Maar even uit verbaasd halen anders raakt t verloren idd.
Citaat van: arjenT5R op 05-08-2017 13:22:47
Citaat van: peteRRR op 05-08-2017 12:34:21
Citaat van: bebe66 op 04-08-2017 19:03:26
Vraag me wel af waarom de drijfstangen van zo'n 1.2 er wel tegen kunnen dat die turbo al bij zulke lage toeren gaat blazen...
En dit dan?
Groet ;D
Je hebt kans dat die drijfstangen er wel op gemaakt zijn ;D kun je voor je volvo ook gewoon kopen hoor.
En de druk op de stang bij een 1.2 is wss ook wat minder, iets met kracht en oppervlakte en enzo
Maar daarvoor moet je even met wat meer getallen komen ;D
Citaat van: Piet op 05-08-2017 14:00:48
T'is ook niet de extra druk die de drijfstangen doet verbuigen, daar is die druk veel te gering voor.
Het is de sterk toegenomen neiging tot knock bij hoge turbodrukken bij lage toeren en uiteindelijk werkelijk optredende knock, als die onvoldoende onderdrukt wordt, die met mokerslagen op de omhoogkomende zuiger de stangen doet krommen.
Die verhoogde neiging tot knock verschilt per motor/turbo combinatie.
In principe moet de ecu er voor zorgen dat er geen overmatige knock optreedt.
Versterke drijfstangen is eigenlijk meer het verhogen van de failsafe dan echt noodzakelijk.
Het is wel degelijk mogelijk met standaard drijfstangen de ecu zo af te stellen dat ze veel vermogen ook bij lagere toeren aankunnen.
Alleen is bij onze motoren de neiging tot knock bij hoge druk in combinatie met lage toeren vrij hoog en daarmee de veiligheidsmarges vrij klein, daarom geven sterkere drijfstangen wel veel meer veiligheid. Zeker bij snelle opspoelers.
Maar uiteindelijk is dat wel een soort veiligheidsmaatregel bij een foutsituatie.
Met sterkere drijfstangen kun je eigenlijk niet meer vermogen halen bij lagere toeren, knock blijft nl. altijd ongewenst, alleen zal een foutsituatie minder snel catastrofaal zijn.
Citaat van: Piet op 05-08-2017 14:00:48
T'is ook niet de extra druk die de drijfstangen doet verbuigen, daar is die druk veel te gering voor.
Het is de sterk toegenomen neiging tot knock bij hoge turbodrukken bij lage toeren en uiteindelijk werkelijk optredende knock, als die onvoldoende onderdrukt wordt, die met mokerslagen op de omhoogkomende zuiger de stangen doet krommen.
Die verhoogde neiging tot knock verschilt per motor/turbo combinatie.
In principe moet de ecu er voor zorgen dat er geen overmatige knock optreedt.
Versterke drijfstangen is eigenlijk meer het verhogen van de failsafe dan echt noodzakelijk.
Het is wel degelijk mogelijk met standaard drijfstangen de ecu zo af te stellen dat ze veel vermogen ook bij lagere toeren aankunnen.
Alleen is bij onze motoren de neiging tot knock bij hoge druk in combinatie met lage toeren vrij hoog en daarmee de veiligheidsmarges vrij klein, daarom geven sterkere drijfstangen wel veel meer veiligheid. Zeker bij snelle opspoelers.
Maar uiteindelijk is dat wel een soort veiligheidsmaatregel bij een foutsituatie.
Met sterkere drijfstangen kun je eigenlijk niet meer vermogen halen bij lagere toeren, knock blijft nl. altijd ongewenst, alleen zal een foutsituatie minder snel catastrofaal zijn.
Piet je verhaal heeft me aan het denken gezet ;D
Ik ben een paar jaar terug eens op cursus geweest in Finland voor een dag of 10 voor onderandere dit onderwerp.
Ik wil je verhaal iets verbeteren en gelijk nog iets vragen :D
Hetgeen jij bedoelt, dus de drijfstang krommende ongecontroleerde verbranding is geen knock.
Dit heet in het engels pre-ignition (in het nederlands wordt t wel dieselen genoemd).
Dus het eigenlijke ontsteken van het mengsel voordat je dat eigenlijk wilt (voor de vonk).
Niet te verwarren met knock (detonatie) dus. Hetgeen wel uit pre-ignition voort kan komen.
De pre-ignition ontstaat dus wel op ongeveer dezelfde manier als knock.
Ofwel een ongecontroleerde verbranding door een (te) warm deel of oppervlak.
Een hitte bron die de boel (volledig) doet ontsteken.
Bij knock is dit slechts plaatselijk, bij pre-ignition grotendeels of volledig, dit maakt dus het verschil tussen die twee.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Engine_knocking
Bovenstaand nog even een wiki die t redelijk verwoord.
Verder mijn vraag, jij stelt dat het niet mogelijk is om een drijfstang krom te drukken met teveel druk op de zuiger bij weinig toeren?
Dus eigenlijk alle gevallen van kromme stangen tot nu toe komt door het verhaaltje pre-ignition?
(Ik gebruik normaliter liever nederlandse termen maar dieselen klinkt ook maar stom haha)
PS: Nu ik dit zo typ bedenk ik me ook dat pre-ignition waarschijnlijk niet opgemerkt wordt door een klopsensor. Omdat pre-ignition dus niet klopt.... eh... geen klop geeft... niet het karakteristiek knock geluid geeft... zoiets?
Citaat van: Piet op 06-08-2017 15:36:36
Klopt, het is hier een beetje gewoonte geworden, en ik maak mij daar ook schuldig aan, uit een soort luiheid (zoals ook vaak op het volvospeed forum) pre-igntion en knock op een hoop te gooien onder de noemer knock.
Maar feitelijk is dit inderdaad onjuist.
Het gaat inderdaad om pre-ignition.
Bosch gebruikt voor detectie van pre-igntion/knock een tamelijk ingewikkeld algoritme (vestopt in een dedicated chip, die voor mij helaas nog steeds een black box is) die behoorlijk effectief is. Pre-ignition is niet geluidloos en wordt opgepikt door de knocksensoren, het algoritme zal dit signaal vermoed ik gerelateerd aan het berekende moment waarop de echte ignition plaats zou moeten vinden kunnen herkennen.. zoiets.
In ieder geval zie je in de logs dat het behoorlijk goed functioneert.
Voor een normale ontbranding is de kracht die op de drijfstangen wordt uitgeoefend gerelateerd aan het koppel.
Hoe hoger het koppel, hoe hoger de kracht.
Als je rollerbank uitdraaien bekijkt zie je dat het piekkoppel wat ergens in het hogere toerengebied aanwezig is veel hoger is dan het koppel dat opgewekt wordt in het gebied onder de 2000 toeren.
Ook als het om een 19T gaat die er daar al flink op los mag gaan (mijn turbo doet al boven de 1 bar voor de 2000 rpm in combinatie met alhohol inspuiting)
Zoals bv in mijn rollerbank uitdraai te zien is.
Dat wil zeggen dat als die kracht dan al te hoog zou zijn er met standaard drijfstangen nauwlijks koppel (en daarmee vermogen) te maken valt met onze motoren. De praktijk bewijst echter het tegendeel, er worden nogal eens flinke piekkoppels gehaald met standaard drijfstangen.
Ja precies dus waar ik eigenlijk heen wil, is hetgeen wat hier boven geroepen wordt niet juist.
Niet jou verhaal maar dat over die 1.2.
En goed om te weten dat pre-ignition dus wel degelijk wordt opgepikt door de sensoren...!
Nog even aanvullend op je koppel verhaal, koppel is dus uiteindelijk de neergaande druk op de zuiger.
Zie verhaaltje bmep.
Dus de kromme drijfstang verhalen die er zijn, is dus meer aan de hand geweest dan alleen hoge drukken bij lage toeren.
Op zich een mooie doorbraak op een vrij oud en lang spelend verhaal dus :D
Want zeg nou zelf, niets rijdt zo prettig als veel koppels bij lage toeren. Of t nu een AT of MT is.
Citaat van: Piet op 06-08-2017 16:22:22
Het knockdetectie systeem van Bosch werkt echt heel goed.
Aanvankelijk had ik er nog niet veel vertrouwen in maar na een tijdje een apart knockdetectiesysyeem van Gizzmo meegelogd te hebben en ik zelf met een koptelefoon meeluisterde bleek het boschsysteem toch duidelijk superieur.
Flink koppel onderin rijdt op de Nederlandse wegen onovertroffen inderdaad.
Doe dit nu al jaren zonder probleem, dwz het enige wat ik ermee gemold heb zijn 2 standaard R-koppelingen.
Maat mijn spec houdt het nu ook alweer jaren prima.
Met automaten zou ik wel wat voorzichtiger zijn, alhoewel ze sterker zijn dan velen denken zijn ze wel stuk te krijgen.
(https://image.slidesharecdn.com/electricandhybridmarineworldexpopatrickbaan-140627031415-phpapp02/95/electric-and-hybridmarineworldexpopatrickbaan062014-16-638.jpg?cb=1403839035)
Zo die past hier ook prima :D
Interessant onderwerp. ..
Eea aan theoretische informatie:
https://books.google.nl/books?id=dgaEwMYnn9oC&pg=PA282&lpg=PA282&dq=bosch+pre+ignition+coil&source=bl&ots=OhboY_NG-4&sig=GlW9_EG3sTA-xwz-JYoec6JbQv0&hl=nl&sa=X&ved=0ahUKEwiGr8XivMPVAhXQIlAKHUMVDQQ4ChDoAQgiMAI#v=onepage&q&f=false
Saab had voordat ze geen ontwikkelingsbudget meer kregen vanuit de us, mooie projecten. Een van die dingen was de kantelende cilinderkop, waarbij je de compressieverhouding kon varieren.
Dus adhv brandstof, toerental, knock, etc kun je meer of minder compressie instellen.
Heb het ding destijds gezien, erg mooi bedacht, jammer dat er nooit iets mee gedaan is, naast wat prototypes. Vermoed dat het patent bij gm in de usa stof ligt te happen.
http://www.saabplanet.com/saab-variable-compression-engine-generates-225bhp-out-of-1-6l/
Citaat van: arjenT5R op 06-08-2017 20:09:29
Want zeg nou zelf, niets rijdt zo prettig als veel koppels bij lage toeren. Of t nu een AT of MT is.
Precies, en dat beviel me nou zo aan die Clio... Mis dat koppel bij lage toeren eerlijk gezegd wel bij mijn T-5, al heeft dat wellicht ook te maken met het feit dat het een 2.0 is, ipv 2.3 met 15G
Nog een beetje uitleg over bovenstaand diagram, de factor BMEP(brake mean effective pressure) is een getal uitgedrukt in bar.
