan moet je oude behuizing wel een TD04HL 6cm2 (0,41A/R) zijn.
19t met mte mapping voor autoaat goed hoor!
Zijn meer mensen die zo rond rijden.
Kennis van mij rijdt c70t5 automaat met 19t 3inch dp icm mte stage 2.
Gaat helemaal goed!
Citaat van: MrCain op 21-07-2013 12:29:35
Als je huidige turbo al een turbo behuizing met schuine flens heeft, zou je daar dan niet een 15G compressor op kunnen zetten :eusa_think: Volgens mij heb je dan best wel een sterke turbo onderin en kan je makkelijk 240/250PK halen!
EDIT: dan moet je oude behuizing wel een TD04HL 6cm2 (0,41A/R) zijn.
Een 12T is veel kleiner.
Citaat van: scania164 op 21-07-2013 14:50:41
19t met mte mapping voor autoaat goed hoor!
Zijn meer mensen die zo rond rijden.
Kennis van mij rijdt c70t5 automaat met 19t 3inch dp icm mte stage 2.
Gaat helemaal goed!
Lezen, het gaat niet over een T5.
Citaat van: -D©©©L- op 21-07-2013 17:40:20
Citaat van: MrCain op 21-07-2013 12:29:35
Als je huidige turbo al een turbo behuizing met schuine flens heeft, zou je daar dan niet een 15G compressor op kunnen zetten :eusa_think: Volgens mij heb je dan best wel een sterke turbo onderin en kan je makkelijk 240/250PK halen!
EDIT: dan moet je oude behuizing wel een TD04HL 6cm2 (0,41A/R) zijn.
Een 12T is veel kleiner.
Hmm...spijtig...dus dat is geen goed idee...
Ik vraag me eigenlijk af welke turbo er standaard op mijn wagen is gemonteerd? Is dat een 12T of een 13G?
Ff het type plaatje schoonmaken en aflezen wat op de compressor behuizing zit ;) dan weet je het zeker!
Maar denk dat DCCCL gelijk gaat krijgen met de 12T aangezien je een 2 liter hebt ;)
Zal morgen eens kijken of ik iets kan vinden op de turbo.
Citaat van: cornelis-b op 21-07-2013 20:36:56
Zal morgen eens kijken of ik iets kan vinden op de turbo.
Nou!! Vuil zal het niet zijn ;D
Citaat van: NickGR op 21-07-2013 23:37:00
Citaat van: cornelis-b op 21-07-2013 20:36:56
Zal morgen eens kijken of ik iets kan vinden op de turbo.
Nou!! Vuil zal het niet zijn ;D
Nee alles zal wel leesbaar zijn Nick, vraag is alleen of mijn oude ogen het zien ;D ;D
Anders jou bril maar even lenen en die in combie met die van mij moet werken :eusa_dance:
In hoeverre is een std 2.0T-blok anders dan een 2.0T5?
Citaat van: Flinch op 22-07-2013 09:51:09
In hoeverre is een std 2.0T-blok anders dan een 2.0T5?
Blok is volgens mij het zelfde alleen 2.0T een LPT en de 2.0 T5 een HPT.
Wie het zeker weet mag het zeggen.
Dat dacht ik dus ook. Het is lang geleden dat ik deze blokken verkocht heb, maar volgens mij zijn de turbo-basisblokken niet zoveel anders.
Dus 16T er op. Witte injectoren (of een tandje minder, wit loopt rijk), eventueel DP en chippie. Niet echt heel snel, maar een heel verschil met de std LPT :evil: ;D
Wit loopt rijk? Software bepaald tot je tegen de minimale openingstijd van de injector aanzit de hoeveelheid brandstof, niet de injectoren.
18T zou ook een prima turbo zijn dan.
Ik zie nu diverse turbo modellen langs komen 15G, 16T, 18T en snap het niet helemaal. Ik heb nu een LPT en ik dacht dat de andere turbo's juist HPT turbo's zijn of zit ik er nou helemaal naast?
