Aangezien de motorwissel in mijn 850R toch echt wel bijna aanstaande is ;D nog even een vraagje over de koppelomvormer:
Nu alles los ligt is het plan om ook maar ineens de automaat te laten reviseren (daar een groot deel van de kosten hiervoor in- en uitbouwen werken zijn)
Automaat heeft 350k achter de kiezen, doet het opzich nog wel goed al begon ik de laatste tijd toch ook wel duidelijk het schakelmoment 2-3 te voelen.
In mijn 850R ligt er een 50-42LE 1208-840 en geen 1208-890 zoals standaard 'zou' moeten zijn in een R. Is deze dus ooit al een keer vervangen? Maar de verschillen tussen beide bakken zou minimaal zijn en zich beperken tot de koppelomvormer.
Nu weet ik dat ze de koppelomvormer ook open slijpen als je de bak laat reviseren maar is het misschien niet nog beter om naar de bijhorende koppelomvormer voor een 850R (of zelf een latere V70R) op zoek te gaan (als deze beter bestand zijn tegen wat extra :evil: koppel :angel:)?
Zijn deze überhaupt los te verkrijgen bij Volvo? (heb al wat internet speurwerk erop zitten maar nog niets kunnen vinden)
Kan iemand misschien aan het nummer van de koppelomvormer zien welk type het is:
(http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/volvo_koppelomvormer-1.jpg)
(http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/volvo_koppelomvormer-2.jpg)
tekst die erop staat is: 40A020 V5M07
verder lijkt er op de achterzijde 16U te zijn ingeponst
Verder zit er een flinke lasnaad op, is dit een teken dat deze al ooit is gereviseerd of is dit af-fabriek ook al zo?
En nu we toch bezig zijn: wie heeft er al zijn automaat laten reviseren, waar is dit gedaan en wat zijn de ervaringen achteraf?
=0&ck[idlist]=0&ck[viewcurrency]=EUR&ck[PHP_SESSION_ID]=3dhn0ta9ffdl5a7g93dlearsg5]https://www.rockauto.com/catalog/raframecatalog.php?carcode=1433976&parttype=8668&ck[ID]=0&ck[idlist]=0&ck[viewcurrency]=EUR&ck[PHP_SESSION_ID]=3dhn0ta9ffdl5a7g93dlearsg5 (https://www.rockauto.com/catalog/raframecatalog.php?carcode=1433976&parttype=8668&ck%5BID)
Het is dus een DACCO 40a020, kun je op googlen. Of DACCO TO52 (geen nul maar een ooooo)
ok, had ik zelf ook moeten vinden ...:eusa_wall:
Dit lijken ook gereviseerde units te zijn (geen probleem) wel jammer dat ze er alleen maar 1 voor de 850 tussen hebben staan (en geen bij de V70 om te zien of er verschil is)
Wat verder speurwerk brengt mij bij deze:
http://www.floridatorqueconverters.com/transmissions-volvo-AW50-40LE-AW50-42LE.html (http://www.floridatorqueconverters.com/transmissions-volvo-AW50-40LE-AW50-42LE.html)
hier zie ik ook een 42A020 staan die ook voor zelfde automaat code lijkt te zijn, maar 1 inch groter is in diameter...
Zou dit dan de koppelomvormer zijn die in de eerste X70R's is geleverd? (1" verschil in diameter zou kunnen wijzen op een iets beter koppel: 330 Nm voor een X70R aut versus 300 Nm voor een 850R aut)
Iemand die dit weet? (en er een heeft liggen :P )
Nog wat verder zitten speuren (al is er bijna geen info te vinden over welke koppelomvormer bij welke bak kan)
Want zo zou de koppelomvormer voor een NA anders zijn dan voor een turbo en ook weer anders bij diesels, en dit zou met name in de stall speed zitten:
2.4 NA : 2650 RPM
2.3 Turbo : 2900 RPM
Diesel: ?? RPM (wellicht lager omdat een diesel zijn koppel onderin zit)
De koppelomvormer uit een X70 turbo (42A020) is 1 inch groter dan die in de 850 waarbij het nog steeds om de AW50-42LE 4-traps automaat gaat. Het vinden van een losse koppelomvormer uit een X70 turbo lijkt moeilijker dan gedacht (iedereen wil de combi bak-koppelomvormer samen houden, heel logisch ook). Al zie ik er nu een op ebay.de staan met in de tekst de uitleg dat deze niet past in de 850 4-traps AW50-42LE, ok einde zoektocht dus. Als ik dat wil moet ik dus ook een hele automaatbak uit een x70 (1208-955 of -919??) overbouwen maar dat is dan schijnbaar weer moeilijk met de elektronica of je moet er de originele automaat ecu bij hebben... beetje teveel gokwerk vrees ik, van mijn bak weet ik namelijk dat ie het prima doet, dacht met de iets grotere koppelomvormer een leuke upgrade te kunnen doen...
Hier staan nog de verschillende nummers en afmetingen voor volvo koppel omvormers:
http://www.gopnh.com/Automotive-Manufacturer.cfm?Manufacturer=Volvo (http://www.gopnh.com/Automotive-Manufacturer.cfm?Manufacturer=Volvo)
Maar ben ik vandaag bezig om de (slechte) 5 traps automaat (AW55-51SN) van mijn engelse donorblok te scheiden, denk ik, laat ik eens kijken of deze koppelomvormer qua diameter (niet) past in mijn 4-traps (op bovenstaande link ook al gezien dat het aantal splines anders is, het is dan ook een totaal andere bak).
Wat blijkt, past prima:
(http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/43A300%20AW50%2042LE.jpg)
Dit is de koppelomvormer uit mijn 2005 V70N T5 met standaard 350Nm in de 4 traps automaat van mijn 850R
en dit is met de originele koppelomvormer:
(http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/40A020%20AW50%2042LE.jpg)
Zoals je op laatste foto kan zien is er best nog wel wat ruimte rond de koppelomvormer vrij, vandaar mijn zoektocht naar een 42A020 (uit een X70 turbo) om te zien of dat past.
De koppelomvormer uit de AW55-51SN is wat slanker dan de omvormers uit de AW50-42 serie en wellicht dat het daardoor wel past
(op bovenstaande link staat deze laatste bak ook vermeld bij dit type omvormers (6259)?)
Iemand die hier iets meer over weet? deze koppelomvormer in mijn 4-traps zou, als het kan, interessant zijn omdat ze standaard al iets meer koppel kunnen hebben (350 vs 300 Nm in mijn 855R), nu is de vraag van 1 miljoen dus; welke omvormer laat ik mee reviseren??
