Stel ik tank voor het af en toe op benzine rijden ARAL(D) octaan 102. Motormanagement zal ontstekingstijdstip naar verloop van tijd aanpassen, want betere klopvastheid, dus hogere prestaties :laugh: Wat gebeurt er als men vervolgens weer overschakelt op LPG? In mijn geval VOGELS VSI/ sequentiële dampgas injectie?
Wordt 't ontstekingstijdstip snel aangepast naar LPG :eusa_think: immers volgens mij maakt de LPG electronica in de basis gebruikt van de waarden die de auto ECU binnenkrijgt. Ik heb wel eens een keer octaan 102 getankt, liep lekker maar ook niet wereldschokkend op benzine octaan 102.....maar ja 't is ook maar een NA 10v ;)
Ben heel benieuwd naar jullie theorie......of praktijkervaring.
aanpassen binnen de marges van de ecu, zit 102 binnen die marges?
Bij mijn alter 1 zit 98 zelfs al buiten de marge bij gevolg geen enkele winst tov 95.
LPG is rond 108, dus het aanpasprobleem zou kleiner moeten worden ;)
Een ontstekingstijdstip wordt nooit aangepast naar een waarde die past bij een hogere klopvastheid van de brandstof waarop het systeem ontworpen is: De bovengrens ligt vast. Het motormanagement kan alleen aanpassen naar een lagere klopvastheid want de ondergrens ligt niet vast.
Volgens mij is het octaangetal waarop onze auto's geconstrueerd worden 95.
Alleen met tuning kun je de grens optrekken.
Kijk daar heb ik wat aan, tuurlijk het lijkt me inderdaad logisch dat het meetbereik van een klopsensor ook eindig is.......ik tank er maar gewoon euro95 in ;) :angel:
Citaat van: KIM op 04-08-2015 20:48:02
Een ontstekingstijdstip wordt nooit aangepast naar een waarde die past bij een hogere klopvastheid van de brandstof waarop het systeem ontworpen is: De bovengrens ligt vast. Het motormanagement kan alleen aanpassen naar een lagere klopvastheid want de ondergrens ligt niet vast.
Volgens mij is het octaangetal waarop onze auto's geconstrueerd worden 95.
Alleen met tuning kun je de grens optrekken.
En zo is het precies.
De standaardtune is zo ontworpen dat de motor al knockvrij kan lopen op 95.
Een klopvastere brandstof kan daarom dus niks meer toevoegen.
Dat heeft overigens verder niks met het meetbereik van de klopsensor van doen.
Citaat van: Piet op 04-08-2015 22:23:04
Citaat van: KIM op 04-08-2015 20:48:02
Een ontstekingstijdstip wordt nooit aangepast naar een waarde die past bij een hogere klopvastheid van de brandstof waarop het systeem ontworpen is: De bovengrens ligt vast. Het motormanagement kan alleen aanpassen naar een lagere klopvastheid want de ondergrens ligt niet vast.
Volgens mij is het octaangetal waarop onze auto's geconstrueerd worden 95.
Alleen met tuning kun je de grens optrekken.
En zo is het precies.
De standaardtune is zo ontworpen dat de motor al knockvrij kan lopen op 95.
Een klopvastere brandstof kan daarom dus niks meer toevoegen.
Dat heeft overigens verder niks met het meetbereik van de klopsensor van doen.
Maar waarom loopt een R dan meetbaar flink harder op 102 dan op 95? En op de bank komt er zonder verschillende tune al snel 15-20pk bij.
Overigens nu ik een gasbak erbij heb zit er standaard 102 in de denzine tank, schakeld over zonder problemen o.i.d.
Dat kan alleen als ie op het lagere octaangehalte last had van significante knock en dit lijkt soms het geval te zijn bij de standaard tunes. Kan een intentionele strategie zijn geweest, of gewoon slijtage.
M4.x heeft geen routines die de ontsteking verder proberen te vervroegen dan wat er in de maps staat in ieder geval.
