Citaat van: jeroen74 op 23-07-2014 21:09:49
Je hebt toch ook geen floating point nodig... Zat er geen ongebruikte analoge input op? Die gebruik je nu toch om de wideband mee mee te loggen als ik me het herinner?

( Excuses dat ik te lui ben om deze hele thread door te lezen op zoek naar het antwoord op die laatste vragen )

Uiteraard is een complete rewrite onzin, maar bepaalde mensen zijn blijkbaar in staat om er hele stukken bij in te knopen om realtime te loggen en dat kost ook rekenkracht.

Dan moet een simpele compare op een analoge waarde ipv een digitale ingang lezen toch niet al teveel power kosten.

Jouw printje gaat toch niets anders doen dan op basis van het Tq signaal een referentiespanning uitsturen voor een comparator die het wideband sensor signaal omzet naar een digitaal signaal?

Dat loggen kost nauwlijks rekenkracht omdat de processor daaraan alleen aan bezig gaat op momenten dat ie even weinig te doen heeft. Zodra er wat moet gebeuren wordt de routine mbv harde interrupts onderbroken.
Dat is ook de reden dat het aantal "logging"  frames per seconde varieert.

Het is lastig en omslachtig  in de code alle voorwaarden in te bakken waaraan de regelingen bij de verschillende setpoints moet voldoen bij direct aansluiten van de wb op een analoge ingang.
Handiger en simpeler is het de ecu 1 soort signaal aan te bieden waar hij op de reeds ingebakken manier mee om kan gaan nl een 0 vs 1 signaal en alleen die overgang op verschillende lambdawaardes afhankelijk van de load aan te bieden.
De ecu kan dan blijven doen wat hij altijd al deed en is het alleen nog maar een kwestie van de tabellen aanpassen. Via de lambda treshold tabel kun je de fueltrims over de de hele loadrange  laten werken.
Loadsignaal in het kastje en gesimuleerde narrowband signaal er weer uit ........

Ik bedoel ook niet dat je moet afstappen van het digitale 0-1 systeem, alleen dat de digitalisatie van het wideband signaal in de ECU zelf te doen moet zijn. Ergens in de code wordt die digitale ingang gelezen, dat stukje code vervangen door een simpele compare moet afdoende zijn. Je doet de 'simulatie'/'emulatie' van de narrow band dan in de ECU zelf.

Tenzij de afhandeling van de verandering van het Lambda signaal middels een interrupt op een digitale ingang gebeurt... maar dat denk ik niet aangezien het geen mega tijdskritisch iets is.

Nee want je wilt bij verschillende loads verschillende setpoints hebben voor de lambda.
Dat betekent of code die teveel rekenkracht vergt of een routine inbouwen die een tabel aanspreekt.
Dat is veel werk om uit te zoeken en het is maar de vraag of er daarvoor voldoende geheugenruimte over is.
Echt.....zo'n kastje met microcontroller waar het loadsignaal in gaat en waar een gesimuleerde narrowband signaal uitkomt is verreweg het simpelst...

@Jeroen: Ik geef verdere uitleg op. Of inlezen over het onderwerp en begrijpen. Of niets. Dit kost ik weet niet wat aan pagina's die over niets gaan door onbegrip.

Lees begrijp en leer!

Mocht je nog testpersonen zoeken zodra mijn wagen weer lekker loopt staat deze tot uwer beschikking

Gr. Pim

Citaat van: remeeus op 23-07-2014 22:56:12
Mocht je nog testpersonen zoeken zodra mijn wagen weer lekker loopt staat deze tot uwer beschikking

Gr. Pim

Heel graag!

Ik wil ook wel testen, vind het erg interessant en als ik iets kan bijdragen graag.

Ps, welke tools gebruik je voir afr meten?

Citaat van: Piet op 23-07-2014 22:00:59
Nee want je wilt bij verschillende loads verschillende setpoints hebben voor de lambda

Meerdere berichten geleden had ik het al over een variable daarvoor....

Citaat van: jeroen74 op 23-07-2014 20:51:53
Als de Lambda sensor op een analoge ingang zit, moet er haast wel ergens een stukje code zitten dat de spanning vergelijkt met een bepaalde threshold. Als je die threshold nu load-afhankelijk maakt, heb je helemaal geen 'kastje' nodig.