Citaat van: cornelis-b op 22-07-2013 11:17:19
Ik zie nu diverse turbo modellen langs komen 15G, 16T, 18T en snap het niet helemaal. Ik heb nu een LPT en ik dacht dat de andere turbo's juist HPT turbo's zijn of zit ik er nou helemaal naast?
LPT motor = hogere mechanische compressie
HPT motor = lagere mechanische compressie
LPT motor werkt met lage turbodruk
HPT motor werkt met hogere turbodruk
De LPT turbo's, 12T, 13G, 14T zijn qua karakter en opbrengst op deze motor aangepast.
De HPT turbo's 15G, 16T, 18T, 19T en K24 dus ook voor de corresponderende motoren.
Het lijkt er op dat de LPT turbo's op koppel vraag zijn aangepast. 14T kom je dan ook veelal op zwaardere auto's tegen.
De HPT turbo's zijn naar top vermogen aangepast. 15G in aanvang 225 PK, 16T 240 PK, 18T 250 PK, 19T 265 PK en de K24 260 tot 300 PK. Er zijn nog een paar variaties met iets ander vermogen.
Uitgangspunt is dus hoe Volvo denkt dat de motor en turbo moet reageren.
Dit wil dus niet zeggen dat je geen HPT turbo op een LPT motor kunt zetten.
Als je meer vermogen uit die 2 liter wilt zal je toch aan een andere turbo moeten. Je gaat dan inderdaad naar een HPT Cor. Alleen hoeveel HP is wat je zelf wilt en wat het mag kosten...
Ik rij dagelijks met een 16T en het is heel vlotjes, maar blijft ontzettend dociel in het dagelijkse verkeer. Ook het benzineverbruik zal als je gewoon rijdt niet echt veel anders zijn. Iedere liter brengt mij op de snelweg nog 12km verder, tenzij ik veel EVO's, Impreza's en andere volbestickerde japjes tegenkom ;D
Het is maar net wat je wilt, en na een tijdje went alles... :eusa_whistle:
Duidelijke uitleg Johann maar stel dat ik een HPT turbo wil gaan monteren bv een 16T om maar even wat te noemen wat gebeurt er dan met het koppel onderin want de wagen heeft nu onderin zeker veel power. Met andere woorden ben ik dan het LPT effect kwijt?
Flinch je zegt het goed, na een tijdje went alles, in het begin vond ik hem best snel met zijn 210 RICA PK's. Nu valt het me niet meer op. Een paar weken geleden even een stukje getrapt met een kennis van me die een 854R AT heeft en die moest behoorlijk op het gas toen ik vanaf 100 naar de 190 ging, de 200 konden we net niet aantikken omdat we de afslag moesten hebben.
Hoe groter de turbo, hoe groter het gat, zeker bij de TD04-turbo's. Dus ietsje later wielspin bij het optrekken ;)
Omdat de LPT motor een iets hogere mechanische compressie heeft zal deze iets beter bij de les zijn zolang er geen turbodruk is. Ofwel, de LPT motor heeft iets betere atmosferische eigenschappen. Vervolgens moet de turbo iets werk gaan verrichten en dan kom je bij een heel moeilijk theoretisch verhaal waar ze zelfs hier op het forum nog niet uit zijn.. ;)
Over de regel genomen, hoe kleiner het getal hoe lager in de toeren de turbo gaat pieken. Bij de 16T, 18T en 19T zou je misschien kunnen zeggen dat de piek op dezelfde plek zit maar bij een hoger nummer omhoog gaat.
Voor de piek heb je een opgaande kant en na de piek een dalende kant.
Bij een laag nummer, bijv. 12T, zit de piek zo laag in toeren dat de opgaande kant van de piek al heel snel de motor goed kan vullen. Je krijgt dan een mooie overgang van atmosferisch koppel naar turbo koppel.
Neem je bijvoorbeeld een 16T dan is de opgaande kant vrij stijl. Ook zijn de draaiende delen van de turbo iets zwaarder dus krijg je een iets tragere reactie op de uitlaatgas stroom. Het kan dan zijn dat je iets een saai gebied kunt waarnemen in de overgang van atmosferisch naar turbodruk. Omdat een 19T een hogere piek heeft en dus ook een iets bredere opgaande en dalende kant kan het zijn dat deze net iets meer bij de les is.