Ik denk dat de beperking eerder in het frictiemateriaal zit dan in de koppelomvormer.
Wat wel gunstig kan zijn is dat je minder warmte ontwikkeling in de bak hebt met een grotere koppelomvormer.
Een AW55-51sn koppelomvormer heeft een lockup die gemaakt is om te mogen slippen. De AW50-42 koppelomvormers niet. Daarom kan deze toe met een kleiner bouwvolume.
Voor de koppelomvormer zijn een paar waardes belangrijk; de K factor en de Stall-speed bij een gegeven ingaand koppel(/vermogen). Over het algemeen (lees: altijd) is de K factor (koppel vermeerderings factor) omgekeerd evenredig met de Slip. Bekijk eens een paar filmpjes van de werking van een koppelomvormer op youtube om de werking te begrijpen.
Een "Diesel" koppelomvormer heeft de laagste K waarde (koppel is al hoog, verhogen is minder nodig), en daarmee het meest directe gedrag door de lagere slip en lagere stall-speed.
Alle koppelomvormers zijn los verkrijgbaar. Ook "op maat" laten bouwen is een optie.
Ok, helder, niet doen dus.
Dat slippen in de lock-up lijkt me wel iets wat te merken is tijdens het rijden, in mijn N zie ik dat deze wel heel snel zijn inspuiting stopt (verbruik 0 op BC, voor wat dat waard is) na gas los zonder dat je echt fors op de motor remt. Bij mijn 850 4-traps duurt het veel langer voor de BC verbruik 0 laat zien en dan remt ie wel vol op de motor...
Handig dus om een lager verbruik te realiseren wat bij mijn N zeker het geval was, al snap ik nu wel waarom 'men' zo negatief is over automaten. Mijn enigste ervaring tot nu toe was de 4 traps in mijn R en daarbij weet ik precies welke gasstand nodig is voor welke versnelling bij een bepaalde snelheid (alles onder de pakweg 90 resulteert in 2 bij kickdown -> ;D :evil:). Bij de 5 bak uit de N T5 is het ieder keer weer afwachten wat je krijgt als je het kickdown schakelaartje aan tikt, soms gaat ie gezapig door in in zijn huidige versnelling, soms gaat ie 1 versnelling terug en als je echt gelukt hebt 2 + dat ie daar iedere keer lang lijkt over na te moeten denken :).
Maw best tevreden over het schakelgedrag van mijn antieke automaat (al zou wat extra koppel het nog net iets mooier maken)
Citaat van: de Boeing op 04-08-2015 11:24:41
Ok, helder, niet doen dus.
Dat slippen in de lock-up lijkt me wel iets wat te merken is tijdens het rijden, in mijn N zie ik dat deze wel heel snel zijn inspuiting stopt (verbruik 0 op BC, voor wat dat waard is) na gas los zonder dat je echt fors op de motor remt. Bij mijn 850 4-traps duurt het veel langer voor de BC verbruik 0 laat zien en dan remt ie wel vol op de motor...
Handig dus om een lager verbruik te realiseren wat bij mijn N zeker het geval was, al snap ik nu wel waarom 'men' zo negatief is over automaten. Mijn enigste ervaring tot nu toe was de 4 traps in mijn R en daarbij weet ik precies welke gasstand nodig is voor welke versnelling bij een bepaalde snelheid (alles onder de pakweg 90 resulteert in 2 bij kickdown -> ;D :evil:). Bij de 5 bak uit de N T5 is het ieder keer weer afwachten wat je krijgt als je het kickdown schakelaartje aan tikt, soms gaat ie gezapig door in in zijn huidige versnelling, soms gaat ie 1 versnelling terug en als je echt gelukt hebt 2 + dat ie daar iedere keer lang lijkt over na te moeten denken :).
Maw best tevreden over het schakelgedrag van mijn antieke automaat (al zou wat extra koppel het nog net iets mooier maken)
Dat gedrag herken ik helemaal niet in de auto van mijn auto ouder waar ook 5traps automaat zit waarschijnlijk hetzelfde type als bij jouw auto. Is er al een keer nieuwe software ingezet en hoe is de olie?
Citaat van: -D©©©L- op 04-08-2015 13:56:29
Heb je al een ruim gedimensioneerde extra automaatbakoliekoeler ?
heb ik nog niet, wordt eventueel nog overwogen, eerst maar eens mijn automaat laten reviseren ...
Citaat van: RoelNL op 04-08-2015 14:01:07
Citaat van: de Boeing op 04-08-2015 11:24:41
Ok, helder, niet doen dus.
Dat slippen in de lock-up lijkt me wel iets wat te merken is tijdens het rijden, in mijn N zie ik dat deze wel heel snel zijn inspuiting stopt (verbruik 0 op BC, voor wat dat waard is) na gas los zonder dat je echt fors op de motor remt. Bij mijn 850 4-traps duurt het veel langer voor de BC verbruik 0 laat zien en dan remt ie wel vol op de motor...
Handig dus om een lager verbruik te realiseren wat bij mijn N zeker het geval was, al snap ik nu wel waarom 'men' zo negatief is over automaten. Mijn enigste ervaring tot nu toe was de 4 traps in mijn R en daarbij weet ik precies welke gasstand nodig is voor welke versnelling bij een bepaalde snelheid (alles onder de pakweg 90 resulteert in 2 bij kickdown -> ;D :evil:). Bij de 5 bak uit de N T5 is het ieder keer weer afwachten wat je krijgt als je het kickdown schakelaartje aan tikt, soms gaat ie gezapig door in in zijn huidige versnelling, soms gaat ie 1 versnelling terug en als je echt gelukt hebt 2 + dat ie daar iedere keer lang lijkt over na te moeten denken :).
Maw best tevreden over het schakelgedrag van mijn antieke automaat (al zou wat extra koppel het nog net iets mooier maken)
Dat gedrag herken ik helemaal niet in de auto van mijn auto ouder waar ook 5traps automaat zit waarschijnlijk hetzelfde type als bij jouw auto. Is er al een keer nieuwe software ingezet en hoe is de olie?
Heb de volledige onderhoudsgeschiedenis bij de auto en er zijn een heel aantal passages die software update voor de automaat vermelden (volgens mij had de eerste/oorspronkelijke eigenaar beter een handbak kunnen nemen :) ) Reden ook dat de auto weg ging was dat de automaat slecht begon te worden, zelf merk ik er weinig van, alleen na tijdje file rijden (olie te warm/dun) worden 1 en 2 slecht ingelegd (klap), andere trappen gaan prima, en ook tijdens normaal rijden schakelt hij goed. Wellicht dat het kleppenblok niet meer optimaal is. Olie 1 maal zelf vervangen, was niet extreem vervuild... maar goed maakt verder niet uit, had hem gekocht voor het motorblok.
op geleend plaatje:
(http://www.dcccl.nl/migrated/www.dcccl.nl/projecten/images/volvo850forum/422R/automaatbak_wissel/02_nieuwe_bak_in_krat_02.jpg)
zie ik nu wel duidelijk dat er een 4202 koppelomvormer in de nieuwe 850R bak van DCCCL zit, zou dat dan het verschil zijn tussen een 1208-840
en de 1208-890 ?
