Eerlijk gezegd lijkt me K voor Kalte onwaarschijnlijk omdat dat niet een parameter is; Temperatur zou dat wel zijn.
L is misschien van Leerlauf?

Het was inderdaad gezellig vandaag Yits, nog even geknutseld met het uitlezen van mij LPE en ook dat werd een succes!

Over de verrijking, ongeacht waar de letters voor staan lijkt het erop dat beide tabellen temperatuur gerelateerd zijn. ik denk toch dat de overall fuel correction ergens anders verstopt zit

Ze zijn zeker temperatuur en toerental gerelateerd.
Ik verwacht dat de DK tabel waarden in milliseconden bevat die bij de gewone injectietijd wordt opgeteld.
Misschien stapsgewijs in porties.

Vanavond, dan pas tijd voor een testrit, weet ik meer.

Ben benieuwd

Het is niet handig om de gehele acceleratie verrijking weg

Citaat van: razorx op 09-05-2015 19:34:46
Een wideband regeling is juist zo mooi om onafhankelijk van lichte veroudering goed te blijven regelen. De lambda map is zelf aan de hand van load en toerental meer dan goed genoeg in staat de motor van de juiste hoeveelheid sap te voorzien.

Bij zo'n overshoot is de verrijking te extreem.
Toch blijft een zekere mate van acceleratie verrijking wel nodig.
Blij plots openen van de gasklep komt er plotsklap een forse hoeveelheid lucht extra binnen wat een onmiddelijke flinke verarming zou betekenen. De lambdaregeling kan deze zeer snelle plotselinge verarming pas enigzins achteraf corrigeren, het kost nu eenmaal een kleine tijd voordat deze verarming meetbaar wordt in de uitlaat op de plaats waar de sonde zit.
Om een zo soepel mogelijke acceleratie te krijgen is het noodzakelijk  dat met die plotselinge vergrote luchtinvoer alvast wat extra benzine meegespoten wordt.

De tijdsresolutie  van het loggen tov dit soort extreem snelle veranderingen is wel ook ietwat grof.

Daar heb je zeker een punt. Ik ga vanavond een log op LPi doen. Als het goed is met de verrijking uitgezet. Weet nog niet zeker of de DK tabel de juiste is.
Bewust op LPi vanwege het tolerantere gedrag t.o.v. armheid van het mengsel.

Als dat wekt kan ik de snelheid van de regeling zonder verrijking meten.

Zo weet ik of die alsnog acceptabel is, of dat de DK tabel alleen maar iets getemd moet worden.

Helaas helaas. Die DK tabel hoogste waarden terug naar 0 brengen had geen enkel effect.
Een troost: Weten we dat ook weer .

-edit- Het doet wel wat. Lijkt het. Even meerdere plekjes in mijn log bekijken.

-edit- Hoogst noodzakelijke aanvulling.

Ik denk dat ik nog te weinig logging data heb om conclusies te trekken.
Hieronder zie je twee loggings. De eerste mét DK op de originele waarden. De tweede met de DK naar 0. Zelfde plek op de snelweg, vergelijkbare rij omstandigheden.
Weet nog even niet wat ik van de verschillen moet denken. Groen is lambda. Blauw overall fuel correction en rood load. Met name het moment na het schakelen van de AT is interessant. Vlak na de voor automaten kenmerkende schakel boost peak.

Met DK:


Zonder DK:

Ik krijg het vermoeden dat de Y as van de DK enrichment table in de definitie file verkeerd gedefiniëerd is.
Zou volgens mij de gasklep positie moeten zijn en niet de KVS temperatuur.

Heb een leuk patent linkje dat me wat verder helpt over de bergippen. Technisch Duits helaas, de Engelse versie mist de plaatjes:
http://www.google.com/patents/EP0191923B1?cl=de

Als het waar is wat ik denk. En daar heeft het veel van, had ik alle DK waarden op 0 moeten zetten en niet die boven de 80 graden.
De Y-as zou dan immers geen temperatuur zijn maar gasklep positie.  
Nu de K + L verreikings tabel nog doorgronden.

Zo en dan de laaste: Bij de K+L enrichment betekent de K Kühlwasser en L Last. Hier is de X as vermoedelijk verkeerd gedefinieerd.

Twee mogelijkheden: Ik klets uit mijn nek, óf ik heb wat heel interessants ontdekt.

Ik denk:
DK enrichment: X-as toerental, Y-as gasklep
K+L enrichment: Vermoedelijk X-as load, Y-as temperatuur.

We zullen het zien.

Je kan ff bij de aanroep van die tabel kijken welke assen hij gebruikt. Die kun je dan weer herleiden naar de gerelateerde parameter.
Dan zie je direct wat de parameter is en hoe de as is ingedeelt.

volgens de XDF is het:
DK:  Y-as exhaust temp en X-as rpm
K+L: Y-as engine coolant temp en X-as rpm

De exhaust temp sensor wordt trouwens alleen in japan gebruikt volgens de volvo schema's

Ik ben geneigd de XDF te wantrouwen, is ook maar door mensen gemaakt en klopt ook niet met de Bosch definitie.
Kan er naast zitten. Ben ook een mens.

Ik had het dan ook over de disassembly.
Ik heb de lookup routines uitgezocht inclusief de interpolatie methode.
Vernuftig stukje programmeer werk dat verhaal...
Ik zal je s pb'en daarover vanavond.
Kan wel kijken voor je, maar misschien leuker om zelf te doen?