In het nederlands gemmidelde effectieve verbrandingsdruk.
Een getal waarmee je alle motoren kunt vergelijken, grote scheepsdiesels, tractoren, auto's, motoren, bromfietsen noem maar op 2 slag, 4 slag, turbo, non turbo, otto of diesel principe.
Hoog getal hoog relatief vermogen uit welk type motor dan ook.
Chippen of grotere turbo dan gaat dit getal omhoog.
Simpel jou BMEP berekenen? : https://www.easycalculation.com/physics/fluid-mechanics/bmep-calculator.php
Let er even op dat je 4 slag invoert bij engine type ;D
Dat stomme ding wat ik al een paar keer heb gepost dus....
De knock chart... Eigenlijk toepasbaar voor alle otto principes.
Uiteraard hangt eea nog af van klopvastheid van de brandstof bouw van de motor en koeling etc.
Louter theoretisch verhaal verder, geloof niet dat t in de auto wereld ooit wel eens is toegepast (zal vast ergens maar is weinig te vinden.)
edit: waarom willen we arm? Dus rechts van de grafiek uitkomen? Thermische efficiëntie is daar het hoogst.
Dus je haalt t meest uit je druppeltje ingespoten gas.
Eigenlijk logisch, zet alle ideeën eens aan de kant en denk eens logisch mee.
Meer lucht is meer zuurstof, meer zuurstof is meer mogelijkheid voor de brandstof om zijn zuurstof vriendje te vinden om te ontbranden.
Want tijd is er amper. Dus meer zuurstofjes is vollediger verbranding.
Meer lucht, geeft ook nog eens koeling, en dat is wat we willen, wat we met extra benzine doen links van de grafiek doen we met lucht rechts.
Wat is het voor gekheid dat meer lucht (armer mengsel) hogere temperaturen veroorzaakt?
Links dus het gebied waar wij altijd in lopen te kloten haha beetje rijker beetje armer maar altijd rondom die 1. (lambda1)
0,92 op gas 0,78 op benzine om maar flink vermogen uit dat hok te trekken met zo laag mogelijke EGT.
Maar we zijn allemaal bang om te arm te gaan.
Nu lees ik al over yits die met wideband regeling rond rijdt en lekker dwars met lambda 1,09 rond tokkelt.
Kijk je in t grafiekje dan kun je dat tot een barretje of 9 doen... Bij een 2.3L dus ongeveer 160 nM koppels dat is een ruime deellast.
Thermische efficiëntie gaat omhoog, Nox ook ;D
Kunnen? Jahoor prima dus, ga je meer vermogen vragen dan duw je er gewoon meer brandstof bij kom je weer links uit van het knock gebied.
Het knock gebied is dus het stukje waar we niet in willen komen laat dat duidelijk zijn.
Ik heb met m'n rooie gasserati jaren lang op lambda 2.1 gedraaid simpelweg omdat de verdamper wat stroefjes ging.
Ding liep mooi zuinig en verder eigenlijk probleemloos versleet ook amper bougies btw.
Hoge thermische efficientie! Right? Lage temperaturen is weinig slijtage.
Nu was de gasserati ook zeker niet de snelste en zal dan zeker een zeer veilige bmep hebben om mee te werken.
Denk zelfs dat ik wel eens in het misfire gebied geweest ben ;D
Maar stiekem? Zeg nou zelf? Heb je liever knock of misfire?
Geef mij maar een misfire dat is een stuk minder schadelijk.
Ik wil hier wel verder in pionieren, nu begreep ik dat er gescheiden lpg en benzine mappen geschreven kunnen worden en met een wideband mod je je eigen lambda kan regelen... mwoah lijkt me best geinig.
Begreep ook dat er al mensen bezig zijn met een EGT sensor dus dan kun je de boel helemaal goed in de gaten houden :eusa_dance:
Bovenstaand is een informatief verhaal de grafiek is gebaseerd op LNG/CNG lean burn principes. Er zijn toen wel ook tests gedraaid op lpg en dat scheen ook te werken.
Nu liggen LNG en LPG niet zover uit elkaar. Alleen de klopvastheids waarde van LNG ligt hoger.
Dus de grafiek zal er op lpg wat anders uit zien maar het is niet ineens een heel andere brandstof.
De basis principes blijven hetzelfde, het is een otto principe.
Voor iedereen die gelijk van alles wil brullen, ten eerste gaat dit alleen op voor gas.... lpg lng en t is slechts theorie ;D
deels.....
Een van de grotere uitdagingen bij schraler mengsel is de temperatuur. Bij hoge snelheid spuit je alleen rijker mengsel in voor de koeling voor de rest doet dat niets.
Onze motoren zijn niet ontworpen op die hoge temperaturen, bv de kleppen smelten als je bij hoge toeren met lambda=1 gaat rijden. Ook uitlaatspruitstuk zal scheuren, etc.
Is niet eens een knock probleem alleen waar je tegenaan gaat lopen m.i.
Citaat van: classicT5 op 06-08-2017 23:27:49
Een van de grotere uitdagingen bij schraler mengsel is de temperatuur. Bij hoge snelheid spuit je alleen rijker mengsel in voor de koeling voor de rest doet dat niets.
Onze motoren zijn niet ontworpen op die hoge temperaturen, bv de kleppen smelten als je bij hoge toeren met lambda=1 gaat rijden. Ook uitlaatspruitstuk zal scheuren, etc.
Is niet eens een knock probleem alleen waar je tegenaan gaat lopen m.i.
Niet waar.
Had het er bij moeten vermelden maar als je goed kijkt kun je t zien.
Hoe verder naar rechts hoe hoger de thermische efficiëntie. Ofwel lagere temperaturen.
Temperatuur waar niet gewenst is altijd energieverlies.
Arm lopen is luchtovermaat.
Lucht overmaat omdat het een koelende werking heeft.
En omdat er meer zuurstof aanwezig is dus de kans op een volledige verbranding is groter.
Jou verhaaltje werkt alleen links van de grafiek en alleen bij benzine.
Op gas gaat dit al niet meer op, daarom zitten we op gas tegenwoordig al rond lambda 0,9 op vollast.
Bedenk je nu eens, normaal heb je lambda 1 is 14,7 lucht op 1 benzine.
Nu heb je lambda 2 dat is 29,4 lucht op 1 benzine.
Wat denk je dat er warmer ontbrand?...
Maar de kracht van de verbranding is juist exact t zelfde....
@Arjen: Dit is exact waar het om gaat als je op LPG rijdt. Je verwoordt het goed. Liever een misfire dan een knock.
Bij benzine douw je lompweg meer brandstof in het systeem om te koelen en zo voortijdige ontsteking te voorkomen. De zo schadelijke knocking.
Op LPG kan je in principe zo arm gaan als je wilt. Het zal er zeker niet beter op lopen, maar je kán geen schade creëren. Zodra je echt te arm draait op LPG loopt het vermogen terug.
Mijn ervaring en advies voor het rijden van een turbo wagen op LPG: Cruisen met een lambda van 1,09. Zodra je echt vermogen vraagt een lambda van 0,92, niet lager. Met 1 richt je ook geen schade aan, juist niet. Maar ergens richting de 0,92 haal je bij vollast net wat meer uit dat mooie LPG.
Het is duidelijk dat een optimale verbranding voor LPG een heel andere fueling doseert dan voor benzine.
Ik raakte heel erg geïnteresseerd door de mogelijkheden die een goed begrip van dit onderwerp bood.
Eigenlijk spelen hier nog meer zaken en ik hoop die hier niet te complex te verwoorden.
Een wagen zoals onze 850's of 70 classics heeft een narrowband lambdasonde. Die kán letterlijk niets anders doen dan de wagen te dwingen naar een AFR van 14,7. Liever spreek ik over een lambda waarde van 1. Die is voor gas en benzine immers gelijk en rekent dus makkelijker.
Boven een bepaalde last gaan onze wagens in een semi open loop draaien. De lambdasonde werkt ver buiten het werkbare bereik. Nu spelen alleen nog het toerental en de LMM output een rol. De ECU negeert de waarde van de narrowband sonde volledig. Ach we hadden die wagen ook nog wat gekietelt. Het gevolg is dat de LMM de luchtstroom allang niet meer kan bijbenen. Oef schrik. Wat heeft de ECU dan nog aan zinnige informatie: Juist! Alleen nog het toerental. Voor een exacte fueling is dat niet genoeg.
Ik ga weer terug naar af.
Voor een optimale loopcultuur bij stationair en cruisend kom je op een ideale lambdawaarde van 1,03 á 1,06 op benzine en 1,09 op LPG.
Vollast op benzine: Lekker rijk, koelt. Richting de 0,8 mag. Op LPG niet rijker dan 0,92. Op LPG levert verrijking immers verhitting op.
Dit verhaal gaat over detonatie. Het laat ook zien hoe belangrijk een exacte fueling is en welke beperkingen ons Motronic 4.3 en 4.4 systeem heeft om bij vollast goed mee te regelen.
Heb je dan nog een wagen die op LPG rijdt, dan wordt dit verhaal nog veel complexer.
De enige manier om de stap te doen naar een brandstof dosering over het hele bereik is een wideband regeling. Dus een wideband lambdasonde met de bijbehorende software.
Bosch redde dat indertijd niet en koos bij de M4.4 ECU's voor een narrowbandregeling.
Geïntrigeerd door dit onderwerp en de niet ideale werking van een narrowband regeling ontstond een gesprek tussen Piet en mij. Geïnspireerd bouwde ik een variabele lambdasonde als proof of concept.
Deze werkte met een wideband sonde die ziech voor de auto gedroeg als een narrowband. Maar met één verschil. Bij lage last lag het omslagpunt bij een lambda van 1,09. bij een hoge last op een lambda van 0,92. LPG.
Deze aangepaste regeling bleek zowel bij vollast als bij cruising veel beter te rijden. Na wat spelen en wat slimme aanpassingen besloot en kon Piet iets doen wat de Bosch ontwikkelaars voor onmogelijk verklaarden. Het lukte hem deze wideband regeling softwarematig te doen. Met die volgens Bosch te trage ECU. Eerst was ik gefrustreerd. Ik hoopte puur voor mijn ego een leuke hardware mod aan te bieden om onze wagens te voorzien van die veel efficientere wideband regeling, maar besefte al snel dat een software matige wideband regeling superieur is aan de mijn "proof of concept" methode.
De gemodificeerde Volvospeed bins die vrij te downloaden zijn en ontdaan zijn van de startblokkering, hadden nog een leuke extra optie: Het schakelen tussen drie mappings. Qua ontsteking, turboa load, fueling. Leuk.
Hoe mooi zou het niet zijn als je getunede wagen twee mappings heeft: Eéntje voor benzine een eentje voor LPG?
Dat werk heeft Piet gerealiseerd.