1208-840 met koppelomvormer: 4002 (10.25 inch)
1208-890 met koppelomvormer: 4202 (11.25 inch) welke ook op de X70 turbo's zit
Dan zou de R bak de grotere koppelomvormer hebben. In een ander topic is uitgevogeld dat de 890 code alleen op de R voorkomt.
Citaat van: KIM op 04-08-2015 20:50:52
Dan zou de R bak de grotere koppelomvormer hebben. In een ander topic is uitgevogeld dat de 890 code alleen op de R voorkomt.
Precies, alleen vervelend dat mijn R geleverd is met een -840, of hij is ooit vervangen (ook aannemelijk)
Hier nog een 850 niet R met de 1208-890 en nu dan weer de kleinere
40A020 koppelomvormer?! (voor zover dat nog origineel is)
http://www.ebay.de/itm/Volvo-850-BJ96-2-5T-142KW-Automatikgetriebe-Getriebe-mit-Wandler-50-42LE-/350752276349?pt=LH_DefaultDomain_77&hash=item51aa76ff7d (http://www.ebay.de/itm/Volvo-850-BJ96-2-5T-142KW-Automatikgetriebe-Getriebe-mit-Wandler-50-42LE-/350752276349?pt=LH_DefaultDomain_77&hash=item51aa76ff7d)
al is een 2.5T motor in een 850 ook een zeldzaamheid ...
Misschien toch maar eens op zoek naar die 4202 om te zien of deze toch niet in mijn bak past
Ik heb op zolder als het goed is nog een koppelomvormer van mijn reservebak voor de R liggen. Die zal ik eens opmeten als er weer wat ruimte is...
Super :eusa_clap:
nog wat verder speurwerk: de bell housing van een -890 bak is subtiel anders dan bij de -840 variant (omcirkeld op onderstaande foto)
(http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/bellhousing890.jpg)
hier zit dus net een extra inkeping die er niet is bij de -840 bak waardoor de grotere koppelomvormer (11.25" 4202/42A020) niet past in deze bakken
Mijn 1208840:
(http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/bellhousing840.jpg)
hier ontbreekt dus deze notch/inkeping en loopt het conisch uit naar onder toe waardoor die grotere koppelomvormer voor de latere AW50-42LE turbo/R's niet zal passen (al moet ik dat nog even verifiëren met een 4202 koppelomvormer...)
de 1208 890 was er eerst op de 1996-1997 850R, later ook bij de T5's van de 850 (>96) en sommige vroege X70's zoals blijkt uit deze post:
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/86867-96-97-850-t5-and-r-owners-whats-your-tranny-number/?page=2 (http://volvospeed.com/vs_forum/topic/86867-96-97-850-t5-and-r-owners-whats-your-tranny-number/?page=2)
Daarna is deze bell housing standaard geworden in de later 1208-9XX automaten uit de X70 serie, voor die t5's is er ook een licht toegenomen koppel (330Nm standaard vs 300Nm voor de 850's). Het lijkt er dus weer op dat sterkere/betere versie eerst bij de R is geïntroduceerd waarna dit standaard is geworden bij de latere modelen. Een beetje analoog aan de B5244T5 uit de laatste T5 (2005-2007) hetzelfde blok is als de B5254T4 uit de S60R/V70R maar dan met een iets kleinere boring en sofwarematig teruggeschroefd.
Ik vind overigens ook versies (ebay) van de -890 en -9XX bakken met een kleinere koppelomvormer (10.25" 4002 40A020) bij de lage druk turbo's (2.4T 2.5T) en NA motoren dus het lijkt wel backward compatibel te zijn ...
Ik heb denk ik 840 en 890 verwisseld.
Dit is de R bak:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/IMG_3587_zps1gwi6xyr.jpg) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/IMG_3587_zps1gwi6xyr.jpg.html)
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/IMG_3586_zps8zkbyukn.jpg) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/IMG_3586_zps8zkbyukn.jpg.html)
En dit is de koppelomvormer die er bij hoort:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/IMG_3585_zpsj5fuitdt.jpg) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/IMG_3585_zpsj5fuitdt.jpg.html)
26 cm diameter.
Klopt,
de 840 (productiejaar 1995) zit ook in mijn 850R
de 890 (productiejaar 1996) is later op de R's gekomen (en ook de allerlaatste 850 t5's )
en bij die -840 bak hoort dus die 10.25" (ongeveer 26cm) koppelomvormer met nummer 40A020, 4002, of TO52, of...
Maar waar die koppelomvormer nummers voor staan weet ik niet (een lijstje van volvo met nummers van koppelomvormers in combinatie
met de 1208-XXX nummers zou te handig zijn, maar dat lijkt niet te bestaan, of ik heb het nog niet gevonden...)
Als ik in Vida kijk staan er ook 2 nummers vermeld bij de koppelomvormer voor de 1208890 bak: 6843110 en 6843635 waarbij deze laatste een stuk duurder is (is ook de prijs die de locale Volvo dealer mij wist te vermelden toen ik informeerde naar een losse koppelomvormer voor een 850R, zijnde 1300?! euro. Mijn vermoeden is dus dat dit die grotere 11.25" (42...) torque converter is
Citaat van: de Boeing op 04-08-2015 15:22:46
Citaat van: RoelNL op 04-08-2015 14:01:07
Citaat van: de Boeing op 04-08-2015 11:24:41
Ok, helder, niet doen dus.
Dat slippen in de lock-up lijkt me wel iets wat te merken is tijdens het rijden, in mijn N zie ik dat deze wel heel snel zijn inspuiting stopt (verbruik 0 op BC, voor wat dat waard is) na gas los zonder dat je echt fors op de motor remt. Bij mijn 850 4-traps duurt het veel langer voor de BC verbruik 0 laat zien en dan remt ie wel vol op de motor...