Mensen kijken veelal naar de turbo's op een manier van hoog nummer is veel PK's en dat kan de LPT motor niet aan maar het gaat er om dat je met de turbo goed in z'n ideale werkingsgebied kunt komen. Een 19T kan ook goed op 0.7 tot 0.8 bar draaien. Nadeel dan alleen is dat ie zo rustig z'n werk doet dat je je eigenlijk gaat afvragen of ie het wel doet. ;) Je hebt dan niet die heftige reacties zoals van een turbo die op 1 bar z'n werk doet.
Een tuner moet nog wel iets van de slome reactie van de grotere turbo weg kunnen poetsen.
Mooie uitleg Johann. Het gaat er dus ook een beetje om wat je zelf wilt Cornelis, weet je een beetje welk karakter je zoekt?
Martijn de hele materie rondom de turbo's is voor mij een beetje abacadabra,met andere woorden ik heb er niet echt kaas van gegeten. Ik ben me dus een beetje aan het oriënteren, de wagen heeft nu volgens RICA 210 PK en rijd prima maar wil eens kijken of 250 PK mogelijk is en op welke manier.
Ik heb het idee dat ik de uitleg van Johann in grote lijnen wel snap maar vraag me dan gelijk af wat bv een 14T zou doen ten opzichte van een 12T, de 14T is ook een turbo voor een LPT motor.
Dan is het makkelijker om te kijken naar wat je wilt, en de expertise van het forum te gebruiken om daar een passende oplossing voor te vinden. Waarom wil je 250pk, op welke momenten heb je het gevoel dat je vermogen mist en wel wat meer zou willen hebben? (Tussenacceleratie van bijv. 90 naar 110 in z'n 5, of plankgas de snelweg op en door z'n 2-3-4e versnelling trekkend?). Ben je een actieve rijder die het niet erg vind om regelmatig even terug te schakelen, of hou je van het karakter van een atmosferische auto die altijd vermogen heeft, maar waar geen "turbo-kick" plaatsvindt? Welke beleving mis je?
Voorbeeld: mijn gechipte 15G was een mooie allrounder, maar weinig speciaals boven de 4000 RPM. Overstap naar 19T was onderin de toeren nog steeds goed, maar voegde een extra agressiviteit toe aan de auto. In vergelijk was er een hogere piek voelbaar, waardoor het vermogen na 5500 RPM ook afnam (en dat voelde je ook). De K24 die ik hierna monteerde spoelde net zo snel op, en bleef wat langer zijn best doen hoog in de toeren. De Turbonetics die ik nu heb is dood onderin, en geeft echt een saaie beleving tussen 2500-3500 RPM. Hier gebeurt gewoon niets, terwijl bij 4000 rpm het vermogen ineens keihard exponentieel toeneemt en tot 7200rpm lijkt de auto alleen maar harder te gaan. Dit zijn daadwerkelijke verschillen in karakter.
Mijn pa heeft een LPT C70 met 193pk, heerlijk om vlot mee te rijden omdat je vrijwel altijd direct vermogen hebt. Het nodigt echter absoluut niet uit tot hard rijden, want na 5000rpm is het feest echt wel over. Hij vind dit fijn, ik erger me er dood aan ;)
Denk dat,net als Martijn_B al schreef, moet kijken 1) wat zijn mijn eisen 2) wat is veratandig om op een LPT motor te zetten 3) wat is verstandig icm met mijn automaat.
Een 14T zou denk ik ,zeker praktisch gezien, een mooi compromis zijn tussen koppel onderin en wat meer topvermogen ;) en schijnt redelijk plug and play te zijn, dan hoef je niet te veel te gaan verbouwen!
Met een automaat zou ik niet teveel willen, het zijn niet de sterkste (aisin warner) bakken.
Het kan lang goed gaan mits je vaak/genoeg olie wisselt en geen "stoplicht sprintjes" doet.
Citaat van: NinaPaul op 22-07-2013 16:21:41
Met een automaat zou ik niet teveel willen, het zijn niet de sterkste (aisin warner) bakken.
