Er viel me nog iets op bij bestudering van de logs met de lambacontroller aan het werk:

In de log is aan de hand van de parameter 'bits' is te zien dat wanneer bit 5 van deze byte gezet is de STFT uitgeschakeld wordt!
Bit 5 van 'bits' wordt gezet als er WOT gedecteerd is.
Willen we dus dat de STFT ook bij WOT werkt dan moeten de waarden in de tabel "tps angle for wot detect" op 100 worden gezet. Zodat het systeem geen wot meer kan detecteren.
WOT verrijking gebruiken we tenslotte ook al niet meer, dus noodzaak tot wotdtectie is er toch al niet meer.

Dit laatste gaf enige door mij veroorzaakte verwarring tussen Piet en mij.
Ik had die "tabel angle for wot detection" sinds de eerste wideband experimenten op 100 staan.
Was allang vergeten dat ik dat had gedaan.  
Stond dus goed zo.

Ik moet toch maar eens mijn aanpassingen gaan documenteren.

Dan het volgende: Het was een saai klusje maar moest in mijn ogen wel gebeuren.
De uitgangsspanning van de MAF (LMM), is via de door Piet gemaakte omrekeningstabel om te rekenen naar het aantal gram van het mengsel dat per seconde door de motor gaat. als je gram per seconde deelt door 0,8 krijg je een nuttige pk indicatie.

Als je dat in een tabel uitzet tegen de load en tegen het toerental, zie je het karakter van het motormanagement dat je hebt gecreëerd.
Met wat omrekenen krijg je meteen een prachtige 3d koppelcurve. Dus niet statisch maar onder heel veel omstandigheden. Dat kan je weer helpen het gedrag van de motor verder aan je wensen aan te passen of om te weten of je bepaalde limieten bij een bepaald toerental overschrijdt.
Daarnaast helpt de komende tabel me bij het bepalen van de VE waarden, volgens de door mij gehanteerde MAF Voltage only methode.

De tabel wordt nog completer, maar met een automaat is het lastig alle cellen te vullen. Wat ritjes in de 3 en in de sport stand moeten me helpen deze tabel uit te breiden.


Verticaal de load in ms, horizontaal het toerental. De getallen zijn de uitgangsspanning van de S90 MAF.

In 3D ziet dat er zo uit:

(Excel is geen ster in 3D weergave, wordt aan een betere weergave gewerkt)

Dit is dan na wat omrekening zeer redelijk bruikbaar als "pk curve". De koppelcurve moet ik nog maken.
De cellen links boven zal ik nooit vol krijgen: Het is wat lastig om een max load bij stationair te krijgen.

Verder ben ik aan het spelen met een ander merk microcontroller voor dit project. Om wat extra wensen
te vervullen ontstond de behoefte aan een krachtiger processor. Prima. Microchip heeft die. Maar mijn programmeer omgeving ondersteunt die niet behalve als ik er een paar honderd euro tegen aan smijt.

Om die reden stap ik over naar het Arduino platform, waar een brede ondersteuning voor is en ik beschik over meerdere goede ontwikkelomgevingen. Erg leuk.

De definitieve versie zal niet draaien op zo een standaard in de handel verkrijgbaar Arduino printje, omdat die niet gegarandeerd zijn voor een continu bedrijf bij 125 graden. Dat laatste is naast een elektrische bescherming die geschikt is voor automotive gebruik een harde eis. Dus uiteindelijk na het testen weer eigen ontwerp hardware en print.

Laatste aanvulling: Ik heb nog niet ver genoeg kunnen doortrekken in de hogere regionen om daar representatieve waarden van te krijgen voor de grafiek.
Weet niet of het daar ooit van komt. Wil mijn rijbewijs houden en ik rijdt Volvo vanwege de veiligheid. Voor de meting daarvan wil ik liever toch wat langer bezig zijn op een goede rollenbank. Ik bedoel load richting 10 en bij 5000+ toeren

Misschien is voor al je rekenwerk en plotwerk, GNU Octave wat voor je.

Dank je wel!

Een groot voordeel van Octave is dat het heel goed kan omgaan met datafiles waar Excel zich onherroepelijk in verslikt.

Nog wat logresultaten:



Onderste grafiek groen is het door de lambdacontroller aangeboden lambdasignaal aan de lambaingang van de ECU. De blauwe lijn is de STFT.
Te zien is dat de STFT onmiddelijk raegeert op de lambdasignaal. Bij omslag naar 0 van het lambasignaal (mengsel te arm) begint de STFT onmiddelijk met verrijken en vica versa.
Je ziet hem dit nauwkeurig blijven doen tot het maximum RPM wat ik gelogd heb (6600 RPM)

In de bovenste grafiek zie je de actuele AFR (rood) de gevraagde AFR volgen (blauw)
Zodra de grafiek van de gevraagde AFR de grafiek van de AFR kruist zie je in de onderste grafiek het lambdasignaal van de lambdacontroller direct omslaan en de STFT ingrijpen om de actuele afr naar de gevraagde afr toe te brengen.