Ik rijd nu met twee mappings. Eéntje voor benzine en eentje voor LPG. De LPG mapping levert mij al cruisend een besparing van 9% op. Niet mis te verstaan en de loopcultuur is ook nog eens beter. Dus Arjen: Armer op LPG kan. Wideband regeling is een noodzaak en een automatische mapomschakeling. Kan alleen met het oude LPG omschakel relais totdat we wat beters bedenken.
Rijdt mijn R nu: Nee. Met die wagen ga ik voor de max. Vermoedelijk een koppakking.
Part of the game. :)
Ik volg dit even heel aandachtig.
Als de sores met de XC opgelost is wil ik graag EGT gaan meten en eens kijken wat haalbaar is. Ik ga niet voor vermogen maar voor efficiëntie. ME7 zal wellicht nog meer mogelijk maken omdat deze standaard met wideband is uitgevoerd. De LPi mod zit er al in maar ik rijd vooralsnog op een voorzichtige 1,03 in deellast.
Eerst wat meer kennis vergaren voordat ik verder ga editen.
Stukje kennis verrijking is dit :eusa_clap:
Ik ben niet van plan om zelf iets te gaan doen met dat tuning verhaal.
Maar! ik ga dit verhaal nog eens goed doorlezen op een goed moment en pak dan mijn logjes erbij. Kijken of ik er dan nog net iets meer wijs uit kan worden wat er gebeurd is.
Heren, dank voor de uitleg, en voor dit heldere uiteen gezette topic! :eusa_clap:
Nog even verder boordurend op dat stukje vermogens verlies, ja en nee natuurlijk.
Kijk 1 deel brandstof bevat een bepaalde hoeveelheid energie. En daar haal je het meeste effecientie uit volgens mijn grafiekje bij lambda 2.2 ergens.
Dat betekend niet dat je minder brandstof inspuit, het betekend alleen dat je je luchtovermaat aanpast.
en daar zijn onze auto's natuurlijk nog niet helemaal klaar voor ;D
Dat zou betekenen dat je luchtmassa 2,2 x zoveel moet worden bij een zelfde brandstof inspuiting.
Dus als je normaliter 240pk hebt bij 0,8 bar turbodruk moet je om dat zelfde vermogen te halen bij een lambda waarde van 2,2 dus dik 1,7 bar gaan draaien. Met de daarbij behorende opwarming van lucht vanwege onze kinder turbootjes noem maar op.
Je efficientie wordt wel groter dus je pak ook iets van je verlies wel weer terug. Je haalt nu eenmaal iets meer vermogen uit het zelfde deeltje brandstof.
Dus voor nu t geen wat makkelijker haalbaar is zijn de waarden van yits om lekker arm te cruisen en dan iets armer te draaien bij vollast. Maar dat is een verarming met afname van brandstof en niet met t toevoegen van lucht overmaat.
Het is wel iets wat in m'n hoofd blijft zitten dit, dus wie weet ooit ga ik voor een Lambda 2.2 auto ;D.
Ik heb iig gezien dat t mogelijk is bij de gasserati om lambda waardes boven de 2 te draaien zonder misfiring.
Maargoed first things first, zeg nou zelf 9% besparing op lpg klinkt al als muziek in de oren :D
Met een benzine management zal het m.i. lastig zijn om op een serieus luchtoverschot te draaien. Bij een diesel gaat dat veel beter. In het OV reden er een aantal bussen op LPG en die maakten gebruik van een dieselmotor die geschikt was gemaakt voor LPG ipv een benzinemotor.
Door de hogere compressieverhouding van deze motoren kom je dan ook beter aan je drukken dan lijkt me.
Citaat van: KIM op 07-08-2017 09:05:57
Met een benzine management zal het m.i. lastig zijn om op een serieus luchtoverschot te draaien. Bij een diesel gaat dat veel beter. In het OV reden er een aantal bussen op LPG en die maakten gebruik van een dieselmotor die geschikt was gemaakt voor LPG ipv een benzinemotor.
Door de hogere compressieverhouding van deze motoren kom je dan ook beter aan je drukken dan lijkt me.
Hoge compressie is ook weer knock, lage compressie en hoog lucht overschot is ideaal voor lean burn.
Hoge compressie is hogere eind druk is hogere eind temperatuur en dat wil je dus eigenlijk weer niet, vanwege t knock en pre-ignition verhaal.
Hier aan nog even een kleine toevoeging, als t eenmaal bezig gaat in m'n hoofd ... ;D
Eigenlijk is t allemaal niet meer dan logisch, voor t otto principe heb je een ontbrandbaar mengsel nodig dus iets wat binnen de explosie grenzen valt. En een ontstekingsbron, hetzij vonk, danwel anders. Het comprimeren van het mengsel is eigenlijk alleen omdat je anders wel een absurd grote motor krijgt en het is iets wat automatisch gebeurd bij het aanzuigen etc. van een normale verbandings motor.
Bovenstaand gaat alleen op voor een geblazen motor waarbij je dus zelf het mengsel er in drukt.
Bij een benzine turbo dus lucht er in drukken met de turbo en benzine/gas bij mengen. Dat comprimeren en dan op gewenste moment ontsteken met bougie. (gebeurt dit zoals bij onderstaand een diesel dat heb je dus pre-ignition).
Allemaal heel theoretisch weer hoor want zonder compressie geen motor. En om nu t hele otto 4 slag principe opnieuw uit te leggen is ook weer zowat... ;D :eusa_wall:
Compressie bij een otto motor is dus om de efficientie omhoog te halen van het formaat motor, evenals het toevoegen van een turbo ;D. Maar zoals bovenstaand beschreven is teveel compressie niet ideaal vanwege opwarmen en kans op zelfontsteking, knock, pingelen, detonatie, pre-ignition en dieselen dus :azn:
Oke het wordt alweer langdradig haha, dan het diesel principe, je hebt een zelf ontbrander en dat mengsel wil alleen fikken bij flinke samendrukking en warmte. Dus vandaar de hoge compressie bij een diesel motor. Hogere compressie is hogere einde druk is hogere eind temperatuur, lucht comprimeren is lucht opwarmen. Dus een flinke luchtovermaat er in met de turbo (of aanzuigen bij n/a diesel) dan flink comprimeren is dus opwarmen dan diesel er bij inspuiten en boem!
Diesel inspuiten dus op het juiste moment, anders dan bij benzine want daar comprimeren we het mengsel. En ontsteken we met een bougie bijvoorbeeld kan dus ook met diesel... ;D
Nogmaals bovenstaand klopt natuurlijk niet helemaal maar in grote lijnen heb je daar wel de hoofdredenen te pakken van Lage compressie bij een Geblazen otto motor. En de hoge compressie bij een iedere motor die gebruik maakt van het diesel principe, compressie is dus bij een diesel motor nodig voor het ontsteken van het mengsel en natuurlijk net als bij het otto principe voor de efficientie dus meer vermogen uit kleinere motor. Dit helpen we dan ook nog eens met een turbo.LPG bij mengen is bekend, doen ze in de uk nog wel eens idd ;D gaat ook wel eens mis ;D
LNG/CNG heeft een nog hogere klopvastheid en dus ideaal om als "dual fuel" te gebruiken.
Zie stadbussen, vrachtwagens, overheids en gemeente busjes/pickups die allemaal met aardgas teksten en cilinders rond rijden.
Die draaien soms wel 98% aardgas. Uiteindelijk heb je natuurlijk altijd je procentje diesel nodig voor de ontbranding.
Edit:
Eea zal dus best mogelijk zijn maar is niet ff zomaar gedaan ;D
Een standaard motormanagement zal niet geschikt zijn om dit zomaar ff te regelen.
Ook ik heb geen idee met welk mengsel je nog lekker stationair kan draaien bijvoorbeeld.
Zie het als een meerjaren project en wie weet lukt t wel nooit :eusa_eh: ;D
de theorie is er. En de motoren die zijn er ook.
En ik wil geen diesel op aardgas of lpg, ik wil een spark ignited lean mean burning machine ;D
Ooit .. ;D
Ik pik mijn graantje wel even mee ;D
Ik wil in eerste instantie een betrouwbare auto en daarom niet teveel experimenteren (of het moet in heel voorzichtige stapjes gebeuren).
Citaat van: KIM op 07-08-2017 10:18:00
Ik pik mijn graantje wel even mee ;D
Ik wil in eerste instantie een betrouwbare auto en daarom niet teveel experimenteren (of het moet in heel voorzichtige stapjes gebeuren).
Gewoon een R extra erbij Op lpg, daarmee experimenteren, En de rode gewoon als dagelijkse auto😀
Ja nog een auto om aan te sleutelen....
Ik vind twee wel genoeg. Overigens doe ik het aan de XC; dat is de daily geworden.
Ik heb geen idee hoe ver ik kom hoor, eerst maar eens de dubbele map en wideband regeling en dat stabiel draaiende hebben.
De Holstet 40 met 2.0bar turbodruk voor 250pk komt over een paar jaar wel als ik de boel allemaal wat beter begrijp ;D
Ergens weet ik dat t kan, maar je moet ook ergens beginnen ;)
Nog ff eea toegevoegd aan bovenstaande post ;D
Citaat van: arjenT5R op 07-08-2017 09:51:15
*knip
Zie het als een meerjaren project en wie weet lukt t wel nooit :eusa_eh: ;D
de theorie is er. En de motoren die zijn er ook.
En ik wil geen diesel op aardgas of lpg, ik wil een spark ignited lean mean burning machine ;D
Ooit .. ;D
Zo moet de titel gaan heten. ;D
Citaat van: arjenT5R op 07-08-2017 10:48:39
Ik heb geen idee hoe ver ik kom hoor, eerst maar eens de dubbele map en wideband regeling en dat stabiel draaiende hebben.
De Holstet 40 met 2.0bar turbodruk voor 250pk komt over een paar jaar wel als ik de boel allemaal wat beter begrijp ;D
Ergens weet ik dat t kan, maar je moet ook ergens beginnen ;)
dat rijdt toch voor geen meter?
Een holset 40 op 2.0 bar? Tevens heb je dan dus helemaal geen hoge temperatuur dus wat minder volume wat langs de turbo gaat en dus nog meer lag....
Of is dit dan puur vanuit onderzoek gedreven of het kan?
Ik kan mij vergissen hoor, reuze interessant dit! :eusa_clap:
Natuurlijk rijdt dit voor geen meter leon...
Ik ga ook niet werkelijk een holstet 40 aan m'n auto knopen om dit verhaaltje te kunnen bewijzen.
Maar een goede hybride turbo van een diesel zou meer uitkomst kunnen bieden.
Turbo diesels draaien allemaal op flinke lucht overmaat.
Allemaal vanwege efficientie en uitstoot.