Het kan lang goed gaan mits je vaak/genoeg olie wisselt en geen "stoplicht sprintjes" doet.
Valt toch best mee als je leest hoeveel gechipte t-5 automaat er rond rijden?
En die doen 270pk/400nm...
Olie spoelen is altijd een goed plan.
Nina geeft ook niet aan wat "te veel" dan precies is, 270pk kan dus prima onder deze grens zitten.
Zoals Mr.Cain al aangeeft, lijkt ook mij een 14T een goede optie. Vraag is hoeveel extra dit levert en of het echt zoden aan de dijk zet. Tevens de vraag hoeveel je kwijt wil zijn en hoeveel risico je wilt nemen.
Ja wat wil ik, in elk geval is de wagen best wel "snel" te noemen voor een 2.0T en tot 170 gaat hij als de figuurlijke brandweer maar ik wil eigenlijk net wat meer zodat hij het stukje tussen de 170 en 200 net wat sneller doet. Dus wat meer top vermogen.
Wie weet moet ik eens iemand met de "duikboot" laten rijden, misschien ben ik er aan gewend en beeld ik me in dat het sneller kan met de 2.0T
Citaat van: cornelis-b op 22-07-2013 14:14:42
Martijn de hele materie rondom de turbo's is voor mij een beetje abacadabra,met andere woorden ik heb er niet echt kaas van gegeten. Ik ben me dus een beetje aan het oriënteren, de wagen heeft nu volgens RICA 210 PK en rijd prima maar wil eens kijken of 250 PK mogelijk is en op welke manier.
Ik heb het idee dat ik de uitleg van Johann in grote lijnen wel snap maar vraag me dan gelijk af wat bv een 14T zou doen ten opzichte van een 12T, de 14T is ook een turbo voor een LPT motor.
Een HP turbo op een LPT motor vereist wel een zeer goede mapping. De kans op detonatie bij een HP turbo bij de hogere compressieverhouding van een LPT motor is vrij groot, dat is ook de reden dat fabrikanten de compressieverhouding bij HP turbo's lager houden. Anderzijds kun je wel weer meer vermogen er uit halen bij die hogere compressieverhouding.
De vraag is echter ook wel of een LPT motor met zijn dunnere cilinderwanden op de langere duur goed bestand zal blijken tegen die hogere vermogens.
Eens voor wat betreft de mapping. TS heeft een 2.0 boring, in volgens mij een zelfde formaat als een 2.3 of 2.5 boring(Piet, weet jij dit?). De wanden zijn dan ook dikker (neem ik aan) maar met een hogere compressie (zuigers?).
Denk dat je goed doet aan een mooie turbo, niet te groot, en dan op een lage druk mee laten draaien, 0.8-0.9 bar oid. 16T met schuine flens lijkt me daar een mooie oplossing voor, netjes 250-260 pk draaien en al vroeg bij de les.
Een 16T op 0.9 bar met een goede tune zal al een heel verschil maken inderdaad en is niet al te wild. Gaat die automaat zeker ook nog wel tegen kunnen.
Citaat van: Martijn_B op 22-07-2013 20:01:20
Eens voor wat betreft de mapping. TS heeft een 2.0 boring, in volgens mij een zelfde formaat als een 2.3 of 2.5 boring(Piet, weet jij dit?). De wanden zijn dan ook dikker (neem ik aan) maar met een hogere compressie (zuigers?).
Denk dat je goed doet aan een mooie turbo, niet te groot, en dan op een lage druk mee laten draaien, 0.8-0.9 bar oid. 16T met schuine flens lijkt me daar een mooie oplossing voor, netjes 250-260 pk draaien en al vroeg bij de les.
Ken die 2.0 motor met lp turbo niet, zou kunnen dat die kwa constructie wel stevig genoeg is.
Op een 2.5T bv. zou ik in ieder geval niet een HP turbo doen.
Iedereen bedankt voor het mee denken en het verstrekken van de info, ik zit nu sterk te denken aan een 16T en ga me hier verder over laten informeren. Het zal zeker geen ingreep worden die ik een dezer dagen uitgevoerd zal worden. Ik hou jullie op de hoogte.