Dit zie je dan ook niet gebeuren in de logging.
Meten die knock sensors eigenlijk zowel hi speed knock als low speed knock?
Die knock is hetzelfde voor de sensors. Allen voor ons gehoor niet: High speed knock is vaak niet hoorbaar door het geluid dat de motor bij hoge toerentallen produceert.
De knock sensors meten dus ook high speed knock.
...waarbij rekening gehouden dient te worden dat bij hogere toerentallen de knock sensoren niet zo heel veel meer horen.
"Another variable that must be accounted for is changes in nonknocking (reference) signal amplitude due
to the mechanical vibration of the engine at different RPMs. As the engine speed increases, the background
vibration level increases. When a fixed reference is used, a compromise in performance must be made
because signal magnitudes that would indicate knock at lower engine RPMs are equal to or less than the
background level at higher engine RPMs. The reference must be set low enough that knock can be detected
at lower RPMs, which limits the algorithm's ability to function at higher speeds."
(uit; Engine Knock Detection Using Spectral Analysis Techniques van texas instruments)
Uit al die inmiddels zeer vele logs die we hebben van verschillende auto's blijkt de knockregeling toch steeds weer verbazend effectief bij de M4.3 en M4.4, ook bij hogere toeren.
Maar alles heeft zijn grenzen, ook de knockregeling. Als de knock zo hevig is dat verlaten van de ontsteking en extra toevoegen van benzine door de ECU niet meer helpt, gaat het mis.
Het is echter nl wel zo dat high speed knock die er door komt al zeer snel tot flinke schade kan leiden.
Citaat van: V70R^2 op 05-08-2015 17:05:22
Citaat van: Piet op 04-08-2015 22:23:04
Citaat van: KIM op 04-08-2015 20:48:02
Een ontstekingstijdstip wordt nooit aangepast naar een waarde die past bij een hogere klopvastheid van de brandstof waarop het systeem ontworpen is: De bovengrens ligt vast. Het motormanagement kan alleen aanpassen naar een lagere klopvastheid want de ondergrens ligt niet vast.
Volgens mij is het octaangetal waarop onze auto's geconstrueerd worden 95.
Alleen met tuning kun je de grens optrekken.
En zo is het precies.
De standaardtune is zo ontworpen dat de motor al knockvrij kan lopen op 95.
Een klopvastere brandstof kan daarom dus niks meer toevoegen.
Dat heeft overigens verder niks met het meetbereik van de klopsensor van doen.
Maar waarom loopt een R dan meetbaar flink harder op 102 dan op 95? En op de bank komt er zonder verschillende tune al snel 15-20pk bij.
Overigens nu ik een gasbak erbij heb zit er standaard 102 in de denzine tank, schakeld over zonder problemen o.i.d.
Als dat het geval is, is er waarschijnlijk (door slijtage) eigenlijk al iets mis in die zin dat die R op RON95 al flink in de zogn. adaptieve knockregeling loopt. Wat wil zeggen dat de ECU "geleerd" heeft om minder scherpe ontstekingswaarden te gebruiken dan in zijn ontstekingstabellen aangegeven.
Gooi je er dan een klopvastere benzine in (RON98 of RON102) zal die weer meer richting de waarden in de tabellen kunnen teruggaan. Hij zal echter nooit en te nimmer scherpere ontstekingswaarden kunnen gaan gebruiken dan in de tabellen gedefinieerd.
Routines die dat zouden moeten regelen zitten domweg niet in de software.
Zal allemaal best...maar waarom op lpi meer vermogen? ?
Dit al bij meer auto's ervaren..
mijn V70 (laatste model, met "nieuwe" motor) 140 pk 20v is ontworpen op 98 RON, kàn ook op 95 lopen, aldus het boekje..
niet alleen met lpi, ook met dampgasinjectie, getuned op de bank kan er meer vermogen uit lpg geperst worden uit turbomotoren dan dezelfde motor met benzine.. of bedoelde jij standaard?
lpi zou koelend werken door in de cilinder te verdampen, wat de vulling te goede komt
Zelfde
Citaat van: scania164 op 06-08-2015 07:44:40
Zal allemaal best...maar waarom op lpi meer vermogen? ?