Citaat van: Piet
Dat betekent of code die teveel rekenkracht vergt of een routine inbouwen die een tabel aanspreekt.

Een tabel zal vanwege de efficiency onontkoombaar zijn.

Citaat van: Piet
Dat is veel werk om uit te zoeken en het is maar de vraag of er daarvoor voldoende geheugenruimte over is.

Ongetwijfeld veel werk, of er genoeg ruimte voor is, dat hangt grotendeels af hoe groot de tabel natuurlijk moet zijn Ik weet niet hoe vol de PROM is.

Citaat van: Piet
Echt.....zo'n kastje met microcontroller waar het loadsignaal in gaat en waar een gesimuleerde narrowband signaal uitkomt is verreweg het simpelst...

Eensch, zeer zeker voor een feasibility test. Als het blijkt te werken is er altijd nog de optie om te kijken of het in de ECU firmware zelf te plaatsen is.

<offtopic>

Citaat van: razorx op 23-07-2014 22:10:44
@Jeroen: Ik geef verdere uitleg op. Of inlezen over het onderwerp en begrijpen. Of niets. Dit kost ik weet niet wat aan pagina's die over niets gaan door onbegrip.

Lees begrijp en leer!

Jammer dat je dit gepost heb... was helemaal niet nodig geweest of op zijn minst had je een wat vriendelijkere toon kunnen gebruiken, of beter nog, een PBtje. Nu houd ik er rotgevoel aan over en voel ik me min of meer en public afgezeken.

Piet's berichtje bevredigde mijn drang naar kennis en begrip over het, hoe, en waarom en bevestigde eindelijk dat mijn punt over gekomen was (bij hem althans). Deze eigenwijze lul had jullie feestje daarna niet meer verstoord met misschien (te) kritische vragen.

Desalnietemin vond ik het toch een interessante discussie die naar mijn mening enigzins verpest en verlengd is omdat we wellicht wat te kort en bondig zijn en er vanuit gaan dat 'die andere' het wel snapt met een paar kernwoorden.

Spijtig.

</offtopic>

Eeprom zit vrij vol, maar in de uitgeklede evap diagnose routine waar nu ook de logging routine zich bevind is wat ruimte. De logging routine is een zeer eenvoudig stukje code dat wat values uit het ram haalt en naar het register van de seriële poort wegschrijft. Het doorgronden van de code die de fueling regelt zal flink wat werk worden. Ik ben zo zachtjes aan begonnen aan het annoteren van de m43 disassembly en ik verwacht nog aardig wat maandjes bezig te zijn voor ik het hele systeem begrijp. Wel heel leuk en lonend werk, maar het vergt wel wat voorbereidend werk, zoals het begrijpen van de architectuur en instructieset.

Yits, heb je hier iets aan?

http://www.innovatemotorsports.com/products/lc2.php

Heeft 2 uitgangen, zoals ik het lees wideband en small.

Groet, Jeroen

Citaat van: Maarten-t5 op 25-07-2014 13:27:01
Eeprom zit vrij vol, maar in de uitgeklede evap diagnose routine waar nu ook de logging routine zich bevind is wat ruimte. De logging routine is een zeer eenvoudig stukje code dat wat values uit het ram haalt en naar het register van de seriële poort wegschrijft. Het doorgronden van de code die de fueling regelt zal flink wat werk worden. Ik ben zo zachtjes aan begonnen aan het annoteren van de m43 disassembly en ik verwacht nog aardig wat maandjes bezig te zijn voor ik het hele systeem begrijp. Wel heel leuk en lonend werk, maar het vergt wel wat voorbereidend werk, zoals het begrijpen van de architectuur en instructieset.

Als ik je goed begrijp Maarten, ben je M4.3 aan het reverse engeneeren. Heel erg knap werk!

Ondertussen boek ik wat vorderingen met mijn lambda control at any load project. Dingen gaan altijd langzamer dan je wilt.
Mijn comfort knipermodule lijkt het meest geschikt om in een aangepaste vorm als test lambda regelaar te werken. Klinkt gek voor de leek, maar het kan voor een eerste test.

Ben nog heel hard bezig om de beste methode te vinden om de engine load direct te vertalen naar de juiste lambda waarde.
Als eerste wil ik een proof of concept doen.