Handig dus om een lager verbruik te realiseren wat bij mijn N zeker het geval was, al snap ik nu wel waarom 'men' zo negatief is over automaten. Mijn enigste ervaring tot nu toe was de 4 traps in mijn R en daarbij weet ik precies welke gasstand nodig is voor welke versnelling bij een bepaalde snelheid (alles onder de pakweg 90 resulteert in 2 bij kickdown -> ;D :evil:). Bij de 5 bak uit de N T5 is het ieder keer weer afwachten wat je krijgt als je het kickdown schakelaartje aan tikt, soms gaat ie gezapig door in in zijn huidige versnelling, soms gaat ie 1 versnelling terug en als je echt gelukt hebt 2 + dat ie daar iedere keer lang lijkt over na te moeten denken :).
Maw best tevreden over het schakelgedrag van mijn antieke automaat (al zou wat extra koppel het nog net iets mooier maken)
Dat gedrag herken ik helemaal niet in de auto van mijn auto ouder waar ook 5traps automaat zit waarschijnlijk hetzelfde type als bij jouw auto. Is er al een keer nieuwe software ingezet en hoe is de olie?
Heb de volledige onderhoudsgeschiedenis bij de auto en er zijn een heel aantal passages die software update voor de automaat vermelden (volgens mij had de eerste/oorspronkelijke eigenaar beter een handbak kunnen nemen :) ) Reden ook dat de auto weg ging was dat de automaat slecht begon te worden, zelf merk ik er weinig van, alleen na tijdje file rijden (olie te warm/dun) worden 1 en 2 slecht worden ingelegd (klap), andere trappen gaan prima, en ook tijdens normaal rijden schakelt hij goed. Wellicht dat het kleppenblok niet meer optimaal is. Olie 1 maal zelf vervangen, was niet extreem vervuild... maar goed maakt verder niet uit, had hem gekocht voor het motorblok.
Die giertronic van de NN doet precies t zelfde.
lijkt me sterk dat er dan versies zijn die t niet hebben.
t rijd best comfortabel hoor je mij niet over, zolang je maar geen gas geeft.
want bij sportief rijden word je er helemaal gek van.
De bak schakelt terug naar toerentallen waar de T6 gewoon niets te zoeken heb.
Denk je dan ga ik naar de S stand dan zal e misschien iets wakkerder zijn.
Verdomt ie t helemaal te schakelen als je bv ff niet door kunt.
loopt ie lekker 5ooo r/pm in een soort van vrijloop.
rijdt je ook weer voor schandaal.( als zo een hoed of muts welke niet hoger den de 2 komt je kent het wel).
Ze pakken gvd alles van Ford of VAG.
Maar een fatsoenlijke bak.
Neeee die hebben we zelf :eusa_wall:
Had gewoon een paar centen betaald en er een DSG oid ingetrapt.
Nogmaals als je rustig rijdt werkt t allemaal wel.
Maar daar heb je geen T6 voor :eusa_think:
wil je sortief rijden schakel je t best zelf.
Maar daar heb ik geen automaat voor :eusa_boohoo:
Hobbel je gewoon naar Italie geniet je van t cruisen, want er staan en hangen zowat overal camera's daar.
Dat doet ie dan weer wel perfect.
Daarom heb ik hem nog want je kunt er voor dagelijks verkeer heerlijk relaxed mee rijden.
Maar houd die poot v/h gas
Als de bak van de XC eraf komt, zal ik ook daar eens naar kijken.
Dat is een modeljaar '98 maar wel een 2.5T
Misschien kun je nog wat info krijgen op deze website: http://www.transtar1.com/products/torque-converters
Ik vond trouwens het volgende nog in een AW werkplaatshandboek:
Over koppelomvormers:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/Koppelomvormers%20850_zpsm1lp6nqf.jpg) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/Koppelomvormers%20850_zpsm1lp6nqf.jpg.html)
Over stuurapparaten en bakken:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/Regeleenheden_zpsesi1pp8n.jpg) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/Regeleenheden_zpsesi1pp8n.jpg.html)
Het is wel allemaal vanaf 1996...
Je kunt evt ook ander frictie materiaal laten plaatsen.
Kun je schijnbaar tot 40% meer koppel kwijt.
Dr is een topic van iemand die zn automaat heb laten versterken.
Ben enkel de naam kwijt.
was dat animal niet :eusa_think:
grts
Volgens mij was dat arjenT5R.
Hij had in zijn T-5R een bak laten bouwen die met flippers te schakelen was. Heeft nooit goed gewerkt en nu is de auto gesloopt.
Klopt, dat heeft een vermogen gekost en is altijd brandhout geweest..... Arjen was beter af geweest met gewoon een originele automaatbak...
Citaat van: V70 classic op 07-08-2015 14:07:13
Citaat van: de Boeing op 04-08-2015 15:22:46
Citaat van: RoelNL op 04-08-2015 14:01:07
Citaat van: de Boeing op 04-08-2015 11:24:41
Ok, helder, niet doen dus.
Dat slippen in de lock-up lijkt me wel iets wat te merken is tijdens het rijden, in mijn N zie ik dat deze wel heel snel zijn inspuiting stopt (verbruik 0 op BC, voor wat dat waard is) na gas los zonder dat je echt fors op de motor remt. Bij mijn 850 4-traps duurt het veel langer voor de BC verbruik 0 laat zien en dan remt ie wel vol op de motor...
Handig dus om een lager verbruik te realiseren wat bij mijn N zeker het geval was, al snap ik nu wel waarom 'men' zo negatief is over automaten. Mijn enigste ervaring tot nu toe was de 4 traps in mijn R en daarbij weet ik precies welke gasstand nodig is voor welke versnelling bij een bepaalde snelheid (alles onder de pakweg 90 resulteert in 2 bij kickdown -> ;D :evil:). Bij de 5 bak uit de N T5 is het ieder keer weer afwachten wat je krijgt als je het kickdown schakelaartje aan tikt, soms gaat ie gezapig door in in zijn huidige versnelling, soms gaat ie 1 versnelling terug en als je echt gelukt hebt 2 + dat ie daar iedere keer lang lijkt over na te moeten denken :).
Maw best tevreden over het schakelgedrag van mijn antieke automaat (al zou wat extra koppel het nog net iets mooier maken)
Dat gedrag herken ik helemaal niet in de auto van mijn auto ouder waar ook 5traps automaat zit waarschijnlijk hetzelfde type als bij jouw auto. Is er al een keer nieuwe software ingezet en hoe is de olie?
Heb de volledige onderhoudsgeschiedenis bij de auto en er zijn een heel aantal passages die software update voor de automaat vermelden (volgens mij had de eerste/oorspronkelijke eigenaar beter een handbak kunnen nemen :) ) Reden ook dat de auto weg ging was dat de automaat slecht begon te worden, zelf merk ik er weinig van, alleen na tijdje file rijden (olie te warm/dun) worden 1 en 2 slecht worden ingelegd (klap), andere trappen gaan prima, en ook tijdens normaal rijden schakelt hij goed. Wellicht dat het kleppenblok niet meer optimaal is. Olie 1 maal zelf vervangen, was niet extreem vervuild... maar goed maakt verder niet uit, had hem gekocht voor het motorblok.