In de onderste grafiek (blauwe lijn) is goed te zien dat de STFT regelt in kleine stapjes van toe cq afname van de injectortijd.
Klein stapje... effect afwachten... geen omslag lambasignaal... volgend stapje .. enzovoorts tot lambdasignaal omslaat.

In bovenste grafiek is te zien dat het lambdasignaal precies op een kruising van gevraagde AFR en actuele AFR omslaat.
Blauw is gevraagde AFR, rood is actuele AFR, groene lijn onderaan is de load.
Onderste blauwe lijn in de onderste grafiek is de TPS.
Als gevolg van het systeem zal de actuele AFR altijd om de gevraagde AFR heen golven
De fijnheid van de stapjes die de STFT maakt heeft invloed op mate van over- en undershoot.
Stapjes zijn vrij klein waardoor tot in de hoge toeren de AFR de gevraagde AFR redelijk goed volgt.

Storend is nog wel dat de STFT uitgezet wordt door de knock fuelenrichment.
En de knockfuelenrichment wordt reeds geactiveerd bij het eerste kleine vermeende knockje die het systeem meent waar te nemen.

De requested AFR is nu nog wat blokkerig.
De requested AFR wordt nu nog uit een tabel gehaald en bepaald zonder interpolatie tussen twee waarden.
Hetzelde geldt voor de laod die o.a. bepaald wordt door de airmass die ik ook uit een tabel haal aan de hand van het mafvoltage zonder interpolatie tussen twee waarden.
De volgende stap zal zijn een interpolatie in te programmeren zodat de requested AFR vloeiender verloopt en de STFT minder ver hoeft te corrigeren om de actuele AFR gelijk te maken aan de requested AFR.
Dit zal wellicht de mate van over cq. undershoot nog meer kunnen afdempen, alhoewel die nu ook al alleszins acceptabel is.

Mooie logs weer Piet.

Wat je ook ziet is hoe mooi de ECU de steilheid van de STFT aanpast, afhankelijk van de benodigde mate van correctie.
Ik hoop vanavond in de parameters te duiken die de snelheid en mate van regeling bepalen.

Zodirect ga ik met mijn roffel naar de banden specialist.
Het duurde even voordat de Potenza's binnen waren maar nu zijn ze er. Het is wel erg makkelijk: Een goede banden zaak in de straat en aan de overkant een fijne garage voor de APK.

Deze ochtend heb ik de knoop doorgehakt: De aluminium console en inleg voor het handschoenen kastje gaan er uit. Sinds de aanschaf was dit een doorn in het oog. Bekrast en ik vindt dat aluminium niet mooi. Dus maar een 2e hands setje met houtafwerking besteld. Nu nog een bijpassend stuur en pook zien te vinden. Oogt zo veel chiquer vind ik.

Met de verbouwing gaat het goed. Het is echter geen plezier als er in zo veel ruimten tegelijk gewerkt moet worden. Je weet gewoon niet waar je je spullen moet laten. Een box gaat niet. Het gaat bij mij voornamelijk om gereedschap en dat wil ik niet missen. Het is veel.

Vandaag ga ik verder met de elektra. In de keuken kwam ik, schrik niet wel 7 setjes lasdoppen tegen. Alleen maar het stukje in de keuken. Dit alles ie er uit gewerkt en vervangen door normale bedrading. Dus hoog een horizontale pijp en alle vertikale pijpen recht. Dus zonder bochten. Hoe verzinnen mensen het. Was echt vreselijk wat ik tegen kwam. Voor het bedrijfsgedeelte heb ik een nieuwe groepenkast van Eaton voor een zeer nette prijs. Het loont om even te shoppen.

Nog één bak koffie en dan op naar de bandenboer.

Ik speel nog met de gedachte een tig las apparaat via een veiling te kopen. Die dingen worden dan erg betaalbaar.
Na het zien van het resultaat dat Jelmar hier mee boekte heb ik zo iets van: hebben, hebben.
Mooi lassen gaat niet van zelf, maar met wat oefening moet dat goed komen.

Het is hier een beetje stil.
Niet dat er niets gebeurt. In tegendeel. Maar auto werkzaamheden hebben even een lagere prioriteit. De verbouwing en mijn werk gaan even voor.

Van StefanCJ een hondenrek overgenomen, Vindt dat veiliger als er bagage in de estate ligt.
De "houten" inlegset van ET is ook binnen. Onberispelijk. Moet ik nog wel inbouwen en een bijpassend stuur en pook zien te vinden.

Wat de wideband lambda regeling aangaat: Het prototype draait al vele maanden naar tevredenheid. Zo nu en dan een kleine aanpassing.
De keuze voor het definitieve hardware platform was een lastige.