Wat dat aangaat lopen we mijns inziens gewoon achter aan de otto kant.
Maar hier zal een heule goede reden voor zijn hoor, en waarschijnlijk ga ik hier ook tegenaan lopen ;D ;D ;D
Wat ik zeg first things first, eerst eens wat haalbare dingen en dan verder dromen :D
oh en Leon pas op, t mengsel is kouder... nee minder warm. Het is niet ineens koude lucht die je uitademt het zijn nog steeds flinke explosies ;D
Begreep al een beetje van yits dat ie niet verder kwam dan Lambda 1,5... dusja t zal vast even klootzakken worden om ergens te komen. Als t uberhaupt lukt.....
Mooi plaatje die "lean burn otto cycle combustiom", dat zegt eigenlijk alles.
.
Even nog iets simpels voor in het achterhoofd wat helpt de gedachten te bepalen over de ontbranding en mengselverhoudingen in het bijzonder. Armer of rijker.
Hier en daar een beetje in herhaling vallend tov eerdere postst hier.
Het is niet de brandstof die de energieleverancier is maar de zuurstof.
Zuurstof is gratis, brandstof moet voor worden betaald.
Voor maximum vermogen willen we dus dat zuurstofmoleculen die we er met zoveel moeite in zo groot mogelijke hoeveelheden in de cilinders hebben geprobeerd te persen dan ook wel allemaal verbruikt worden.
In een ideaal mengsel worden alle zuurstofmoleculen verbruik bij een mengselverhouding (zuurstof tot brandstof) van 14.7 bij benzine en een mengselverhouding van 15.5.
Stoichiometrisch.
Alleen is een ideaal homogeen mengsel in de cilinders onhaalbaar.
Dus om maximaal vermogen te maken, ofwel alle O2 te verbranden moet er een overmaat brandstof worden toegevoegd om er voor te zorgen dat alle O2 moleculen een chemische reactie kunnen aangaan met de brandstofmoleculen.
We willen vermogen, daar moeten we dan voor betalen.
Andersom.. als we zo weinig mogelijk willen betalen moeten we er dus voor zorgen dat alle duurbetaalde brandstofmoleculen verbruikt worden.
In dat geval moeten we dus zorgen voor een overmaat aan O2 moleculen, zodat we zeker weten dat alle brandstofmoleculen verbruikt worden.
Nu betekent dat natuurlijk niet dat in geval van het willen maken van vermogen we dan maar een flinke dot extra brandstof toevoegen om er zeker van te zijn dat alle zuurstof verbruikt wordt.
En als we zo zuinig mogelijk willen rijden de brandstofkraan (injectors) flink dichtdraaien om er voor te zorgen dat alle brandstof verbruikt wordt.
Ideaal is nog steeds een stoichiometrische verbranding.
Dus het mooiste is nog steeds om in geval van vermogenswens net genoeg extra brandstof toe te voegen opdat alle O2 moleculen verbruikt worden, maar niet veel meer.
Andersom bij lichte load net genoeg minder brandstof toe te voegen opdat alle brandstofmoleculen verbruikt worden, maar niet veel minder.
Tot zover gaat dit verhaal voor benzine en lpg gelijk op
Echter gaan er nog andere factoren spelen hierbij komt dan de link met knock.
Hierin gaan lpg en benzine van elkaar verschillen.
Voor het meeste vermogen ligt de ideale AFR voor benzine ergens in ce buurt van 12.5.
Echter heeft benzine een sterkere neiging tot knock als lpg.
En onder WOT bij een turbomotor komt deze vrij snel om de hoek kijken.
Om dit tegen te gaan en te zorgen dat door knock en daarmee de knockretard het vermogen inkakt (om nog maar niet te spreken van de schade die knock veroorzaakt) zetten we de AFR rijker tot ongeveer 11.8, dit is zinvol omdat extra benzine(damp) een verkoelend effect heeft en daarmee knock tegen gaat. Sterker nog indien de ECU knock detecteert gaat hij juist nog eens extra benzine inspuiten (knock fuel enrichement).
Bij lpi is dit heel anders, extra lpi heeft nl geen verkoelend effect.
Nu heeft lpi daarentegen juist veel minder neiging tot knock.
Lager gaan zitten met de AFR dan optimaal is voor het vermogen heeft dus geen zin.
Sterker nog juist ongewenst, omdat de boel alleen maar heter wordt juist.
Vanwege dit averechtse effect heb ik in de lpi-switcher de knockfuel enrichement ook uitgeschakeld voor lpi.
Dar arm lopen bij stationair en lichte load... is dat nu niet schadelijk, wordt de boel dan niet te heet met verbrandde kleppen als gevolg etc.
De theorie is mooi, maar hoe is het in de praktijk.
Welnu ik rij nu al jaren met een AFR op 15.6 (benzine) stationair en lichte load (cruisen) en ik heb het "geluk" gehad na ongeveer een jaar mijn motor uit elkaar te mogen halen na een wat onfortuinlijk verlopende montage van een oliekoelerslang.
Wat opviel is de wittige, lichtgrijze aanslag die je bij arm lopen kan verwachten. Echter aan kleppen, zuigers, zuigerveren, klepzittingen etc totaal geen schade alles in de kop nog in perfecte conditie.
Ook opvallend was dat er vrijwel geen koolaanslag aanwezig was, de boel erg schoon was juist.
Uiteindelijk is die Afr van 14.7 die standaard is alleen maar ten faveure van de werking katalysator.
Van een afr van 15.6 gaat de catalysator overigens niet stuk, alleen wekt die niet optimaal meer.
Maar dan komen we bij de milieutechnische aspecten van het geheel, wat weer een heel verhaal apart is, wat buiten de scope van het topic valt.
Laat ik het er op houden dat rijden met een Afr van 15.6 bij lichte load mij nog geen milieucrimineel maken, integendeel.
Citaat van: Piet op 07-08-2017 12:54:59
Mooi plaatje die "lean burn otto cycle combustiom", dat zegt eigenlijk alles.
.
Even nog iets simpels voor in het achterhoofd wat helpt de gedachten te bepalen over de ontbranding en mengselverhoudingen in het bijzonder. Armer of rijker.
Hier en daar een beetje in herhaling vallend tov eerdere postst hier.
Het is niet de brandstof die de energieleverancier is maar de zuurstof.
Zuurstof is gratis, brandstof moet voor worden betaald.
Voor maximum vermogen willen we dus dat zuurstofmoleculen die we er met zoveel moeite in zo groot mogelijke hoeveelheden in de cilinders hebben geprobeerd te persen dan ook wel allemaal verbruikt worden.
In een ideaal mengsel worden alle zuurstofmoleculen verbruik bij een mengselverhouding (zuurstof tot brandstof) van 14.7 bij benzine en een mengselverhouding van 15.5.
Stochiometrisch.
Alleen is een ideaal homogeen mengsel in de cilinders onhaalbaar.
Dus om maximaal vermogen te maken, ofwel alle O2 te verbranden moet er een overmaat brandstof worden toegevoegd om er voor te zorgen dat alle O2 moleculen een chemische reactie kunnen aangaan met de brandstofmoleculen.
We willen vermogen, daar moeten we dan voor betalen.
Andersom.. als we zo weinig mogelijk willen betalen moeten we er dus voor zorgen dat alle duurbetaalde brandstofmoleculen verbruikt worden.
In dat geval moeten we dus zorgen voor een overmaat aan O2 moleculen, zodat we zeker weten dat alle brandstofmoleculen verbruikt worden.
Nu betekent dat natuurlijk niet dat in geval van het willen maken van vermogen we dan maar een flinke dot extra brandstof toevoegen om er zeker van te zijn dat alle zuurstof verbruikt wordt.
En als we zo zuinig mogelijk willen rijden de brandstofkraan (injectors) flink dichtdraaien om er voor te zorgen dat alle brandstof verbruikt wordt.
Ideaal is nog steeds een stochiometrische verbranding.
Dus het mooiste is nog steeds om in geval van vermogenswens net genoeg extra brandstof toe te voegen opdat alle O2 moleculen verbruikt worden, maar niet veel meer.
Andersom bij lichte load net genoeg minder brandstof toe te voegen opdat alle brandstofmoleculen verbruikt worden, maar niet veel minder.
Tot zover gaat dit verhaal voor benzine en lpg gelijk op
Echter gaan er nog andere factoren spelen hierbij komt dan de link met knock.
Hierin gaan lpg en benzine van elkaar verschillen.
Voor het meeste vermogen ligt de ideale AFR voor benzine ergens in ce buurt van 12.5.
Echter heeft benzine een sterkere neiging tot knock als lpg.
En onder WOT bij een turbomotor komt deze vrij snel om de hoek kijken.
Om dit tegen te gaan en te zorgen dat door knock en daarmee de knockretard het vermogen inkakt (om nog maar niet te spreken van de schade die knock veroorzaakt) zetten we de AFR rijker tot ongeveer 11.8, dit is zinvol omdat extra benzine(damp) een verkoelend effect heeft en daarmee knock tegen gaat. Sterker nog indien de ECU knock detecteert gaat hij juist nog eens extra benzine inspuiten (knock fuel enrichement).
Bij lpi is dit heel anders, extra lpi heeft nl geen verkoelend effect.
Nu heeft lpi daarentegen juist veel minder neiging tot knock.
Lager gaan zitten met de AFR dan optimaal is voor het vermogen heeft dus geen zin.
Sterker nog juist ongewenst, omdat de boel alleen maar heter wordt juist.
Vanwege dit averechtse effect heb ik in de lpi-switcher de knockfuel enrichement ook uitgeschakeld voor lpi.
Dar arm lopen bij stationair en lichte load... is dat nu niet schadelijk, wordt de boel dan niet te heet met verbrandde kleppen als gevolg etc.
De theorie is mooi, maar hoe is het in de praktijk.
Welnu ik rij nu al jaren met een AFR op 15.6 (benzine) stationair en lichte load (cruisen) en ik heb het "geluk" gehad na ongeveer een jaar mijn motor uit elkaar te mogen halen na een wat onfortuinlijk verlopende montage van een oliekoelerslang.
Wat opviel is de wittige, lichtgrijze aanslag die je bij arm lopen kan verwachten. Echter aan kleppen, zuigers, zuigerveren, klepzittingen etc totaal geen schade alles in de kop nog in perfecte conditie.
Ook opvallend was dat er vrijwel geen koolaanslag aanwezig was, de boel erg schoon was juist.
Uiteindelijk is die Afr van 14.7 die standaard is alleen maar ten faveure van de werking katalysator.
Van een afr van 15.6 gaat de catalysator overigens niet stuk, alleen wekt die niet optimaal meer.
Maar dan komen we bij de milieutechnische aspecten van het geheel, wat weer een heel verhaal apart is, wat buiten de scope van het topic valt.