Die giertronic van de NN doet precies t zelfde.
lijkt me sterk dat er dan versies zijn die t niet hebben.
t rijd best comfortabel hoor je mij niet over, zolang je maar geen gas geeft.
want bij sportief rijden word je er helemaal gek van.
De bak schakelt terug naar toerentallen waar de T6 gewoon niets te zoeken heb.
Denk je dan ga ik naar de S stand dan zal e misschien iets wakkerder zijn.
Verdomt ie t helemaal te schakelen als je bv ff niet door kunt.
loopt ie lekker 5ooo r/pm in een soort van vrijloop.
rijdt je ook weer voor schandaal.( als zo een hoed of muts welke niet hoger den de 2 komt je kent het wel).
Ze pakken gvd alles van Ford of VAG.
Maar een fatsoenlijke bak.
Neeee die hebben we zelf :eusa_wall:
Had gewoon een paar centen betaald en er een DSG oid ingetrapt.
Nogmaals als je rustig rijdt werkt t allemaal wel.
Maar daar heb je geen T6 voor :eusa_think:
wil je sortief rijden schakel je t best zelf.
Maar daar heb ik geen automaat voor :eusa_boohoo:
Hobbel je gewoon naar Italie geniet je van t cruisen, want er staan en hangen zowat overal camera's daar.
Dat doet ie dan weer wel perfect.
Daarom heb ik hem nog want je kunt er voor dagelijks verkeer heerlijk relaxed mee rijden.
Maar houd die poot v/h gas
Dit verhaal herken ik helemaal! in mijn V70N zat overigens ook een geartronic (moet wel bekennen dat ik niet vaak zelf geschakelt heb via die geartronic, of toch niet in een sportieve situaties, mss dat het dan wel beter is...) Maar rustig cruisen echt ideale bak, sportief rijden? nee. Het lijkt wel of ie te veel keuses/versnellingen heeft en daardoor lang moet nadenken bij kickdown, om daarna toch maar de verkeerde versnelling in te leggen... :eusa_wall: Bv. bij 70 weg die overgaat naar snelweg en mijn complete achterruit ineens wordt verduisterd door een Suf suv logo -> ik denk, niet met mij vriend, volgas! -> bak denkt: ow wacht even, kickdown, :eusa_think: :eusa_think: : terug naar 4 :eusa_whistle:, langzaam aan wat turbodruk opbouwen om dan geleidelijk aan te versnellen... tja dat had ik dit keer niet echt in gedachte...
Die voorhistorische 4 traps is wat dat betreft stukken beter (hij heeft ook wat minder keuzes ;D) Bij deze heb ik echt het gevoel dat je altijd heel goed zelf kan bepalen welke versnelling je krijgt afhankelijk van de stand van het gaspedaal...
Dus zoek je mee naar de beste AW50-42LE om aan je T6 koppelen? ;D 8)
Citaat van: KIM op 07-08-2015 14:07:42
Als de bak van de XC eraf komt, zal ik ook daar eens naar kijken.
Dat is een modeljaar '98 maar wel een 2.5T
Misschien kun je nog wat info krijgen op deze website: http://www.transtar1.com/products/torque-converters
Ik vond trouwens het volgende nog in een AW werkplaatshandboek:
Over koppelomvormers:
http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/Koppelomvormers%20850_zpsm1lp6nqf.jpg (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/Koppelomvormers%20850_zpsm1lp6nqf.jpg.html)
Over stuurapparaten en bakken:
http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/Regeleenheden_zpsesi1pp8n.jpg (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/Regeleenheden_zpsesi1pp8n.jpg.html)
Het is wel allemaal vanaf 1996...
bak onder je XC zal wel een 1208-9XX zijn, over het type koppelomvormer durf ik me niet uitlaten, kan een kleine of een grote zijn. Het enige wat redelijk consistent lijkt te zijn bij de 2dehands bakken die ik vind is dat er bij de hoge druk turbo's uit de X70 serie altijd een grote (42.., 28cm) zit.
Goede info nog, had de grafiek met K waardes wel al eens ergens zien voorbijkomen maar de tabel met regeleenheden niet. De 300p pdf had ik ook al eens doorgenomen :)
Verhaal van arjenT5R staat hier ook nog ergens en dat kende ik al (dacht er wel ooit gelezen te hebben dat het 1000e betrof om de bak aan te passen, indien zo valt het mee t.o.v. volledige revisie bij een bekend bedrijf...). Maar custom aanpassen ga ik me niet aan wagen, wel zou ik het zonde vinden om al dat geld te investeren in een goede revisie van mijn 840 bak als ik weet dat er ook nog een andere versie van die bak is maar dan net wat beter/sterker (en die volvo er later ook in heeft gezet!)
weer even verder met dit verhaal :)
Maar ondertussen kan ik met zekerheid melden: een 42A020 past niet in een (standaard) 850 automaat maar enkel in de
1208-890 bak die geleverd is in de laatste 850's.
Het verschil tussen de koppelomvormers:
(http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/koppelomvormers1.jpg)
Links de 40A020 uit een 1208-840 bak, midden de 42A020 uit de later 850R / X70 t5's en rechts de 43A300 uit mijn V70N t5 (met 5 bak)
40A020 links, 42A020 rechts
(http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/koppelomvormers2.jpg)
42A020 links, 43A300 rechts
(http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/koppelomvormers3.jpg)
Hier is ook goed te zien dat de opbouwhoogte kleiner is bij de latere koppelomvormer uit een 5 bak.
Maar ondertussen ligt er een 1208-890 bak (incl de 42A020 omvormer) een weekje te logeren bij een welbekend adresje in Lunteren ;D
Hmm, wat kost een revisie?
Veul!
1650 ex btw en zelf in- en uitbouwen
Hmm, dat is meer dan de revisie van een AW5 bak! Hopelijk houdt die van mij het nog even uit. :-X
Het hangt er natuurlijk van af waar je het laat doen, maar dit is toch wel de prijs (helaas) als je het laat doen bij een gerenommeerd revisiebedrijf. Automaat wordt helemaal uit elkaar gehaald, opgebouwd met nieuwe delen, nieuw kleppengedeelte, koppelomvormer wordt opgemaakt, lagers vervangen en opnieuw gebalanceerd... Het kan vast goedkoper maar ik denk niet dat ze dan alles doen (en bij deze bedrijven krijg je geen jaar garantie als ze enkel het kleppenblok vervangen bv...)