Dit al bij meer auto's ervaren..
Zelfde verhaal
Maar het meer vermogen heb je al, vind ik, in een standaard auto als je RON100 of 102 tankt. En dan niet zo zeer het vermogen als wel dat de motor er veel mooier op loopt. Worst wat voor auto het is.
Zeker bij getunede auto's is dit verschil zeer merkbaar. Ik tank altijd RON100 in Duitsland, en bij zeer hoge uitzondering eens een keer voor 20 euro RON98 in Nederland (zodat ik Duitsland kan komen) en de auto loopt hier super op ! Absoluut geen knock whatever....
Als volvo zijn mapping gemaakt heeft voor RON98 dan zal het opgegeven vermogen alleen gehaald worden met RON98 of met nog klopvastere brandstof.
Dat zou betekenen dat volvo/bosch veel vertrouwen heeft in zijn adaptieve klopregeling waardoor je dus ook met mindere klopvaste brandstof kan rijden. Maar dan wel als gevolg van de verlate onsteking door de adaptieve klopregeling met minder vermogen.
Zou best kunnen dat dat zo is, nogmaals de klopregeling in de M4.x is behoorlijk effectief.
Anderzijds als volvo zijn mapping al vrij scherp op RON98 zou hebben toegespits zou er voor de tuners nog maar weinig winst te behalen zijn.
Maar waar het om draait is dat als de motor klopvrij loopt op een bepaalde brandstof, zonder daarbij in zijn adaptieve klopregeling te zitten, een nog klopvrijere brandstof nooit vermogenswint kan opleveren bij de M4.x. Klopvrijer dan klopvrij gaat nu eenmaal niet.
En de M4.x heeft, nogmaals, domweg geen routines in de software om actief de klopgrens op te zoeken. Hij gaat gewoon uit van zijn ontstekingstabel en als daarbij bij een brandstof met lage klopvastheid knock op treedt zal hij met behulp van zijn adaptieve knockregeling de onsteking gaan terugregelen.
Helaas... als je motor optimaal loopt op RON98 zonder in de adaptieve knocktegeling te zitten zal het klopvastere LPG of RON102 niet op wonderbaarlijke wijze ineens 20 pk aan je vermogen toevoegen. Daar zal toch echt aardig wat tuningswerk bij aan te pas moeten komen.
Bij redelijk scherp getunede auto's ligt het anders.
M.n. Rica tunes kunnen dermate scherp zijn dat zelfs bij RON98 de ECU nog in adaptieve knockregeling zit.
Je hebt dan weliswaar geen knock, door die adaptieve knockregeling, maar je haalt er dan ook niet uit wat er in zit met RON98.
Als je dan RON102 tankt zul je dus inderdaad verschil merken.
Dat is ook een strategie.
Ik zie al dat ik me weer eens brak heb uitgedrukt... Ik bedoel dus met vermogenswinst niet het aantal pk's wat ineens omhoog gaat door RON 100/102 te tanken want dat is onzin.
Wel bedoel dat de motor veel alerter is het op het gas (getuned en niet getuned) en dat het blok veel beter oppakt in het hele toerengebied. Het blok reageert veel vlotter als met RON95 of 98. En dat is, puur voor het gevoel, een vermogens 'winst' omdat de auto gewoon beter rijd.
Dat brakke uitdrukken valt wel mee hoor :)
Zat nog meer in mijn eigen verhaal :)
Zou kunnen dat de motor beter aanvoelt door andere kwaliteiten van de benzine, dunno.
Maar jouw Rica tune deed het beslist beter op RON102.
Goed piet, je punt van kloptvrijer dan klopvrij kan niet.
Dat mijn 2.3t motor zich niet in nieuwstaat bevind is ook niet meer dan aannemelijk.