Laat ik het er op houden dat rijden met een Afr van 15.6 bij lichte load mij nog geen milieucrimineel maken, integendeel.
aan de bougies neem ik aan?
Nee, kleppen, compressiekamers ook.
Gewoon een heel dun laagje wat grijzige aanslag op plaatsen waar anders die zwarte koolaanslag zit.
De motor blijft veel schoner en daarmee zijn er ook veel minder plekken waarop detonatie/pre-ignition kan ontstaan.
@ hans ook aan kop delen en zuigerkroon etc vind je die aanslag.
(http://i67.tinypic.com/34sl7p4.jpg)
Armdraaien op lpg ftw ;D
Ook de lagere vebrandings termperaturen bij het arme mengsel houden delen langer heel.
Bougies gaan langer mee, maar natuurlijk ook de kleppen, zuigers, veren etc.
Deellast is de meest gebruikte last, als je hier de thermische belasting omlaag kan krijgen delen langer heel incl bijkomend voordeel van lager verbruik.
Kop moest er af vanwege warmlopen door kapotte thermostaat, pech.
Citaat van: Piet op 07-08-2017 13:20:04
Nee, kleppen, compressiekamers ook.
Gewoon een heel dun laagje wat grijzige aanslag op plaatsen waar anders die zwarte koolaanslag zit.
De motor blijft veel schoner en daarmee zijn er ook veel minder plekken waarop detontie/pre-ignition kan ontstaan.
Juist piet, juist die vuile zwarte kooltroep veroorzaakt pingelen. Door hete zones van nagloeiend kool.
Veel voorkomend probleem nu al bij de kleine motortjes met grote vermogens op benzine.
De eerder genoemde 1.2.
Dank u! ;)
Citaat van: arjenT5R op 07-08-2017 13:20:43
@ hans ook aan kop delen en zuigerkroon etc vind je die aanslag.
http://i67.tinypic.com/34sl7p4.jpg
Armdraaien op lpg ftw ;D
Ook de lagere vebrandings termperaturen bij het arme mengsel houden delen langer heel.
Bougies gaan langer mee, maar natuurlijk ook de kleppen, zuigers, veren etc.
Deellast is de meest gebruikte last, als je hier de thermische belasting omlaag kan krijgen delen langer heel incl bijkomend voordeel van lager verbruik.
Kop moest er af vanwege warmlopen door kapotte thermostaat, pech.
Citaat van: Piet op 07-08-2017 13:20:04
Nee, kleppen, compressiekamers ook.
Gewoon een heel dun laagje wat grijzige aanslag op plaatsen waar anders die zwarte koolaanslag zit.
De motor blijft veel schoner en daarmee zijn er ook veel minder plekken waarop detontie/pre-ignition kan ontstaan.
Juist piet, juist die vuile zwarte kooltroep veroorzaakt pingelen. Door hete zones van nagloeiend kool.
Veel voorkomend probleem nu al bij de kleine motortjes met grote vermogens op benzine.
De eerder genoemde 1.2.
Opgebouwde koolresten ( in de cilinder/zuiger ruimte ) die kunnen dan op een gegeven moment zo warm worden dat ze in feite gaan gloeien en voor
verbranding kunnen zorgen,...dus schoon houden die hap.
Op z'n tijd flink even het gaspedaal er op.
Groet
Voor degenen die enige zelfkastijding niet uit de weg gaan:
http://www.edgar-program.com/uploads/fckconnector/6748deba-8e0e-474a-92d5-bda41a25ee1d
Of
http://www.dl.icdst.org/pdfs/files1/5010ee721e498d3bcfbcaeee7d237749.pdf
Om al teveel hoofdpijn te voorkomen kan je ook gewoon de formules erin ter kennisgeving aanemen en verder gewoon over heen lezen.
Om alle hoofdpijn te vermijden kan je ook gelijk naar de conclusie springen
Met name interssant zijn de opmerkingen over injectoren die in korte tijd veel brandstof kunnen leveren.
Ofwel injectoren van grotere capaciteit die een kortere pulsduur nodig hebben (kleinere duty cycle) kunnen een positieve invloed hebben wat betreft knock.
Hieruit zou je kunnen concluderen dat het monteren van grotere injectoren dan op het eerste gezicht nodig gunstig kan zijn.
Vermits ze ook weer niet zo groot worden dat stationairloop niet meer goed in te stellen is.
EDIT: Er werd wel een motor met directe (direct in de cilnder) injectie gebruikt.
Het is dus maar zeer de vraag of dit ook voor onze indirect ingespoten motoren opgaat.
Het lijkt van niet. :eusa_think:
Ook de rol die inhomogeniteit van het mengsel speelt in het ontstaan van knock komt duidelijk naar voren.
Citaat van: Piet op 07-08-2017 17:15:07
Ook de rol die inhomogeniteit van het mengsel speelt in het ontstaan van knock komt duidelijk naar voren.
Jep Cummins roept ook gasmengsel voor de turbo toevoegen voor een homogener mengsel, spannennnnd ;D :eusa_pray:
(http://www.ee.co.za/wp-content/uploads/2016/07/06-gt-MikeR-developments-fig-01.-620x568.jpg)
En zei denken er dus zo over. Denk dat bovenstaande iets beter klopt voor LPG.
http://www.ee.co.za/article/developments-improved-internal-combustion-gas-engines.html
Voor de rest van t verhaal.
Is er ook info te verkrijgen dat de pingelsensoren in gebruik/werking zijn geweest,....is dat nog ergens uit te halen?
Dan zou je ( ergens ) terug kunnen kijken hoe je motor heeft gelopen.
Groet
Jazeker, ook door de ECU waargemonen knockevents worden meegelogd.
Zodat je precies kunt zien waar en onder welke omstandigheden knock is opgetreden.
:D dat maakt t juist interessant de mogelijkheid tot loggen idd.
Mooi dat dat kan idd.
Groet
:D :D :eusa_dance: Sticky! :eusa_dance: :eusa_dance:
Het leuke van wat armer draaien op lpg met vollast (lees hoge of max turbodruk) is dat je je onsteking echt veel kan vervroegen zonder knock. En door dat vervroegen heb je weer vermogenswinst! Ik rijd nu met een redelijke vervroeging rond en het gaat echt als de brandweer ;D
Zelfs met 30 graden buitentemp nog geen knock gehad op max koppel met 14 graden vervroeging (op benzine max 9 graden in vergelijk)
Echt leuke brandstof dat lpg om mee te tunen! Egt bleef onder de 750 graden.
Het is wel wat experimenteren met het lambda getal / hoeveelheid inspuiten.
Sterker nog, bij LPG moet er ook meer vervroegd worden dan bij benzine vanwege zijn langzamere ontbranding.
De eigenschap waaraan het ook zijn hogere resistentie tegen knock ontleend.
Het is daarom zeker een mooie brandstof om mee te tunen.
Het is, althans bij Vialle, wel jammer dat de LPi pomp op een gegeven moment niet meer mee kan komen.
Is die pulsduur nog te regelen op een injector?
Dan kan je ook een hoeveelheid aan inspuiting in een gekozen toerental sturen/regelen.
Of wordt dat al gedaan?
Groet
De injector pulsduur kan beinvloed worden via de zogenaamde injectorconstante en via een tabel voor de deadtimes.
Elke injector heeft zijn eigen openingstijd die weer afhankelijk is van de boordspanning.
Deze zogenaamde deadtime kun je via die tabel compenseren.
De latere lpi pompen lpe7 kunnen Dacht ik meer aan.
Grappig vind ik dat ik 8 jaar geleden al zei dat lpg armer moest ...
Toen zei iedereen nee hoort jij snapt het niet😂
Ja, zo gaat dat wel vaker.
Het is wel eens lastig tegen de "main stream" in te zwemmen. ;)
Er zijn een aantal LPG systemen waar je zelf aardig wat aan kunt tunen/instellen mbv software. BRC is daar vrij ver mee en die software kun je makkelijk vinden op het net.
Knock en vervroegen, op zoek naar vermogen.
Het meest ideale punt waar we de zuiger een opdoffer willen geven om het meeste vermogen te maken is net na het bovenste dode punt, wanneer de zuiger net weer zijn neerwaartse beweging heeft ingezet. Dit geldt bij elke RPM.
Het is echter niet zo dat het brandsofmengsel na ontsteking door de bougie in korte tijd als het ware explodeert. De ontbranding is een (relatief) langzaam proces wat tijd kost. Het ontbrandingsfront breidt zich geleidelijk uit vanuit de bougie naar de periferie.
Om nu de meeste kracht op de zuiger te krijgen net na het BDP moet de onsteking dus eerder plaats vinden. Hoeveel eerder hangt af van de snelheid van ontbranding en de snelheid van de zuiger.
Om nu het meeste vermogen eruit te halen hoeven we er dus alleen maar voor te zorgen dat de onsteking zodanig vroeg plaats vind dat de meeste kracht op de zuiger net na het BDP uitgeoefend wordt.
Ware het niet dat er ook nog het fenomeen knock bestaat, die ons dwingt het onstekingstijdstip toch later te doen plaatsvinden dan ideaal.
Knock onstaat nl. doordat wanneer het onstekingsfront zich uitbreidt en daarmee de druk in de compressiekamer oploopt het onverbrande mengsel wat zich tussen het ontstekingsfront en de zuiger bevindt steeds verder wordt samengeperst.
Volges de gaswet P.V/T=constant loopt daarmee de temperatuur in dit nog onverbrande mengsel sterk op en krijgt daarmee steeds meer de neiging om spontaan te ontbranden. Wat dan op een gegeven moment ook gebeurt, al of niet geholpen door een hotspot in de vorm van bv. een gloeiend heet stukje koolaanslag.
Deze spontane ontbranding in het onder hoge druk staande restmengsel verloopt veel explosiever waardoor de druk, alsook de temperatuur opeens veel sneller en veel hoger oploopt. Er zijn nu ook twee (of meer) ontbrandingsfronten die tegen elkaar aanknallen, wat forse resonanties oplevert. Dit geeft het typische knock geluid.
Waarom helpt nu minder vervroegen hiertegen?
Door het later ontsteken van het mengsel zal, wanneer de druk maximaal wordt, de zuiger al wat verder op weg zijn naar beneden. Ofwel de ruimte tussen het onstekingsfront en zuiger waar het restmengsel zich bevind, is dan simpelweg groter. Hierdoor, weer vlgs de formule p.V/T=constant, loopt de druk en temperatuur minder hoog op en neemt dus de neiging tot zelfontbranding af.
Je zit dan weliswaar niet meer op het meest ideale punt van ontsteking, maar wel het best haalbare.
Er wordt wel gezegd vermogen haal je uit vervroegen, maar eigenlijk is het zoveel mogelijk het ideale vervroegingstijdstip benaderen zonder in knock terecht te komen.