Neemt niet weg dat dit soms wel de oplossing kan zijn, ik ga mss eens het kleppenblok van de 5 bak uit mijn V70 zelf openmaken/bekijken omdat deze bij warme olie wat slechter schakelde van 1-2...
Klopt, mijn ouders rijden ook in een V70n met 5 bak. Die schakelde ineens in zijn neutraal bij 2-3. "nieuw" kleppenblok er in en alles is opgelost.
Mijn 850R schakelt opzich goed als hij koud is. Als hij warm is voel je dat hij schakelt. (Olie wordt volgende week geflushed en ruikt ook niet goed meer...)
Bij de AT is onderhoud de sleutel tot sk6.
Ik ververs regelmatig de at olie.
Ik wacht de onderhouds termijn niet af.
Ook bekeken rijden zal de bak sparen.
Je kunt bv vanaf 0 vol op t gas gaan.
Of je laat eerst ff rustig de koppelomvormer in lock-up komen voordat je plankt.
T is dan wel zaak dat je de kick-down niet meer inschakeld.
Je olie en mechaniek krijgt dan wat minder te verduren.
De at is gewoon zwak.
Ook de 6 kan naar de kloten.
Grts
Klopt, al heb ik een gevoel dat mijn automaat geen kickdown heeft. (Heeft i wel maar schakelt niet in). Als ik gas geef dan gaat hij 1 versnelling terug. De V70 gaat 2 versnellingen terug en veel hoger in de toeren. (Nou is mijn gaskabel ook niet helemaal lekker)
Vertel eens, wat kost dat voor een aut5? :-)
Volgens mij was dat rond de ---- ex BTW en ex uit/inbouwen.
Weet je nog waar dat was?
(Ik kan het fout hebben hoor. Ik dacht dat het ---- was maar het kan meer zijn...)
Hier brengt de dealer hier in de buurt ook zijn automaatbakken heen:
http://www.automatenrevisie.nl/
Citaat van: kevinwalter op 15-09-2015 12:30:10
Klopt, al heb ik een gevoel dat mijn automaat geen kickdown heeft. (Heeft i wel maar schakelt niet in). Als ik gas geef dan gaat hij 1 versnelling terug. De V70 gaat 2 versnellingen terug en veel hoger in de toeren. (Nou is mijn gaskabel ook niet helemaal lekker)
Een 850R moet wel degelijk een kick-down hebben, bij die van mij is alles onder de pakweg 80-90 km/u + kickdown -> 2 : :eusa_dance: :evil:
geef je voorzichtig gas dan gaat ie geleidelijk doortrekken, geeft je wat meer gas dan gaat deze 1 trap terugschakelen...
(klinkt als fout in je kick-down schakelaar, al heb ik dat eigenlijk nog nooit eerder gehoord)
ok, automatenrevisie.nl kende ik niet en is duidelijk wat goedkoper (maar spectaculair goedkoper vind ik het niet)
inmiddels mijn gereviseerd 1208-890 opgehaald bij Autrans
(http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/2revisie1208890.jpg)
(http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/1revisie1208890.jpg)
ziet er (bijna) zo goed als nieuw uit 8)
De baas zelf rijdt er overigens een mooie classic R awd, altijd een goed teken ;D (vond het al frappant dat deze man tijdens mijn eerste telefoontje gelijk alle info over mijn bak kon opsommen ...)
Was trouwens ook redelijk onder de indruk van hun werkplaats. Toen ik mijn bak ging ophalen/betalen vroeg ik even wat er precies mee gebeurd was en prompt werd er de man bijgehaald die mijn bak had gereviseerd. Ik kreeg gelijk een mini rondleiding in de werkplaats waarna er in het magazijn werd getoond wat men allemaal vervangt en vernieuwt (gaat verder dan een pakking en wat kleppen!). Ook nog wat extra uitleg gekregen over de werking van de koppelomvormer. Kijk daar kan ik als nerd/ingenieur gelukkig van worden!
Overigens huisvest die koppelomvormer revisiekamer zowat elk toestel waar je als hobbykneus alleen maar kan van dromen; straalmachines, uitlekbakken, high pressure washers, balanceerapparaat, lasrobot, spuitcabines, allemaal mooi op chronologische volgorde (later als ik groot ben...)
Shiney!!! 8)
Mooi hoor, wat zal weer lekker soepel door de versnellingen gaan straks :eusa_clap:
ArjenT5R meld zich ;D
Heb toen die bak laten versterken onder no cure no pay.... een keer 1200 betaald ofzo.
Laatste rekeningen nooit betaald. Spul heeft nooit fatsoenlijk gewerkt.
Spijt als haren op m'n hoofd maar je bent jong en je wilt wat he ;D
Heb er zo vaak mee stil gestaan zonder aandrijving, slippende bak, geen achteruit meer etc.
Dat ik er helemaal kriegel van werd.
Heb toen wel een Koppel omvormer gehad uit een nieuwe type V70R kreeg er gelijk een nekbrace bij.
Ding schakelde zo lomp dat bij ieder schakelmoment het dashboard los kwam van t chassis.
Ook geen success dus.....
Hele verhaal is natuurlijk vreselijk jammer, want t rijdt nou eenmaal konings een 850R of T-5 oid met die good old 4 bak at. Maat van me rijdt een originele T-5 AT ex marc onrust... dat gaat gewoon allemaal prima.
Ik zeg altijd maar t is net als met de brommers.... opvoeren is kapot ;D
Maar t is veel te lekker :eusa_angel:
Tijdje 940 Enzo gereden, was t toch ook allemaal niet echt. Dus nu weer terug met een 850 T-5 wel handbak dit keer.
Software is al in de maak :eusa_whistle:
Leren zal ik t nooit ;D
Bakje ziet er puik uit! Hoop dat je er meer plezier van hebt dan ik. ;D
Ben benieuwd of er hier ervaringen zijn met slippende lockup bij hoge turbodruk.
Heb nu bij 2 bakken hetzelfde euvel bij ingeschakelde lockup, lage toeren en 3/4 gas schakelt de bak niet terug maar accelereert hard. Heb nu al n aantal keer meegemaakt dat tussen 1.2 en 1.3 bar er slip in de lockup plaatsvindt.
Wat ik teruglees is dat sommige omvormers dus maar een aantal nm koppel aankunnen.
Verder lees ik op fora dat bij lage rmp er minder oliedruk is om de lockup voldoende te bekrachtigen.
Citaat van: -D©©©L- op 31-03-2016 06:26:53
Citaat van: konniekip op 30-03-2016 23:25:24
Ben benieuwd of er hier ervaringen zijn met slippende lockup bij hoge turbodruk.