Blijf ik het apart vinden dat er zo'n gigantisch verschil zit tussen wanneer mijn pa in de R een aantal keren 95 heeft gegooit, de topsnelheid +/- 235~240km/h is. Rij ik in de auto en gooi er 2 maal 102 in dan gaat het de teller uit.
Behalve dat er enigsinds sprake is van veroudering lijkt mij dat dat niet voor zo'n groot verschil zorgt. Is er niet om voor die klopvastheid te zorgen om op een octaangetal van 102 uit te komen een meer zuivere benzine, iets met stabielere/zuiverdere koolstofketens waardoor er meer energie beschikbaar is bij verbranding van die brandstof?
Ook met de T6 heeft Johan van KMS 2 programma's geschreven, 1 voor octaan95 en 1 voor hoog octaan, hier zit gewoon 50pk verschil tussen (mrgoed dat zijn 2 verschillende programma's)
Of het is wel degelijk mogelijk dat in de M4.x van ons de optie is opgenomen ontsteking scherper te stellen, dus optimaal op bijv. 98.
Siwieso bij verandering van inlaat temperatuur toch?
Het lijkt er dan op dat bij volvo de opgegeven vermogens gehaald worden bij RON98.
Zij hebben de mappen dan gemaakt voor RON98.
Staat me ook wel bij dat in het instructieboekje van de R RON98 aanbevolen wordt.
Dat betekent dat bij RON95 de adaptieve knockcontrol zijn werk moet doen om knock te vermijden, door de de ontsteking terug te regelen.
Dat gaat dan gepaard met vermogensverlies.
De standaard getunende R haalt dan de 250pk niet meer en komt dus kennelijk niet verder dan 240 km/hr. En met RON 98 haalt hij dan de opgegeven 250 km/hr (begrensd) wel.
Ik moet daarbij wel opmerken dat mijn R toen ie nog ongetuned was ook op RON95 vrij vlot doortrok naar 260 km/hr (op de teller) voor ie zijn begrenzer schoot.
Citaat van: V70R^2 op 06-08-2015 10:14:00
Ook met de T6 heeft Johan van KMS 2 programma's geschreven, 1 voor octaan95 en 1 voor hoog octaan, hier zit gewoon 50pk verschil tussen
Uiteraard zit daar verschil in, dat is juist ook het hele punt.
Hoe klopvaster de brandstof, hoe scherper de onsteking af gesteld kan worden.
En daar haal je dus vermogen uit.
Met mijn meth injectie kan ik 5 hele graden meer vervroegen en dat is echt goed te merken.
Maar waar deze discussie over gaat is dat als bij een bepaalde brandstof (of dat nu RON95 of RON98 is) je klopvrij (zonder hulp van de adaptieve knockregeling) rij, je met tanken van een nog klopvastere brandstof objectief niet meer vermogen gaat krijgen zonder tunen bij een M4.x en al helemaal geen 15 of 20 pk.
Citaat van: Piet op 06-08-2015 10:43:49
Maar waar deze discussie over gaat is dat als bij een bepaalde brandstof (of dat nu RON95 of RON98 is) je klopvrij (zonder hulp van de adaptieve knockregeling) rij, je met tanken van een nog klopvastere brandstof objectief niet meer vermogen gaat krijgen zonder tunen bij een M4.x en al helemaal geen 15 of 20 pk.
Precies... En Dirk, ook jouw "gevoel" zou bij iets kwantificeerbaar vandaan moeten komen..
Ik dram nog ff door... excuses..maar wat ook nog meegenomen moet worden is dat hoe hoger het octaangetal is hoe trager de verbranding verloopt, dat is ook de hele truc van het klopvaster zijn bij hogere octaangetallen.
Feitelijk is het dus juist onvoordelig brandstof met een hoger octaangetal te tanken dan nodig is. De tragere verbranding wordt dan niet meer gecompenseerd door een scherpere ontsteking en zal dan dus juist vermogensverlies gaan opleveren.