Hoe meer mengsel in de brandstofkamer hoe hoger de druk kan oplopen en hoe hoger dus de neiging tot knock.
Daarom speelt dit zo bij turbogeladen motoren en dan vooral daar waar de vulling maximaal is.
Aardig in dit verband is ook de vergelijking met de eerder aangehaalde 1.2 turbomotor.
Hoe groter de afstand is die het ontstekingsfront moet afleggen voor volledige verbranding heeft plaatsgevonden hoe meer tijd er is en hoe groter de kans op knockgelazer is.
Ofwel hoe breder de cilinder hoe meer neiging tot knock, daarom is die 1.2 liter motor wat knockongevoeliger.
Toch vind ik vialle lpi het mooiste reageren bij de volvo's
En vloeibare lpg gedraagt zich anders dan dampgas.
En nog even reagerend op piet z'n verhaal, daar kom je dan ook weer met klopvastheid.
De LPG mengsels waar wij mee rijden hebben een hogere kopvastheid dan benzine.
Octaan 98 of 102 heeft dan weer een hogere klopvastheid dan z,n 95 broertje.
Dus daarom zijn we in staat om op lpg wat meer vermogen uit onze hokken te toveren, omdat we hier ook mee kunnen vervroegen.
Zoals al eerder aangehaald, je moet ook eerder vervroegen omdat het mengsel trager ontbrand.
Maar je kunt ook nog meer vervroegen.
Hier heb je ook gelijk de reden te pakken waarom oa Rica aanraadt om met hun software 98 octaan te tanken.
Citaat van: scania164 op 08-08-2017 12:52:16
Toch vind ik vialle lpi het mooiste reageren bij de volvo's
En vloeibare lpg gedraagt zich anders dan dampgas.
LPI zou leuk zijn als je er zelf nog een wat aan kon aanpassen maar je kan er helemaal geen reedt mee.
BRC kan je alles mee instellen wat je wil. Dus wat dat betreft is BRC veel mooier af te regelen.
Citaat van: scania164 op 08-08-2017 12:52:16
En vloeibare lpg gedraagt zich anders dan dampgas.
Ja, maar het Vialle LPi bij onze auto's is geen direct (in de cilinder) ingespoten systeem en heeft ook niet de voordelen daarvan.
Citaat van: scania164 op 07-08-2017 23:51:49
De latere lpi pompen lpe7 kunnen Dacht ik meer aan.
Grappig vind ik dat ik 8 jaar geleden al zei dat lpg armer moest ...
Toen zei iedereen nee hoort jij snapt het niet😂
Dat is nu niet veel anders hoor, zie reactie op eerste pagina. En je krijgt de reactie vaker.
En de kennis is er ook all jaren hoor, t is alleen nu dat het weer boven kwam drijven na wat geouwehoer met piet in offtopic. Marco dccccccllllll reed ook jaren geleden al met arme mengsels en vroege ontstekings rond in z'n 422R.
Het is alleen wel fijn dat er nu ook wat van op t forum komt ;D
Arm in de zin van 1,09 niet in de zin van bijna twee keer luchtovermaat, waar ik mee wil gaan expirimenteren ooit.. ;D
Citaat van: Piet op 08-08-2017 13:21:08
Citaat van: scania164 op 08-08-2017 12:52:16
En vloeibare lpg gedraagt zich anders dan dampgas.
Ja, maar het Vialle LPi bij onze auto's is geen direct (in de cilinder) ingespoten systeem en heeft ook niet de voordelen daarvan.
Als je t over die injector duratie hebt? Is LPI dan niet beter? Kan me voorstellen dat t minder lang duurt om de gewenste hoeveelheid vloeistof in te spuiten dan dat t duurt om het er in gasvorm in te krijgen (factor 700 ongeveer).
Tuurlijk heeft Vialle LPi zeker wel voordelen tov dampsysteem doordat het er (indirect) in wordt geinjecteerd.
Echter bij systemen waarbij lpg direct in de cilinder wordt geinjecteerd heb je wel te maken met een sterk verkoelende werking.
Citaat van: arjenT5R op 08-08-2017 13:06:22
En nog even reagerend op piet z'n verhaal, daar kom je dan ook weer met klopvastheid.
De LPG mengsels waar wij mee rijden hebben een hogere kopvastheid dan benzine.
Octaan 98 of 102 heeft dan weer een hogere klopvastheid dan z,n 95 broertje.
Dus daarom zijn we in staat om op lpg wat meer vermogen uit onze hokken te toveren, omdat we hier ook mee kunnen vervroegen.
Zoals al eerder aangehaald, je moet ook eerder vervroegen omdat het mengsel trager ontbrand.
Maar je kunt ook nog meer vervroegen.
Hier heb je ook gelijk de reden te pakken waarom oa Rica aanraadt om met hun software 98 octaan te tanken.
Klopt, een hoger octaangetal wil niks anders zeggen dan dat het mengsel moeilijker ontbrandt en dus ook minder geneigd is tot zelfontbranding.
Daarom is aardgas eigenlijk zo ideaal.
Maar ze krijgen t nog steeds niet lekker vloeibaar in auto's enzo dus actieradius is een probleem.
En verkrijgbaarheid is helemaal disaster.
Eigenlijk gek...
[LPI zou leuk zijn als je er zelf nog een wat aan kon aanpassen maar je kan er helemaal geen reedt mee.
BRC kan je alles mee instellen wat je wil. Dus wat dat betreft is BRC veel mooier af te regelen.
[/quote]
BRC idd uit mijn ervaring het mooiste qua software. Bij de Landi Omegas systemen (LSI) kun je rechtstreeks in de tabel waardes veranderen.
Ik heb goede ervaringen met een maatje groter qua injector. Los van het feit dat je dan bij hoge toeren niet meer in de knel komt lijkt de auto er gewoon beter mee te rijden.
In mijn Mitsubishi rijd ik met een Landi systeem met 82cc Keihin injectoren (KN9, Prins VSI 2.0 injectoren) en in de S60 T5 met 100cc KN8 Keihin met een Prins VSI 2.0. De 82cc injectoren zaten voorheen in de Volvo.
Nadeel van de Prins VSI 2.0 en LPi is dat de software niet vrij is.
Citaat van: CarismaMSX op 08-08-2017 17:56:24
[LPI zou leuk zijn als je er zelf nog een wat aan kon aanpassen maar je kan er helemaal geen reedt mee.
BRC kan je alles mee instellen wat je wil. Dus wat dat betreft is BRC veel mooier af te regelen.
BRC idd uit mijn ervaring het mooiste qua software. Bij de Landi Omegas systemen (LSI) kun je rechtstreeks in de tabel waardes veranderen.
Ik heb goede ervaringen met een maatje groter qua injector. Los van het feit dat je dan bij hoge toeren niet meer in de knel komt lijkt de auto er gewoon beter mee te rijden.
In mijn Mitsubishi rijd ik met een Landi systeem met 82cc Keihin injectoren (KN9, Prins VSI 2.0 injectoren) en in de S60 T5 met 100cc KN8 Keihin met een Prins VSI 2.0. De 82cc injectoren zaten voorheen in de Volvo.
Nadeel van de Prins VSI 2.0 en LPi is dat de software niet vrij is.
[/quote]
Duurt eigenlijk lang voordat iemand die stomme vialle software eens kraakt ;D
Ik denk dat degene die de software van vialle kraakt en publiekelijk maakt op een hoop problemen met de firma Vialle kan rekenen :)
Citaat van: Piet op 08-08-2017 18:29:12
Ik denk dat degene die de software van vialle kraakt en publiekelijk maakt op een hoop problemen met de firma Vialle kan rekenen :)
De ilegale uitleeskastjes worden met bosjes verkocht en de gekraakte diag software is ook overal te krijg.
Maar de dealers mogen zelf niet in de sw die mogen alleen programma's uploaden zoals ik begreep dus dat maakt t wat lastiger. Toch moet t te doen zijn. Wie gaat daar eens mee aan de gang? ;D
Het is dezelfde LPiDiag waarmee je ook aanpassingen kan doen. Gaat in verschillende gradaties van rechten. Mij is het niet gelukt die software te kraken. Ben overigens niet zo een goede kraker ;) .
Heel interessant! Zeker als de naam Gasserati voorbij komt...
Die is dus ook veel zuiniger c.q. efficienter in te regelen begrijp ik? Of moet ik dan weer wachten totdat de verdamper weer aan revisie toe is? :P
Edit: ik heb het nogeens gelezen en ik begrijp dat ik moet wachten totdat de Vialle software gekraakt is. :eusa_wall: Idioot eigenlijk dat het zuiniger rijden zo ontmoedigt wordt, terwijl mijn 'zuinige' lease-diesel gesubsidieerd wordt! :eusa_doh:
Jij heb een verdamper die niet te regelen is helaas.
Je kan wel een handmatig regelaartje tussen de slang zetten denk ik zo.
Hij wordt dan wel trager ;D :eusa_eh:
Waarom denk je dat die gasserati zo weinig olie verbruikt? Ding heeft altijd pis arm gedraaid.
Die heeft amper thermische belasting gehad. Zeker voor z'n formaat ;D
De vialle software waar t over gaat is specifiek LPiDiag
Jij hebt vialle ams, hilco heeft je daar wel eens een tip voor gegeven geloof ik, die zijn wel in te regelen bedenk ik me zojuist. Dus zou ik zeker achteraan gaan. Stationair en onbelast 2000 rpm zorgen dat ie lambda 1 doet anders krijg je weer gemekker bij de apk. Alle andere last tot vrijwel vollast lekker arm zetten..
Geloof niet dat dat ding qua bmep ergens in de buurt kom van wat knock gevaar op gaat leveren, niet negatief bedoelt overigerens is alleen maar makkelijker en behoud van materiaal. :D
Ik heb ook de vialle diagnose software gedownload, maar daarin lijkt het er toch op dat na invoeren van een code (die ik overigens ook niet heb) je toch wel aanpassingen zou moeten kunnen doen :eusa_think:
KME lpg installaties kun je mbv software heel veel mee doen. Is voordelig systeem, alleen geen G3 certficaat van te krijgen.
In duitsland en polen, waar veel zelf wordt ingebouwd, kom je dit veel tegen en die mensen moeten dus ook zelf alles instellen.
Op lpg fora in duitsland kun je veel info vinden, al is het meeste inbouw gerelateerd. Op poolse fora kun je makkelijk de software vinden van diverse merken ;).
Citaat van: classicT5 op 08-08-2017 20:07:32
KME lpg installaties kun je mbv software heel veel mee doen. Is voordelig systeem, alleen geen G3 certficaat van te krijgen.
In duitsland en polen, waar veel zelf wordt ingebouwd, kom je dit veel tegen en die mensen moeten dus ook zelf alles instellen.