Heb nu bij 2 bakken hetzelfde euvel bij ingeschakelde lockup, lage toeren en 3/4 gas schakelt de bak niet terug maar accelereert hard. Heb nu al n aantal keer meegemaakt dat tussen 1.2 en 1.3 bar er slip in de lockup plaatsvindt.
Wat ik teruglees is dat sommige omvormers dus maar een aantal nm koppel aankunnen.
Verder lees ik op fora dat bij lage rmp er minder oliedruk is om de lockup voldoende te bekrachtigen.
Wat noem jij "lage toeren" ?
Gasklepsensor op de bak ingeleerd ?
lage toeren: 2500-2800 rpm.
IK weet niet of de gasklepsensor ingeleerd is, wel dat bij beide bakken het zelfde euvel zich voordoet in mijn auto: een lockup die gaat slippen bij 1.3 bar.
Ik ga de TCU nog uitwisselen maar vermoed en daar hoor ik ook graag jullie ervaringen op dat de vaste koppeling in de automaat niet bestand is tegen een te groot koppel (NM) (bij lage toeren)
Het uitschakelen van de lockup is dan een beveiligingsmechanisme van de TCU om slijtage van het frictiemateriaal te voorkomen. Ik lees ook dat er een soort van grens is van hoeveel slip de lockup mag maken. (bv niet meer dan 100 rpm).
3-2-3 - Waargenomen verschil van minimaal 100 omwentelingen per minuut tussen de bak en de motor.
Bij mijn ongechipte auto gaat de bak juist uit lock-up als ik rond die toeren rustig aan het rijden ben, het gebeurd als ik snel 3/4 gas geef, dan klimt het toerental richting de +-3700rpm.
Ik weet niet hoeveel koppel je nu hebt, maar als de lock-up in stand blijft met snel 3/4 gas geven is er misschien iets anders aan de hand.
Als ik geleidelijk naar 3/4 gas ga dan blijft de lock-up wel van toepassing maar dan komt waarschijnlijk jouw koppel om de hoek kijken?
Ik weet helaas niet hoeveel koppel de koppelomvormers aan kunnen.
Mijn lockup gaat er gelukkig ook af bij snel gas geven. Bij geleidelijk gasgeven bouw ik al snel 1.3 bar druk op en dan komt idd mijn koppel om de hoek kijken.
Ik heb een externe boostcontroller en ik kan de drukcurve aanpassen. (dat moet ik dus wsch ook gaan doen ;)
Ik dacht eerst ook altijd dat het vol vermogen rechtstreeks op de wielen kwam via de lockup en dat de koppel omvormer alleen tijdens het schakelmoment ff tussenbeide kwam, maar het is net omgekeerd (bij veel vermogen vragen althans). Wel weet ik na mijn zoektocht en bezoek aan autrans dat de latere automaten op de turbo's een iets andere koppelomvormer hebben en dat dit met name zit in de lockup, de 'koppeling' is in de 42A020 iets groter dan in de oudere versies, het pomp en rotor gedeelte zou hetzelfde zijn bij beide koppelomvormers ook duidelijk te zien in :
(http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/koppelomvormers2.jpg)
40A020 links, 42A020 rechts, het onderste deel huisvest de lockup platen, bovendeel met pomp/rotor is hetzelfde
De latere turbo automaten zijn dus in staat om iets meer koppel door de lockup toe te laten, al zal dit (mij inziens) een stuk minder zijn dan wat er door de koppelomvormer zelf gaat (330nm officieel) OF de aanpassing is er gekomen om de automaten wat langer heel te houden :eusa_think: Om het echt te weten zou de software uit de beide automaat computers eens vergeleken moeten worden, wie was er hier ook alweer goed in bin's uitvlooien? ;D
Maar als ie doorslipt in zijn lock-up dan gaat uiteindelijk de koppelomvormer weer overnemen, hoe weet je dan of de lockup slipt? als het toerental maar met ? 100 rpm stijgt?
Citaat van: de Boeing op 08-04-2016 01:08:46
Ik dacht eerst ook altijd dat het vol vermogen rechtstreeks op de wielen kwam via de lockup en dat de koppel omvormer alleen tijdens het schakelmoment ff tussenbeide kwam, maar het is net omgekeerd (bij veel vermogen vragen althans). Wel weet ik na mijn zoektocht en bezoek aan autrans dat de latere automaten op de turbo's een iets andere koppelomvormer hebben en dat dit met name zit in de lockup, de 'koppeling' is in de 42A020 iets groter dan in de oudere versies, het pomp en rotor gedeelte zou hetzelfde zijn bij beide koppelomvormers ook duidelijk te zien in :
http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/koppelomvormers2.jpg
40A020 links, 42A020 rechts, het onderste deel huisvest de lockup platen, bovendeel met pomp/rotor is hetzelfde
De latere turbo automaten zijn dus in staat om iets meer koppel door de lockup toe te laten, al zal dit (mij inziens) een stuk minder zijn dan wat er door de koppelomvormer zelf gaat (330nm officieel) OF de aanpassing is er gekomen om de automaten wat langer heel te houden :eusa_think: Om het echt te weten zou de software uit de beide automaat computers eens vergeleken moeten worden, wie was er hier ook alweer goed in bin's uitvlooien? ;D
Maar als ie doorslipt in zijn lock-up dan gaat uiteindelijk de koppelomvormer weer overnemen, hoe weet je dan of de lockup slipt? als het toerental maar met ? 100 rpm stijgt?
Ik krijg een foutmelding code 323.
Koppelomvormer neemt het idd daarna weer over totdat ik de auto uitzet en weer start. Dan doet de lockup het weer.
zit ook nog verschil in stallspeed van beide koppelomvormers
Citaat van: de Boeing op 08-04-2016 01:08:46
Ik dacht eerst ook altijd dat het vol vermogen rechtstreeks op de wielen kwam via de lockup en dat de koppel omvormer alleen tijdens het schakelmoment ff tussenbeide kwam, maar het is net omgekeerd (bij veel vermogen vragen althans). Wel weet ik na mijn zoektocht en bezoek aan autrans dat de latere automaten op de turbo's een iets andere koppelomvormer hebben en dat dit met name zit in de lockup, de 'koppeling' is in de 42A020 iets groter dan in de oudere versies, het pomp en rotor gedeelte zou hetzelfde zijn bij beide koppelomvormers ook duidelijk te zien in :
http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/koppelomvormers2.jpg
40A020 links, 42A020 rechts, het onderste deel huisvest de lockup platen, bovendeel met pomp/rotor is hetzelfde
De latere turbo automaten zijn dus in staat om iets meer koppel door de lockup toe te laten, al zal dit (mij inziens) een stuk minder zijn dan wat er door de koppelomvormer zelf gaat (330nm officieel) OF de aanpassing is er gekomen om de automaten wat langer heel te houden :eusa_think: Om het echt te weten zou de software uit de beide automaat computers eens vergeleken moeten worden, wie was er hier ook alweer goed in bin's uitvlooien? ;D
Maar als ie doorslipt in zijn lock-up dan gaat uiteindelijk de koppelomvormer weer overnemen, hoe weet je dan of de lockup slipt? als het toerental maar met ? 100 rpm stijgt?