Voor welk merk processor kies je en wat voor fijne software is er beschikbaar.
Hierin heb je twee merken die de lijn bepalen: Atmel en Microchip.

Uiteindelijk, definitief voor Microchip gekozen. Doodgewoon omdat zij veel meer processoren leveren die ook heel blijven bij een continue omgevingstemperatuur van 125 graden. En dat moet als je elektronica onder de motorkap wil huisvesten. Daarnaast heeft Microchip de professionele markt als doel en dat is te merken in hun producten en documentatie.

Tja kies dan nog eens verder uit die duizenden processors die Microchip aanbied. Je wilt genoeg geheugen, een USB interface voor de tuning eindgebruiker, minimaal twee seriële poorten om logging data te kunnen aanvullen met wat je via wat analoge inputs zelf nog meet.

F.J. reageert meteen fel en zegt: Nou Yits wat zeur je dan? Die zijn toch te koop!

Geduldig legde ik mijn cavia uit dat mijn programmeeromgeving die processor en de gebruikte programmeeromgeving ook moet ondersteunen.

Als je alle eisen bij elkaar optelt wordt de spoeling dun, zowel qua de te gebruiken software als de bruikbare processoren.
Goed nieuws: Ik ben er uit. Binnen tien dagen heb ik de gewenste hardware binnen. De software was duur, heel duur. Maar goed gereedschap is een eerste eis en betaalt zich terug.

Al met al verwacht ik dat het nog een paar maanden duurt voordat ik de Lambda Commander in de end user versie klaar heb.
In twee varianten:
-Simple modus: Plm 9% Zuiniger rijden bij cruisen
-Tuner modus: Alleen voor mensen die hun ECU zelf kunnen aanpassen. Hier kan de besparing bij korte ritjes nog groter zijn en heb je een naar wens gecontroleerde lambda waarde onder last en vollast.

Voor beiden is het een vereiste dat je de lambdasonde vervangt door een wideband sonde met controller. Spartan levert die voor een euro of 99. Zij gebruiken een Bosch LSU4.2. Misschien dat ik nog wat ontwerp voor de modernere variant.

Mijn doel is dat de investering hierin binnen een jaar terugverdiend is voor zowel de tuner als de gewone gebruiker.

Het is wel grappig: Piet kaart wat aan, ik maak een test versie. Gaat allemaal heel snel. Met een enorme mail uitwisseling er tussen.
Totdat het professioneel en flexibel moet worden. Komt zoveel bij kijken en zoveel strategische keuzes om te maken.

Heb er wel enorm veel lol van, ondanks de beperkte tijd die ik hiervoor heb.

Ik denk dat ik namens vele schijf; ongelooflijk wat jij doet en kunt 
Petje af meneer Razorx --> 

Ik ben je eerste klant voor een in de tunermodus.

Bij mij in het blog is het nog stiller Yits. Ik kom momenteel bijna nergens aan toe en ik ben niet eens aan het verbouwen...

Ik weet nou niet of je stelling Atmel en Microchip de enige twee zijn nou zo juist is... voor de hobbyisten misschien, maar professioneel is de wereld echt veel groter dan die twee hoor Auto's zitten denk ik toch voornamelijk vol zitten met chipjes van Freescale, zeker vroegah (toen het nog Motorola heette)

Ik ben zelf niet zo'n fan van Microchip, al die chipjes zijn altijd wat merkwaardig qua architectuur; documentatie ben ik nou ook niet zo tevreden mee, waar bij elk register wel een zinnetje staat 'afhankelijk van specifek device wel of niet beschikbaar' waardoor je altijd alles moet controleren aan de hand van een specifieke datasheet die ook weer niet zo duidelijk. Maak dan gewoon 1 datasheet, ipv alles te verspreiden over 20, 30 documenten denk ik dan. Maar daar maken andere fabrikanten zich ook wel een beetje schuldig aan (Atmel sinds de introductue van XMega, je zoekt je te pleures naar info). Maar het kan slechter.

Maar... eigenlijk had je ,lekker chauvinistisch, iets van NXP moeten kiezen beetje vaderlandse trots!

Yits heeft zojuist Saskia weer opgehaald en ze zijn weer terug naar huis toe.  Zoals altijd was het weer vreselijk gezellig en leuk om je hier te hebben.  We hebben nog even hetzelfde stuk in elkaars auto gereden en wat rijd de V70 nu mooi  . Rustig rijden is geen enkel probleem en gaat heel smooth, terwijl je de vorige keer duidelijk turbodruk onderin mistte, en hij spoelt super op naar hoge (illegale) snelheden.  De load-off naar een iets hoger toerental zetten zal nog meer schelen en ook hier zal die 3"gasklep een uitkomst zijn, zoals je hebt gemerkt met mijn auto.

Het rijd echt geweldig Yits en chapeau voor je/jullie werk