Het is gewoon echt een mythe, die ook wel weer onuitroeibaar zal blijken, dat het octaan gehalte niet hoog genoeg kan zijn. Het hangt helemaal af van de mapping en de aard en conditie van de motor wat het meest optimale octaangetal is bij systemen die niet actief de klopgrens opzoeken zoals de M4.x
Een actief de klopgrens opzoekend systeen zou je wel kunnen simuleren door de mapping van de M4.x af te stellen op brandstof met de hoogste klopgrens.
Maar dat betekent dan wel dat je volledig leunt op het adaptieve knockregulatie systeem van de M4.x, ik weet niet of dat verstandig zou zijn.
In thorie heel logisch, toch wil ik het in de praktijk bewezen zien, daar mijn butt-dyno hele andere waarden produceerd welke niet stroken met de theorie.
Laten we een standaard V70R classis met euro95 op de bank zetten, vervolgens 102 erin van de firezone en zien wat dat doet.
Dit heeft mij al eerder bewezen 30pk winst te geven op een standaard bmw 335i, zonder tune, ik ben benieuwd of er daadwerkelijk geen verschil tussen zit bij onze volvo's.
Daarbij wat piet zegt, hoger octaangetal geeft een tragere verbranding en geeft mij bij normaal rijden de ervaring een tragere gasreactie te hebben i.t.t. Dirk. Ik bedoel dan ook puur de prestaties bij vol gas.
Citaat van: V70R^2 op 06-08-2015 11:24:05
In thorie heel logisch, toch wil ik het in de praktijk bewezen zien, daar mijn butt-dyno hele andere waarden produceerd welke niet stroken met de theorie.
Laten we een standaard V70R classis met euro95 op de bank zetten, vervolgens 102 erin van de firezone en zien wat dat doet.
Zoals eerder aangegeven, bij Euro 95 is er verlies ipv winst bij 98 of hoger. In dat opzicht kun je dus gelijk hebben dat er een verschil is, en dat is bij Volvo's ook al lang geconstateerd, alleen is je beredenering andersom.. :)
Er zit dan 30 pk verschil in je butt dyno. Daar waar jij denkt 30 PK winst te meten rij je met nagenoeg standaard gespecificeerd vermogen dus.
Polestar 60 doet met 95 ook maar iets van 300-320 PK, met 98 dichter richting de gespecificeerde 345-350 PK.
Hier ook nog info,..http://www.sunocoracing.nl/voordelen-sunoco-benzine.php
Citaat:hoe hoger de octaan cijfers, hoe hoger de compressie ratio kan zijn in de motor. Eenvoudig gezien betekent het hoe meer compressie met bijpassende benzine je hebt, hoe meer vermogen.
Das ook lekker dan.
Hier komt bij dat pomp benzine niet bewaard kan worden zonder verlies van vermogen en een laag kauwgom die zicht vormt wanneer het is bewaard in race voertuigen voor meer dan 30 dagen.
Groet.
Interessant artikel.
(Merkwaardige schrijfstijl, lijkt een soort bijna letterlijke vertaling uit het Amerikaans, maar dit terzijde.)
Heel ander verhaal dit.
In de racerij worden motoren en management ontworpen/aangepast op de best verkrijgbare speciaal voor de racerij ontworpen brandstof.
Dit soort dure brandstoffen in onze simpele volvomotoortjes ontworpen voor meer "normalere brandstoffen" heeft bijzonder weinig zin, sterker nog ..ze zouden er zeer waarschijnlijk slecht op lopen.
De autofabrikanten zullen het moeten doen met normaal verkrijgbare benzine en hun motoren daar op aanpassen.
In Formule 1 mogen ze geen speciale brandstof meer gebruiken, maar moet het "standaard" benzine, dwz genormaliseerd.
Vroeger haalde ze enorme vermogenswinst door de speciaal geprepareerde brandstof. Ferrari was erg blij met Shell als sponsor.