Veel vermogen vragen is relatief. De lockup blijft bekrachtigd als je voorzichtig gas geeft in zn 4. Bij snel oplopende turbodruk bij 1/3 gas gaat ie dus bij mij slippen bij 1.3 bar
Citaat van: konniekip op 08-04-2016 13:47:04
Citaat van: de Boeing op 08-04-2016 01:08:46
Ik dacht eerst ook altijd dat het vol vermogen rechtstreeks op de wielen kwam via de lockup en dat de koppel omvormer alleen tijdens het schakelmoment ff tussenbeide kwam, maar het is net omgekeerd (bij veel vermogen vragen althans). Wel weet ik na mijn zoektocht en bezoek aan autrans dat de latere automaten op de turbo's een iets andere koppelomvormer hebben en dat dit met name zit in de lockup, de 'koppeling' is in de 42A020 iets groter dan in de oudere versies, het pomp en rotor gedeelte zou hetzelfde zijn bij beide koppelomvormers ook duidelijk te zien in :
http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/koppelomvormers2.jpg
40A020 links, 42A020 rechts, het onderste deel huisvest de lockup platen, bovendeel met pomp/rotor is hetzelfde
De latere turbo automaten zijn dus in staat om iets meer koppel door de lockup toe te laten, al zal dit (mij inziens) een stuk minder zijn dan wat er door de koppelomvormer zelf gaat (330nm officieel) OF de aanpassing is er gekomen om de automaten wat langer heel te houden :eusa_think: Om het echt te weten zou de software uit de beide automaat computers eens vergeleken moeten worden, wie was er hier ook alweer goed in bin's uitvlooien? ;D
Maar als ie doorslipt in zijn lock-up dan gaat uiteindelijk de koppelomvormer weer overnemen, hoe weet je dan of de lockup slipt? als het toerental maar met ? 100 rpm stijgt?
Veel vermogen vragen is relatief. De lockup blijft bekrachtigd als je voorzichtig gas geeft in zn 4. Bij snel oplopende turbodruk bij 1/3 gas gaat ie dus bij mij slippen bij 1.3 bar
Wellicht dat je lock-up dan versleten is, ik kreeg er bij autrans een aantal te zien waarbij het metaal zo diep was uitgesleten dat de lock-up niets meer had om in aan te grijpen... Moest je nog interesse hebben, ik heb nog een goeie 40A020 liggen... al wissel je ze niet in een uurtje...
Citaat van: arjenT5R op 08-04-2016 11:17:57
zit ook nog verschil in stallspeed van beide koppelomvormers
heb je daar ergens gegevens van? zou wel interessant zijn om te zien/delen...
Citaat van: de Boeing op 08-04-2016 17:15:50
Citaat van: konniekip op 08-04-2016 13:47:04
Citaat van: de Boeing op 08-04-2016 01:08:46
Ik dacht eerst ook altijd dat het vol vermogen rechtstreeks op de wielen kwam via de lockup en dat de koppel omvormer alleen tijdens het schakelmoment ff tussenbeide kwam, maar het is net omgekeerd (bij veel vermogen vragen althans). Wel weet ik na mijn zoektocht en bezoek aan autrans dat de latere automaten op de turbo's een iets andere koppelomvormer hebben en dat dit met name zit in de lockup, de 'koppeling' is in de 42A020 iets groter dan in de oudere versies, het pomp en rotor gedeelte zou hetzelfde zijn bij beide koppelomvormers ook duidelijk te zien in :
http://home.scarlet.be/~spb15610/volvo/koppelomvormers2.jpg
40A020 links, 42A020 rechts, het onderste deel huisvest de lockup platen, bovendeel met pomp/rotor is hetzelfde
De latere turbo automaten zijn dus in staat om iets meer koppel door de lockup toe te laten, al zal dit (mij inziens) een stuk minder zijn dan wat er door de koppelomvormer zelf gaat (330nm officieel) OF de aanpassing is er gekomen om de automaten wat langer heel te houden :eusa_think: Om het echt te weten zou de software uit de beide automaat computers eens vergeleken moeten worden, wie was er hier ook alweer goed in bin's uitvlooien? ;D
Maar als ie doorslipt in zijn lock-up dan gaat uiteindelijk de koppelomvormer weer overnemen, hoe weet je dan of de lockup slipt? als het toerental maar met ? 100 rpm stijgt?
Veel vermogen vragen is relatief. De lockup blijft bekrachtigd als je voorzichtig gas geeft in zn 4. Bij snel oplopende turbodruk bij 1/3 gas gaat ie dus bij mij slippen bij 1.3 bar
Wellicht dat je lock-up dan versleten is, ik kreeg er bij autrans een aantal te zien waarbij het metaal zo diep was uitgesleten dat de lock-up niets meer had om in aan te grijpen... Moest je nog interesse hebben, ik heb nog een goeie 40A020 liggen... al wissel je ze niet in een uurtje...
Zou natuurlijk kunnen dat ook bij de 2e bak er slijtage is vandaar ook mijn vraag of automaat rijders herkennen dat die lockup kan slippen bij veel turbodruk bij bekrachtigde lockup.
De gebruikte bak had 2 ton gelopen. De oude 4 ton. Helaas ziet die er al in anders had ik je koppelomvormer kunnen gebruiken.
Overigens ben ik verder wel heel blij met de gebruikte bak. 350 euro of 3500 euro was voor mij de gok wel waard. Het oude ding ratelde dat het een Lust was. Hij schakelt boterzacht alleen lockup doet bij hoge druk moeilijk soms.
De lockup van mij gaat erin bij 90, en als je voorzichtig gas geeft blijft hij daarin.
Geef je ineens wat meer gas, en dat hoeft echt niet tot de bodem, dan gaat
hij direct uit de lockup.
Verschil in toeren tussen wel/niet lockup zit dacht ik zo rond de 400.
Ik vind zelf dat hij nogal snel uit de lockup springt, maar hij slipt voor zover
ik merk niet.
Groet Jan