Als dat werkt dan schept dat de mogelijkheid Motronic 4.4 zich als een veel moderner motormanagement te laten gedragen met alle voordelen die daar bij horen: Beter verbruik en preciezere regeling onder alle omstandigheden. en alle andere voordelen die ik eerder noemde.

En één factor minder als complicatie bij het tunen naar pittiger waarden. Misschien wel de belangrijkste factor.

Ik houd er niet van om in termen van pk's te spreken omdat ze tamelijk betekenisloos zijn. Indicatief kan je er beperkt wat mee.
Voor je zelf. Langs de zelfde meetmethodes. Meervoud. Kruip naar of heb nu een voorzichtige 320pk. Voor wat dat waard is.
Ik bedoeldit uitdrukkelijk niet als harde waarde, maar meer als indicatie hoe voorzichtig je dan moet zijn met standaard drijfstangen, lagers e.t.c.

In dit stadium is het belangrijker dat de boel heel blijft. Geleidelijke drukopbouw is essentieel. Detonatie wil je niet. Zeker niet op het verkeerde moment. Vandaar mijn obsessie voor die lambda control all over. Ik wil het niet raden, ik wil het niet voorspellen. Ik wil volledige controle om mijn motor te beschermen in dit schemergebied.

ja geen trial en error meer op de rollenbank of op de weg met de bijkomende stress voor de motor. Maar gewoon de waardes die je wilt hebben invullen in een tabel, waar de ecu zich maar aan te houden heeft.
Zou zeer relaxt zijn.

Omdat ik toch een nieuw serietje comfortmodules aan het maken was, meteen de experimenteer versie van de "AFR Master".
Qua ontwerp zou een gestripte comfortmodule heel erg lijken op een "AFR Master". Ik weet er even geen ander woord voor.

Boven een comfort module en onder de gestripte versie.


Naast een +12 en een massa aansluiting heeft hij de volgende signalen:
Inputs
Signaal van wideband
Engine load
Huidige brandstof

Outputs
Gesimuleerd narrowband signaal

Morgenavond, naast het afmaken van de comfortmodules maar eens beginnen aan de software voor de Lambda Dictator.

Ik heb mezelf gisteren stevig gepest met het lezen van oude Aisin patenten.
Als ik het allemaal goed begrijp is de load in milliseconden in de volgende formule uit te drukken.
Load=0,048*fTq
Waarbij fTq de frequentie is van het Tq signaal.

Ik vermoed dat er sprake is van een offset. Bij stationair kom ik langs andere weg op 0,0425
Bij hogere last wordt die offset minder relevant.

Maar zoals Piet me terecht suggereerde: Eerst dit signaal maar eens meeloggen.

Zo!
De software is klaar in haar eerste fase. Komt goed door de simulatie. Morgen ga ik droog testen met het printje thuis. Daarna IRL

De naam wordt Lambda Commander.

Wat het moet doen:
-Beter brandstof verbruik bij cruisen en stadsverkeer.
-Exact gedefinieerde en aangehouden lambda waarde. Ingedeeld in drie stappen: Cruisen, load build up en full load.
-Automatische aanpassing van die drie waarden als er op LPi over geschakeld wordt.
-Tunen makkelijker maken omdat je je over de meest belangrijke parameter minder zorgen hoeft te maken.
-Niet al te grote mismatch tussen LPG en benzine injectoren oplossen.
-Het hele systeem minder afhankelijk maken van veroudering van componenten.
-Minder afhankelijkheid van de MAF calibratie bij een grotere MAF (LMM in het Nederlands)

Als de droge thuis test van de hardware slaagt, mag ik het prototype inbouwen. Sta eigenlijk te tappelen.

 

Wat is dit toch een zalig blog om te volgen!!

En ik heb ook wel oren naar een beter brandstofverbruik (uiteraard binnen de mate van het  mogelijke).

Want ik rij momenteel met een N T5 en daar haal ik 8 liter/100km mee (1/12.5) Toegegeven, rustige rijstijl, maar mijn 850 krijg ik niet veel lager dan 10 liter, toch een aanzienlijk verschil daar dit een grotere en zwaardere auto is. Zit in een V70N eigenlijk wel al een wideband lambda? (er wordt bijkomend in ieder geval gebruik gemaakt van de dubbele CVVT om het verbruik bij part-load te drukken, maar dat is bij een classic/850 uiteraard niet aan de orde)