Op lpg fora in duitsland kun je veel info vinden, al is het meeste inbouw gerelateerd. Op poolse fora kun je makkelijk de software vinden van diverse merken ;).
Kme is ook mooi maar die moet je dus inbouwen als bijvoorbeeld je oude installatie aan vervanging toe is en je hebt een G3 auto. En dan dus gewoon zelf doen. Geen haan die daar naar kraait.
Citaat van: Piet op 08-08-2017 20:03:57
Ik heb ook de vialle diagnose software gedownload, maar daarin lijkt het er toch op dat na invoeren van een code (die ik overigens ook niet heb) je toch wel aanpassingen zou moeten kunnen doen :eusa_think:
Kraak die eens ff dan piet ;D
Zit nu ff op een bloedverziekend heet Malaga strand mezelf te kraken. :-\
Leuk he, vakantie :)
Citaat van: Piet op 08-08-2017 20:14:56
Zit nu ff op een bloedverziekend heet Malaga strand mezelf te kraken. :-\
Ken daar zo bijzonder heet zijn dat je van schaduw tot schaduw de zee in en uit gaat,...je voeten! ;D
Groet
Ik hoop ook nog steeds dat de Prins VSI 2.0 ooit via een tooltje te benaderen is.
Helaas alleen nog maar de Prins VSI 1.0 die open is.
Is er misschien iemand die eens met mij wil meekijken om mijn Lovato te finetunen? Ook bij Lovato (en Vogels) kun je handmatig injectietijden enzo aanpassen, maar ik heb er te weinig weet van om er zomaar mee te gaan experimenteren. Ik heb wel de software en interface. Maar verder dan "autocalibreren" kom ik niet, waarmee de LPG installatie op zeer algemene waardes draait. dat moet toch beter kunnen. Daarna kun je zo'n load opslaan, om 'm later, indien nodig, opnieuw te kunnen uploaden naar de LPG ecu.
En ik vraag me af in hoeverre atmosferische LPG orgels, zoals mijn 10 kleppert, er baat bij heeft om met vervroeging te gaan spelen, voor zover überhaupt mogelijk ???
Maar zijn er hier auto's rond de 300 pk met dampgas injectie op het forum?
Ik heb tot nu toe alleen nog met vialle goedwerkend gezien
Wel een saab 95 aero gereden met 280 pk.
Sowieso als ik een auto wegbreng met 19t en tune naar Henk boertien voor lpi inbouw krijg ik hem perfect lopend terug
Waarom zou ik dan nog wat veranderd willen hebben aan de software?
Mijn vorige r met mte software en vialle lpi ging zelfs met vrieskou als een raket
Dus benieuwd naar mensen met 300pk icm dampas injectie.
Ik vermoed dat ik aardig in de buurt kom van die 300PK. En ook nog eens dampgas.
Jahoor dcccl 350 pk brc dampgas injectie. Is echt niet dat dat alleen met lpi kan hoor. Er is zoveel moois op de markt.
Lpi is echt niet heilig, als ik zou mogen kiezen voor een nieuw systeem in mijn auto dan werdt t BRC.
Er is meer dampgas injectie dan Prins vsi met grote lompe trage solenoids.
Hana bijvoorbeeld heeft prachtige dampgas injectoren in verschillende ranges tot heel veel pk's per cilinder.
Dampgas injectie heeft eigenlijk geen beperkingen, LPI wel.
Je kunt zelfs twee verdampers op 1 systeem zetten. Maak t zo gek als je wil ;D
Inderdaad. En kijk eens naar hoeveel Amerikaanse auto's met leuke vermogens rijden op dampgas.
Ik kom er nog even tussendoor (ik moet me ook zien te vermaken hier op het strand) met wat info over knock en voorkomen daarvan, daar gaat dit topic over.
Knock is dus te bestrijden met minder vervroegen.
Je geeft het nog niet verbrande mengsel wat meer ruimte tussen het ontstekingsfront en de zuiger doordat de zuiger al wat meer op weg is naar beneden en de druk daardoor in het restmengsel niet meer zo hoog oploopt dat het tot zelfontbranding overgaat.
Echter kleven daar toch ook nadelen aan.
Je levert toch wat vermogen in omdat de ontsteking niet meer op het ideale moment plaats vind.
Daarom is het beter eerst knock te bestrijden met brandstof met een hoger octaangetal als die nog niet gebruikt wordt.
Een ander belangrijker nadeel is dat de gassen die langs de uitlaatpoorten de uitlaat ingeperst worden heter worden of beter gezegd minder afgekoeld zijn.
Bij een ontstekingstijdstip die dicht bij het optmale punt ligt zonder knock is alle ontbrandingsenergie vrij gekomen terwijl de zuiger nog relatief hoog zit.
De zeer hete verbrandingsgassen bevinden zich dan nog voornamelijk in de compressiekamer. Tijdens de nu volgende arbeidslag en de zuiger nog een eind naar beneden kan wordt de ruimte waarin de hete verbrande gassen in zitten dus fors vergroot en koelen daardoor, weer volgens de gaswet, flink af.
Er wordt dan daaropvolgend relatief koel gas langs de uitlaatkleppen geblazen.
Is het ontstekingstijdstip (te) ver vertraagd dan zal het mengsel tot ontbranding komen terwijl de zuiger al verder naar beneden is.
Er bliijft dan minder ruimte over om de verbrandingsgassen te "verdunnen" en kan dus minder afkoelen. Blijven dus heter.
Bovendien zal als gevolg van de lagere druk en dus minder dicht mengsel (mengsel komt in een grotere ruimte ruimte tot ontbranding) de verbranding trager verlopen, dat kan zo traag worden dat de gassen zelfs nog aan het ontbranden zijn op het moment dat ze via de uitlaatkleppen de uitlaat in geperst worden.
De EGT's worden te hoog, kleppen verbranden.
Not good!
Vanwege deze ontstekingperikelen kan je normaal gesproken ook nooit tegelijk een optimale tune hebben voor LPG en voor benzine tegelijk.
Kies je voor een scherpe tune voor lpg dan kun je beter niet voluit gaan blazen op benzine omdat daarbij het gevaar van schade door knock om de hoek komt kijken.
Kies je voor een scherpe tune voor benzine kun je beter niet voluit blazen op lpg omdat daarbij het gevaar van verbrande kleppen om de hoek komt kijken.
De Vialle computer gaat/kan je daarbij niet helpen, daar die wel de injectie aanpast maar niet het onstekingstijdstip aan kan passen.
Voor lpg zou de Vialle computer het onstekingstijdstip eerder moeten laten komen dan de ecu aangeeft, maar de Vialle computer kan niet in de toekomst kijken.
Ofwel moet dit in de ecu worden aangepast.
Het is dan dus kiezen voor lpg of voor benzine in de tune.
Wat ik me dan weer afvraag: Waarom zit in de LPi switcher niet ook de ontstekingsmapping opgenomen?
Dan zou je m.i. een scherpe tune op zowel benzine als LPG kunnen bewerkstelligen.
Uuhhmm,..... die zit daar toch wel in opgenomen. ;D ;)
Bij de switcher is er sprake van een volledige mapset (ignition, Ve-map, loadmap, TCV map) inclusief Injector constante en injector deadtime map apart voor benzine en apart voor lpg.
Ah, dan is het nog niet in mijn ME7 versie aanwezig...
O, dat zou kunnen.
De ME7 is het terrein van Maarten, die zal het dan nog in ontwikkeling hebben.
Ik had het over de M44 daar zit ie wel volledig in.
Gewoon even een hele domme vraag tussendoor.
Wat doet de lpg comp. dat de eigen ecu niet zou kunnen ?
Grof gezegd: benzine-injectietijden omrekenen naar LPG injectietijden ;D
En het pomp toerental regelen.
Ja precies.
Het is een master slave situatie.
De lpi computer volgt als een slaaf de ecu, alles wordt bepaald door de ecu.
Het enige wat de lpi computer doet is de injectieparamters voor de lpi injectoren uit die van de parameters, door de ecu berekend, van de benzine injectoren.
Voor de rest zoals ontsteking, knockfuelenrichent etc etc volgt ie slaafs de ecu.
Uiteraard doet ie daarbij zoals Kim opmerkte nog een hoop lpi specifieke dingen.
Citaat van: KIM op 09-08-2017 11:45:17
En het pomp toerental regelen.
dat is alleen bij LPI toch ?
Kan de eigen ECU dan niet de lpg installatie aansturen ?
En hoe doen de bi-fuels dat ?
Nee, want die kan niet met de benodigde injectietijden voor een andere brandstof omgaan. Tenzij je een stand-alone ecu plaatst, zoals een megasquirt of Vems of zoiets.
Er zitten niet genoeg vrije poorten op een ECU om de actuatoren van LPG aan te sturen (bij een megasquirt betwijfel ik dat ook). Bij LPi is dat de pomp maar wat te denken van de afsluiters? Je wilt ook nog op benzine kunnen rijden dus moet je in staat zijn twee sets injectoren aan te sturen.
maar...
We wijken een beetje af van het onderwerp.
Citaat van: vincen tdi op 09-08-2017 11:52:28
Citaat van: KIM op 09-08-2017 11:45:17
En het pomp toerental regelen.
dat is alleen bij LPI toch ?
Kan de eigen ECU dan niet de lpg installatie aansturen ?
In principe zou dat kunnen, maar daar heeft Bosch in zijn software natuurlijk niet in voorzien.
Het was voor Vialle natuurlijk veel eenvoudiger een eigen computer te maken die alleen gebruik hoefde te maken van de injectorsignalen van de ecu dan voor alle auti's waar het ingebouwd werd met de ecu softwareleveranciers overeenkomsten te maken voor ontwikkeling van aangepste software en herprogrammatie van de ecu's
En zoals Kim terecht opmerkte, zou de ECU ook fysiek aangepast moeten worden qua geheugenruimte, poorten etc.
Ofwel er zou een compleet nieuwe ECU ontworpen moeten worden waarin de ECU en LPi computer samengevoegd zitten.
Knockbestrijding
Wat kan er gedaan worden om knock te bestrijden, zoveel mogelijk te voorkomen, om zo veel mogelijk vermogen uit de bestaande setup te peuteren.
Verminderen van de vervroeging moet dan hierbij ergens onderaan het lijstje komen daar dit toch weer wat vermogen kost.
Lijstje zal niet volledig worden, zou wel aardig zijn als er aanvullingen op zouden komen.
-Het begint uiteraard met een motor in goede conditie.
Dwz geen blowby door versleten zuigerwanden. Met compressieverlies, olie in de verbrandingskamer welke door verbranding hotspots oplevert en overmatige koolaanslag ook weer met hotspots.
Geen olielekkage langs klepstelen.
Goed sluitende kleppen etc etc etc
-Elimineren van dingen die als hotspot kunnen fungeren zoals scherpe randen in de verbrandingskamer.
-Zorgen dat de verbrandingskamer schoon en vrij is van koolaanslag.
Hier is lpg door zijn schonere verbranding ook weer in het voordeel.
Maar wat armer laten lopen bij stationair en lichte load in geval van benzine (rond afr 15.5) helpt daar ook bij
-Zo weinig mogelijk restrictie in het uitlaattraject (laag mogelijke backpressure) zodat de hete uitlaatgassen goed afgevoerd kunnen worden. Bv de downpipe vergroten maar 3". Helaas zijn onze standaardturbo's nogal restrictief.
-De lucht die naar binnen gaat zo koel mogelijk houden. Met name een grotere (liever gezegd efficiëntere) intercooler is daarbij eigenlijk een must.
-EDIT: nog een toevoeging.
Ook het koelsysteem moet op orde zijn om de hitte van de verbranding zo goed mogelijk af te voeren.
Het is ook voordelig een wat koudere thermostaat te monteren.
Alsook de fan softwarematig wat eerder in te laten komen.
-EDIT2: En zo vergeet ik dan toch een belangrijk systeem wat in orde moet zijn nl. de ontsteking.
Het mengsel moet door de bougie in één keer goed onstoken kunnen worden.
De vonk moet dus krachtig genoeg zijn. De energie hiervoor wordt geleverd door de bobine die daarvoor eerst moet opladen. Dit opladen kost tijd.
Het systeem van 1 bobine voor 5 cilinders doet dat desondanks behoorlijk goed.
Echter hoe hoger de toeren hoe minder tijd de bobine krijgt om voldoende energie op te slaan om in zeer korte tijd een forse hoeveelheid energie per vonk af te geven om het mengsel goed te ontsteken.
Bij de echt grote turbo's die hun vermogen pas gaan leveren bij hoge toeren, tot wel 7000 a 8000 of meer RPM toe, gaat dit op een gegeven ogenblik een rol spelen en kan de vonk te zwak worden voor een echt goede ontsteking.
Uitkomst biedt dan één bobine per cilinder ofwel de COP (Coil on Plug).
Omdat die nog maar voor 1 vonk per 2 krukasomwentelingen hoeft te zorgen in plaats van 5 vonken, krijgt deze ineens veel meer tijd om op te laden en kan ook bij deze zeer hoge toeren een voldoende sterke vonk worden geleverd voor een goede ontsteking van het mengsel.
-Brandstof met een hoog octaangetal gebruiken.
Met bovenstaande maatregelen probeer je zoveel mogelijk knock te voorkomen.
Treedt er desondanks knock op bij het ideale ontstekingtijdstip kan je in geval van benzine nog proberen dit te onderdrukken met de verkoelende werking van extra benzine, lukt dit ook niet dan zit er niks anders op dan het ontstekingstijdstip minder te vervroegen en/of de vermogens vraag (load) te verminderen.
Je zit dan gewoonweg op het maximaal haalbare vermogen die de hardware toelaat.
Tunen is geen tovenarij :)
quote: De lucht die naar binnen gaat zo koel mogelijk houden. Met name een grotere (liever gezegd efficiëntere) intercooler is daarbij eigenlijk een must.
Waarbij mijn garagist/rally liefhebber dacht te weten dat een 'enorm' grotere intercooler niet altijd beter is door een verminderde throttle response.
Of is dit een 'broodje aap' verhaal?
Uiteraard ga ik in bovenstaande er wel van uit dat perifere zaken toereikend zijn.
Zoals:
-Gaan de injectoren te kort schieten, gaan er grotere injectoren in om een te arm mengsel en daarmee knock te voorkomen.
-Gaat de MAF te kort schieten, gaat er een grotere MAF in zodat de ECU uit de juiste cellen in de tabellen de benodigde waarden blijft halen.
etc.
Even uit mijn herinnering van een lezing van een motoren engineer bij GM: Men streeft naar een inlaatluchttemperatuur van 40 graden Celsius. Te veel koeling zou ook nadelig zijn.
Klopt wel m.i.
Watergekoelde intercooler kan dan interessant zijn, daarmee kun je met veel kortere piping werken. Maarten was/is daarmee bezig voor zijn project, had ervoor nog nooit gekeken naar die watergekoelde intercoolers, best mooi concept.
Citaat van: Hans Duiven op 09-08-2017 13:24:43
quote: De lucht die naar binnen gaat zo koel mogelijk houden. Met name een grotere (liever gezegd efficiëntere) intercooler is daarbij eigenlijk een must.
Waarbij mijn garagist/rally liefhebber dacht te weten dat een 'enorm' grotere intercooler niet altijd beter is door een verminderde throttle response.
Of is dit een 'broodje aap' verhaal?
Dat bedoelde ik ook met "liever gezegd efficientere".
Het is eigenlijk niet alleen een kwestie van er een zo groot mogelijke intercooler er in kwakken en dan heb je het beste.
Alhoewel in onze situatie het vervangen van de standaard intercooler door de meest verkrijgbare aluminium IC al een zeer behoorlijke verbetering geeft.
Citaat van: KIM op 09-08-2017 13:31:07
Even uit mijn herinnering van een lezing van een motoren engineer bij GM: Men streeft naar een inlaatluchttemperatuur van 40 graden Celsius. Te veel koeling zou ook nadelig zijn.
Ik kan me daar zo gauw niet iets bij voorstellen.
Maar zou kunnen.
In de vrieskou met zeer lage IAT's krijg ik hem wel een stuk verder.
Volgens mij bedoelde hij luchttemperatuur in de cilinderruimte.
Mijn ervaring is ook dat de auto het lekkerst rijdt als het lekker droog vriezend weer is.
Haal de winter na je toe ;D
(http://i68.tinypic.com/30ljofn.jpg)
Droogijsbak ;)
Groet
Citaat van: KIM op 09-08-2017 11:59:33
maar...
We wijken een beetje af van het onderwerp.
Mijn sticky mag allemaal hoor, zolang t informatief is over lpg, knock of lean burn gaat.
Machtig topic nu al bomvol info...
Als piet iets typt moet ik er altijd ff voor gaan zitten ;D
Over het onderwerp inlaat lucht temperatuur die 40 graden is een goede leidraad wij houden zelfs makkelijk 50 aan.
Dit is vooral voor loeiwarm vochtig weer. Je hebt dan kans dat je water gaat produceren.
Voordeel is dan weer van onze luchtgekoelde intercoolers dat je dat bijna niet hebt omdat je dan afhankelijk bent van de buitentemperatuur maar wel iets wat bij watergekoelde I/C's voor kan komen.
Trouwens met een flink efficiente luchtgekoelde moet t ook nog wel lukken.
Eigenlijk hoe je je dus op die 3 ijskoude droge dagen in nl geen zorgen te maken.
Citaat van: peteRRR op 09-08-2017 14:24:03
Haal de winter na je toe ;D
http://i68.tinypic.com/30ljofn.jpg
Droogijsbak ;)
Groet
Moet daar dan ijs in?
Haha, hier in Malaga zou je er dan nog geen km ver mee komen ...
Citaat van: Piet op 09-08-2017 14:29:21
Citaat van: peteRRR op 09-08-2017 14:24:03
Haal de winter na je toe ;D
http://i68.tinypic.com/30ljofn.jpg
Droogijsbak ;)
Groet
Moet daar dan ijs in?
Haha, hier in Malaga zou je er dan nog geen km ver mee komen ...
Droogijs schijnt best een beetje mee te gaan in de hitte ;),...zat dit even te lezen,..http://www.toymods.org.au/forums/threads/28515-dry-ice-cooling-your-thoughts/page3,.... niet zo zeer voor het vermogen maar een betere spool up.
Groet
Hmm dan vind ik mijn meth injectie systeem geloof ik toch een stuk minder bewerkelijk ;D
Hmmm vergat ik toch nog een heel belangrijk systeem wat in orde moet zijn: de ontsteking.
Die heb ik er alsnog maar bijgezet.
Het moment dat je op LPG besluit met toenemende load van een lambda van 1,09 geleidelijk naar 0,92 te gaan mag je overigens best laat kiezen. Scheelt niets in vermogensopbrengst maar alles in verbruik.
Ik kwam nog een aardig overzichtelijk artikel tegen over knock die ik jullie niet wil onthouden:
https://www.carthrottle.com/post/w96gzom/
Wat me er aan herinnerde dat knock ook nog te bestrijden is met de nokkenas settings.
Turbomotoren houden niet zo van overlap.
Ik kon nog wat hardnekkige knock rond 4000 RPM wegwerken door de uitlaattnokkenas 2 graden te vervroegen en de inlaarnokkenas 2 gr te verlaten waardoor ik de ontsteking nog wat meer kon vervroegen in dat gebied.
De optimale stand van de nokkenassen vergt wat experimenteerwerk. Kan voor iedere setup weer anders uitpakken.
Welke impact heeft het lean burning verhaal op de levensduur van de bougies?
Citaat van: Vulk op 27-06-2018 19:02:31
Welke impact heeft het lean burning verhaal op de levensduur van de bougies?
Armer mengsel geeft een hogere temperatuur, dus in principe zou je een koudere bougie nodig hebben.
Citaat van: NinaPaul op 28-07-2018 16:07:50
Citaat van: Vulk op 27-06-2018 19:02:31
Welke impact heeft het lean burning verhaal op de levensduur van de bougies?
Armer mengsel geeft een hogere temperatuur, dus in principe zou je een koudere bougie nodig hebben.
Aangezien dit topic zich vooral richt op LPG is het goed te weten dat verrijken op LPG juist lijdt tot een hogere verbrandingstemperatuur. ;)
En verarmen op LPG juist tot lagere temperaturen.
Which means dat de bougies minder hard slijten?
Denk dat slijtage niet veel uitmaakt, juiste warmtegraad wel.
Maar als je ziet hoeveel mensen hier met originele bougies op lpg rijden, lijkt me dat zelfs geen factor die invloed heeft.
https://www.amt.nl/techniek/nieuws/2019/02/kennissessie-motorschade-door-low-speed-pre-ignition-lspi-10161665
Toevallig kom ik dit net tegen.
Onze wagens hebben geen direct ingespoten benzine motoren.
(Volvo heeft deze motoren pas sinds 2015 (V40)? (wie heeft de eerste datum van het eerste model met een direct ingespoten volvo motor??))
V/S 40 1st generation hadden toch al de Mitsubishi GDI motoren? 1.8?
Citaat van: classicT5 op 02-03-2019 20:26:45
V/S 40 1st generation hadden toch al de Mitsubishi GDI motoren? 1.8?
Klopt, die was ik al vergeten, maar is natuurlijk geen "volvo" motor.